Страхування відповідальності судновласника



Страхування відповідальності судновласників (СВСВ) — вид страхування відповідальності, що передбачає створення такої системи страхового захисту власників, менеджерів, операторів, а також інших осіб, пов'язаних з експлуатацією суден, яка діє у виз­начених договором страхування чи передбачених законодавством випадках і стосується зобов'язань судновласників перед третіми особами, включаючи команду судна.

У світовій практиці цей вид страхування відомий під на­звою «Пі енд Ай» (Р&І – Protection and Indemnity), що тра­диційно перекладалася як «страхування захисту й відшкодуван­ня». Товариства взаємного страхування, які здійснюють цей вид операцій, іменуються «Клубами Пі енд Ай»

Обминаючи подробиці історії зародження клубного страху­вання, зазначимо, що воно виникло й розвивалось в міру того, як перед судновласниками поставала проблема в покритті ризиків, які в силу різних причин не могли бути застрахованими у звичай­ному порядку. До таких подій відносяться відмова страховиків каско покривати повністю відповідальність за збиток, спричине­ний зіткненням суден, прийняттям законів про підвищення вимог до перевезення пасажирів, відповідальності судновласника за життя та здоров'я команди, за пошкодження вантажів, за забруд­нення моря нафтопродуктами. Крім того судновласниками потрібно було не тільки відшкодування збитків, а й організувати допомогу по їх урегулюванню, котру не могли забезпечити страховики. Усі ці обставини примусили судновласників об'єднатися в асоціації - клуби для взаємного страхування відповідальності за спричинені їх суднами збитки та для організації спільних дій по урегулюванню претензій.

Умови клубного страхування індивідуальні. Вони відрізня­ються між собою залежно від потреб судновласників, що є члена­ми клубів. Але конкуренція та необхідність спільного перестраху­вання сприяли деякій уніфікації умов. В цілому клубним стра­хуванням можуть бути покриті такі ризики:

1) збитки або компенсація за втрату життя, тілесні ушкод­ження або захворювання будь-якої особи, що знаходиться на борту чи близько від зареєстрованого судна, але не із складу команди;

2) збитки або компенсація за втрату життя, тілесні ушкодження або захворювання капітана, моряка чи члена екіпажу зареєстрованого судна;

3) збитки або компенсація за втрату життя, тілесні ушкодження чи захворювання будь-якої особи, найнятої для оброблення вантажів на судні, що виникли в період оброблення вантажу;

4) збитки або компенсація за втрату життя, тілесні ушкодження або захворювання будь-якої особи на борту іншого судна, яке спричинене недбалим керуванням зареєстрованим судном;

5) витрати, понесені по закону або колективному чи спеціальному погодженню відносно смерті, тілесного ушкодження або захворювання капітана чи іншого чле­на екіпажу (витрати по госпіталізації, медичному об­слуговуванню чи витрати на погребіння);

6) витрати, пов'язані з репатріацією капітана, будь-якого члена екіпажу із зареєстрованого судна;

7) витрати, пов'язані з наймом членів екіпажу замість тих, що померли чи були репатрійовані;

8) відшкодування капітану та членам екіпажу вартості знищеного майна;

9) витрати, понесені судновласником у відношенні моряків, які постраждали від лиха;

10) портові та інші витрати, пов'язані з висадкою чи передачею безбілетних пасажирів, хворих та осіб, які отримали тілесні ушкодження;

11) витрати по врятуванню життя, якщо вони не підлягають відшкодуванню страховиками каско;

12) відповідальність у випадку зіткнення.

Коментарі до п. 12. Страховики суден деяких країн (насамперед Англії), а також страховики вантажів, які користу­ються англійськими умовами, відшкодовують лише 3/4 збитку, спричиненого судном іншому судну. У свій час такі обмеження було введено англійськими страховиками з метою підвищення зацікав­леності судновласників у більш обережному керуванні судном. Таке обмеження мало зовсім інший характер впливу. Воно стало одним з основних факторів, що підштовхнув до створення клубів взаємно­го страхування. Зараз усі клуби забезпечують покриття в розмірі відповідальності за збитки.

13) витрати, пов'язані із зіткненням, що відшкодовуються понад збиток від зіткнення відповідно до попереднього пункту (наприклад, підйом, знищення, освітлення судна, що затонуло тощо);

14) витрати та пошкодження, що спричинені будь-якому порту, доку, землі, воді чи іншому нерухомому чи рухомому об'єкту (але не іншому судну чи майну на такому судні). Збиток за забруднення води нафтопродуктами;

Коментарі до п. 14. Катастрофа, спричинена танкером „Торрі Кеньон" у 1969 р., сприяла розробці та прийняттю Міжна­родної конвенції про цивільну відповідальність за забруднення наф­топродуктами. Згідно з конвенцією, кожне судно, яке має на борту понад 2000 т. нафти, повинно мати сертифікат, який підтверд­жує наявність фінансової гарантії можливих збитків від забруд­нення нафтою. Без наявності такого сертифіката судна не ма­ють права перевозити нафту та нафтопродукти між портами країн, які підписали Конвенцію. Враховуючи це, в 1969 р. власники танкерів уклали між собою добровільну угоду про відповідальність за забруднення вод нафтою - ТОVALОР (Tankers Owners Voluntary Association For Liability Oil Pollution). Сертифікат ТОVALОР видається при страхуванні в одному з клубів ризику забруднення мо­ря нафтою та нафтопродуктами.

15) пошкодження суден, що не є наслідком зіткнення, на­приклад хвилею, що утворилася від судна, яке проходи­ло мимо, може бути пошкоджене судно, що стояло біля причалу чи йшло по каналу;

16) відповідальність за договором про буксирування, якщо це не покрито звичайним полісом по страхуванню каско суден. У даному випадку мається на увазі відповідальність, що виникла при звичайному буксируванні застрахованого судна, наприклад, при заході у порт чи виході з порту тощо.

17) відповідальність за гарантіями та договорами за збиток, спричинений особам, майну чи вантажу у зв'язку з порушенням умов гарантії чи договору, укладеного при перевезенні вантажів (порушення умов чи строків подачі судна);

18) витрати, пов'язані з підйомом, видаленням, знищенням, освітленням чи позначенням зареєстрованого судна, яке загинуло;

19) карантинні витрати, пов'язані з виникненням інфекційних захворювань на зареєстрованому судні, дезінфекцією судна, витрати палива чи буксирування до карантинного причалу тощо;

20) відповідальність за втрату чи нестачу вантажу, який перевозився на зареєстрованому судні, внаслідок будь-якого порушення судновласником своїх зобов'язань за законом чи договором, пов'язаних із перевезенням вантажів;

21) відповідальність за пошкодження вантажу чи іншого майна або порушення зобов'язань судновласника по відношенню до вантажу, який перевозився на судні (ремонт тари - 50%);

22) відповідальність за збитки від зіткнення, спричинені вантажу, який перевозився на застрахованому судні;

23) частка за загальною аварією, яка відноситься до вантажу та не підлягає відшкодуванню за законом у зв'язку з порушенням договору перевезення;

24) частка за загальною аварією, яка відноситься до судна та не підлягає відшкодуванню за договором страхування каско судна у зв'язку з тим, що реальна вартість застрахованого судна перевищує страхову суму;

25) штрафи із судновласника за недотримання умов безпеки праці на суднах;

26) штрафи із судновласника за здачу неповного чи надлишкового вантажу чи недотримання положення, яке стосується суднової чи вантажної документації;

27) штрафи чи інші санкції за контрабандне ввезення товарів чи за порушення митних законів;

28) штрафи за порушення зареєстрованим судном законодавства про імміграцію;

29) будь-які інші штрафи за недбалість чи недогляд капітана, члена команди, службовця чи агента судновласника у відношенні зареєстрованого судна;

30) витрати по дізнанню чи захисту інтересів, пов'язаних із загибеллю чи аварією застрахованого судна;

31) витрати, понесені судновласником з дозволу клубу з метою урегулювання втручання органів місцевої влади;

32) витрати, пов'язані з володінням судном, якщо вони здійснені з відома Ради директорів клубу;

33) суднові та інші витрати судновласника;

34) витрати, понесені за розпорядженням асоціації.

Такий значний перелік ризиків можна об'єднати в 6 груп:

1. Життя і здоров'я. На судновласника можуть покладатися зобов'язання стосовно широкого кола осіб, у тому числі членів команди, пасажирів, лоцманів, вантажників і т. ін. Зобов'язання можуть виникати у зв'язку з такими подіями:

- смертю, травмами, захворюваннями (стосовно членів команди це нагадує звичайне групове страхування життя та від нещасливих випадків);

- необхідністю здійснення певних витрат — на лікування, похорон, репатріацію, заміну померлого чи захворілого члена команди, зумовлених відхиленням від заданого маршруту з огляду на  необхідність надати комусь із команди медичну допомогу тощо.

2. Майно третіх осіб. Найширший перелік видів майна, за загибель чи ушкодження якого може відповідати судновласник, охоплює:

- інші судна, пошкоджені з вини застрахованого судна (ЗС) через зіткнення, а також у разі відсутності безпосереднього контакту;

- вантажі на борту ЗС та інших суден (у разі зіткнення), так само як і вантажі, що навантажуються (розвантажуються) чи готуються до навантаження (розвантаження) на борт;

- особисті речі членів команди, пасажирів та інших осіб;

- будь-які інші об'єкти на воді, суходолі чи в повітрі — причали, крани, бурові установки, засоби навігаційної безпеки.

3. Навколишнє середовище. За законодавством різних країн відповідальність може бути покладена на судно власника внаслідок забруднення довкілля різноманітни­ми речовинами — від нафти й нафтопродуктів до сіна й соломи. Претензії можуть стосуватися:

- витрат з очищення довкілля — збору забруднювачів з поверхні води чи суходолу, очищення й миття постраждалих рослин і тварин;

- непрямих збитків — недоотримання доходу власниками прибережних ресторанів і рибних ферм.

4. Компетентні органи. До них належать портові • адміністрації, митниця, карантинні органи тощо. Види зобов'язань:

- вилучення уламків судна — такі операції бувають дорожчими, ніж саме судно;

- різного роду штрафи: за порушення митного та імміграційного законодавства, забруднення навколишнього середовища, невідповідність описів вантажів у різних супровідних документах;

- накладання на судно карантину.

5. Особливі види договорів:

- рятувальні, на буксирування та на перевезення пасажирів. Деякі види зобов'язань можна одночасно віднести до однією з попередніх груп, тоді як решту можна помістити лише в цю групу.

6. Витрати судновласника:

- витрати, що мають на меті запобігти збитку чи зменшити його або визначити розмір (наймання сюрвеєрів, адвокатів, експертів, делегування членів команди як свідків на суд чи арбітраж);

- тільки стосовно клубів взаємного страхування — витрати, прямо не обумовлені в договорі страхування, але які по суті своїй пов'язані з діяльністю судновласника.

За деякими даними найбільш запитуваною для страхування є перша група ризиків (близько 60% усіх виплат), на другу групу ризиків припадає менше 1% виплат, на третю - 5,2%, на четверту - 28%, на п'яту - 1,3%, на шосту - 1,6%.

Зазвичай, клуби надають своїм членам необмежене за розмірами покриття. Це означає, що якими б великими не були виплати за претензіями до судновласника, вони мають бути виплаченими за рахунок розподілу їх між членами клубу. Знач­на частка відповідальності клубів перестрахована в ко­мерційних страхових компаніях у дуже великих обсягах. Так, з лютого 1996 р., відповідальність клубів, які входять до Іпіегпаіїопаі Сгоир, була перестрахована в сумі 20 млрд. дол. США. У клубній практиці жодного разу не виникало не­обхідності розподілити серед членів суму претензії, яка переви­щувала перестрахувальне покриття.

На відміну від звичайного страхування клубне страхування включає в себе повне сервісне обслуговування судновласника при урегулюванні претензій. Для обслуговування інтересів своїх членів клуби мають широку мережу кореспондентів у всіх портах світу. Ці кореспонденти, більшою мірою юридичні фірми, ведуть роботу по урегулюванню претензій, звільняючи від неї судновлас­ника та забезпечуючи, у випадку необхідності, клубну гарантію для звільнення судна від арешту.

Важливим та дуже складним елементом страхування відпові­дальності є розрахунок страхових внесків судновласників, тобто стра­хових премій. Спрощена система розрахунку страхової премії така:

1) сума збитків у межах власного утримання клубу, понесених ним по суднах даного судновласника, включаючи перестрахування в пулі;

2) витрати по перестрахуванню відповідальності даного судновласника на ринку;

3) витрати на ведення справи.

Отримана сума ділиться на застрахований тоннаж, в резуль­таті чого отримується грошова величина в розрахунку на 1 брутто-регістрову тонну. У клубах взаємного страхування страхова премія на 1 брутто-регістрову тонну коливається від 2 до 20 дол. США залежності від кількості суден, переданих на страхування, терміну їх експлуатації, необхідних обсягів та лімітів покриття.

Порядок укладання договору страхування судновласником загальноприйнятий. Судновласник подає заяву, в якій він зо­бов'язаний повідомити точні дані про об'єкт страхування. З огля­ду на такий об'єкт страхування як відповідальність судновласни­ка, в договорі вказується не страхова сума, а ліміт відповідаль­ності страховика. Ліміт відповідальності встановлюється страхо­виком з урахуванням кількості та якості ризиків, які покривають­ся договором. Ліміти відповідальності судновласників установ­люються законами різних країн та різними конвенціями, які прийняті Міжнародною Морською Організацією (ІМО).

Факт страхування підтверджується договором страхування чи страховим полісом. Договір є двостороннім документом і скла­дається в двох екземплярах, а поліс - односторонній документ, підписаний страховиком. Але як у полісі, так і в договорі страхуван­ня мають бути вказаними строки страхування, найменування сторін, особи, уповноважені на отримання страхового відшкодування, де­тальна характеристика об'єкта, що страхується, пункти відправлен­ня, заходу та призначення, ліміт відповідальності страховика., умови страхування, розмір страхової премії та терміни її сплати.

Якщо в договорі страхування чи в полісі не оговорено іншо­го, то договір набуває чинності з моменту внесення страхувальни­ком страхової премії.

Страховик виписує поліс після сплати страхувальником страхової премії.

В Україні інститут страхування відповідальності судно­власника щойно починає розвиватися. У листопаді 2002 року було створено Український пул по страхуванню відповідаль­ності судновласників, до якого ввійшли страхові компанії: ВАТ „Гарант - Авто", ВАТ „Кримська страхова компанія", ЗАТ „Морська страхова компанія", АСК „Остра Київ", ОДО "Чорно­морське страхове товариство", ЗАТ „Європейський страховий альянс".

Управління діяльністю пулу здійснює компанія „Кейсел Єнтерпрайзес Лтд". Розроблено перестрахувальна програму з ви­користанням можливостей аналогічного російського пулу. Вона дозволяє надавати нашим судновласникам рівень сервісу, який за своєю якістю не поступається сервісу клубів взаємного страху­вання, але при помірних перестрахувальних преміях. За рахунок більш низьких ставок перестрахування вже на першому етапі страхування в пулі дасть змогу українським судновласникам зе­кономити значні кошти, а Україні в цілому зменшити відтік валю­ти за кордон. У подальшому, в міру збільшення портфеля страху­вання та обсягу власного утримання пулу, ці суми можуть бути досить значними.

Розглянемо напрями страхування відповідальності судно­власників та інших осіб, які здійснює АСК "Остра":

- відповідальність за вантаж, призначений для перевезення, який перевозиться чи є вже перевезеним на застрахованому судні;

- відповідальність за майно на застрахованому судні;

- відповідальність за зіткнення застрахованого судна з іншими суднами;

- відповідальність за пошкодження плавучих та нерухомих об'єктів;

- відповідальність за договором буксирування;

- відповідальність за видалення затонулого в наслідок аварії корабля майна;

- відповідальність за збиток, спричинений забрудненням вод, а також будь-якого майна в цих водах, внаслідок скидання із застрахованих суден нафти чи інших забруднюю­чих речовин;

- відповідальність за збиток, спричинений фізичним особам (крім членів екіпажу застрахованого судна);

- відповідальність, яка виникла у зв'язку з накладенням штрафу на страхувальника та (або) його службовців (у зв'язку з виконанням ними службових обов'язків);

- витрати по запобіганню та (або) зменшенню збитків;

Усі ці ризики стандартні. Але за бажанням страхувальника додатково може бути застрахована:

- відповідальність, яка виникла внаслідок військових дій чи військових заходів та їх наслідків, громадянських війн, народних збурень, трудових конфліктів;

- відповідальність буксира чи іншого судна-рятувальника;

- відповідальність за відхилення застрахованого судна від передбаченого маршруту;

- відповідальність за витрати по заяві зустрічних претензій третім особам (правозахисне страхування);

- відповідальність за порушення договору перевезення вантажу.

Крім того, за бажанням клієнта АСК „Остра Київ" забезпе­чує також медичне страхування та страхування від нещасних ви­падків членів екіпажу судна.

Отже, страхування відповідальності судновласника є новою справою для українських страхових компаній. Тому створення Ук­раїнського Р&І з точки зору обов'язковості страхування відповідаль­ності судновласників є своєчасним та логічним кроком. За умови оп­рацювання якісної схеми перестрахувального захисту, який буде включати можливість отримання зарубіжних банківських гарантій та доступу до мережі аварійних сюрвейерів по всьому світу. Таке об'єднання надасть суттєвого прискорення становленню інституту страхування відповідальності судновласників в Україні.

 

 


Дата добавления: 2018-04-04; просмотров: 1071; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:






Мы поможем в написании ваших работ!