Расчет параметров действительного цикла
Процессы газообмена
Процессы выпуска из цилиндра продуктов сгорания и наполнения цилиндра свежим зарядом называют процессами газообмена. Продолжительность процессов выпуска и наполнения, их последовательность в цикле двигателя определяются продолжительностью и последовательностью открытия клапанов.
В теоретическом цикле эти процессы не рассматриваются, считается, что идут без затраты работы. В действительности процессы ввода в цилиндр свежего заряда и удаление из него отработавших газов, независимо от способов воспламенения, требуют соответствующей затраты работы.
Работу процессов газообмена в четырехтактном двигателе определяют для тактов выпуска (Lв) и наполнения (Lнап) и называют работой насосных ходов (Lнх).
. (1)
Вследствие нестационарности процесса, а также инерционных, и волновых явлений, характерных для систем впуска и выпуска в быстроходных двигателях, изменение давления в цилиндре в период газообмена имеет сложный характер.
Наличие гидравлических сопротивлений во впускной системе приводит к уменьшению (по сравнению с атмосферным) давления в момент предполагаемого окончания процесса впуска. Согласно известному из
гидравлики уравнению Бернулли понижение давления при движении заряда во впускной системе пропорционально квадрату скорости в наименьшем сечении и зависит от коэффициентов сопротивления системы и затухания скорости движения заряда. Потери давления во впускной системе оцениваются по уравнению
|
|
(2)
где рк, ρк - соответственно давление и плотность заряда на впуске. Для четырехтактного двигателя без наддува рк= р0 (атмосферному давлению). р1 - давление в цилиндре (обозначение согласно рисунку 1). Коэффициент β характеризует затухание скорости движения заряда в данном сечении впускной системы, a ξвп — коэффициент сопротивления впускной системы, отнесенный к наиболее узкому ее сечению, wвп - средняя за процесс впуска скорость движения воздуха через впускной клапан.
По опытным данным в автомобильных двигателях при полном открытии клапана wвп = 50 - 130 м/с, (β2 + ξвп ) = 2,5 - 4.
В четырехтактных двигателях без наддува р1 = (0,8 - 0,9) р0, а с наддувом р1 =(0,75 - 0,95) рк.
В процессе выпуска не удается полностью удалить из цилиндра продукты сгорания, занимающие некоторый объем при соответствующих давлении р6 и температуре Т6. В процессе впуска остаточные газы, смешиваясь с поступающим свежим зарядом, уменьшают наполнение цилиндра.
Количество остаточных газов принято определять относительной величиной, называемой коэффициентом остаточных газов.
|
|
γocm = M6/Mm, (3)
где M6 – количество остаточных газов, кг (кмоль);
Mm – количество свежего заряда к концу закрытия впускного клапана, кг (кмоль).
В четырехтактных двигателях можно допустить, что к концу такта
выпуска остаточные газы занимают объем камеры сгорания Vc, следовательно, их количество (кмоль):
(4)
где R = 8314 Дж/(кмоль×К) – универсальная газовая постоянная.
При полной нагрузке у бензиновых и газовых двигателей без наддува γocm = 0,06 - 0,10, у дизелей без наддува γocm = 0,03 - 0,06.
При расчете γocm можно принимать, что давление остаточных газов
р6 ~ (1,1-1,25)ро для безнаддувных дизелей и р6 ~ (0,7-0,85)рк для двигателей с турбонаддувом. Температура Т6 = 900 -1000 К для бензиновых двигателей, Т6 = 750 -1000 К для дизельных и газовых двигателей.
Свежий заряд при движении во впускной системе и внутри цилиндра соприкасается с горячими стенками, в результате чего его температура увеличивается на ΔT.
Величина подогрева заряда зависит от скорости его движения во впускной системе, продолжительности впуска, а также от разности температур стенок и заряда.
|
|
С повышением температуры заряда его плотность снижается, поэтому специальный подогрев впускной системы у двигателей с искровым зажиганием целесообразен лишь в пределах, при которых подводимая теплота используется для испарения топлива.
Чрезмерный подогрев отрицательно влияет на наполнение цилиндра свежим зарядом. Приращение температуры свежего заряда
ΔТ = ΔТпо - ΔТис,
где ΔТпо- повышение температуры заряда вследствие теплообмена;
ΔТис - уменьшение температуры заряда из-за испарения жидкого топлива (для дизелей ΔТис = 0).
При правильно сконструированной системе газообмена у дизелей без наддува ΔТ = 20 - 40 °С, с наддувом - ΔТ = 10 - 20 °С у двигателей с внешним смесеобразованием ΔТ = 0 - 20 oС.
Для расчета температуры в конце впуска (точка 1, рисунок 1)
рекомендуется формула
(5)
где Тк - температура заряда на впуске (в двигателях без наддува Тк = Т0).
При наличии наддува температура заряда на впуске может быть расcчитана по формуле
Тк =Т0(рк/р0)(nk-1)/ nk,
где nk – показатель политропы сжатия нагнетателя (для центробежного нагнетателя с охлаждаемым корпусом может быть принят nk=1,65).
|
|
Коэффициент остаточных газов в зависимости от температуры, давления и степени сжатия рассчитывается по формуле
(6)
Совершенство процесса впуска оценивается коэффициентом наполнения ηv , равным отношению количества свежего заряда, находящегося в цилиндре, к началу действительного сжатия, т.е. в момент закрытия клапанов, к тому количеству свежего заряда, которое могло бы заполнить рабочий объем цилиндра при параметрах впуска р0 и Т0.
Коэффициент наполнения в зависимости от температуры, давления и степени сжатия определяется по уравнению
(7)
При работе на номинальных режимах коэффициент наполнения ηv изменяется в пределах 0,75-0,85 у двигателей с искровым зажиганием и
0,8-0,9 - у дизелей.
Для инжекторных двигателей имеются эмпирические формулы, позволяющие оценить параметры процессов газообмена в зависимости от
заданных скоростных режимов. Они приведены в примере теплового расчета
двигателя с распределенным впрыском топлива. Их следует использовать при выполнении курсовой работы с вариантом инжекторного двигателя.
Процесс сжатия
В двигателях с внешним смесеобразованием в процессе сжатия
происходит дополнительное перемешивание смеси, что повышает однородность ее состава по всему объему. Это ускоряет распространение пламени от места его возникновения, т.е. от искрового промежутка свечи. Пределы значений температуры и давления конца сжатия лимитируются условиями возникновения детонации (взрывной характер воспламенения смеси с распространением фронта пламени со скоростью, превышающей скорость звука, при температуре и давлении, которые достигаются в конце процесса сжатия).
В дизелях процесс смесеобразования происходит непосредственно в камере сгорания при положении поршня вблизи вмт. Поэтому требования к процессу сжатия обусловлены необходимостью получения к моменту впрыска топлива достаточно высокой температуры, обеспечивающей воспламенение испарившегося топлива без постороннего источника зажигания.
Степень сжатия зависит от условий эксплуатации двигателя и его конструкционных особенностей.
При высоких степенях сжатия вследствие диссоциации молекул углекислого газа образуется окись углерода, а по причине возрастания температуры в продуктах сгорания увеличивается количество окислов азота, т.е. повышается токсичность продуктов сгорания.
Допустимая степень сжатия ε у двигателей с искровым зажиганием определяется октановым числом бензина.
Причина ограничения повышения степени сжатия в дизелях заключается в том, что повышение давления в конце сжатия значительно увеличивает нагрузки на кривошипно-шатунный механизм. Это ведет к необходимости утяжеления его деталей и двигателя в целом, кроме того, увеличиваются
затраты на преодоление трения в двигателе. Особенно это относится к
двигателям с наддувом, в которых степень сжатия выбирают минимальной, лишь бы она обеспечивала надежное воспламенение топлива.
Процесс сжатия рабочего тела в действительном цикле является политропным, причем величина показателя политропы переменная.
В начальный момент после закрытия впускного клапана температура рабочего тела, заполняющего цилиндр, ниже температуры его стенок. В этот период температура рабочего тела повышается как в результате сжатия, так и вследствие подвода теплоты от стенок цилиндра, следовательно, показатель политропы n1 > k. С повышением температуры рабочего тела в результате сжатия уменьшается относительное количество теплоты, получаемое от стенок, поэтому величина показателя политропы уменьшается.
Когда средняя температура сжимаемого рабочего тела и температура внутренних поверхностей цилиндра станут равными, теплообмен прекращается, т.е. n1 = k. При дальнейшем повышении температуры начинается отвод теплоты от рабочего тела к стенкам цилиндра двигателя и величина показателя политропы уменьшается ( n1 < k.).
При практических расчетах переменный показатель политропы заменяют некоторым средним показателем n1 = 1,32 -1,39.
Основными факторами, влияющими на величину показателя политропы сжатия n1, являются размер цилиндра, частота вращения коленчатого вала (с увеличением частоты вращения n1 возрастает), интенсивность охлаждения стенок цилиндра: при воздушном охлаждении температура стенок цилиндра выше и n1 имеет более высокое значение, чем в случае жидкостного охлаждения, когда теплообмен идет интенсивнее. Оценить величину n1 можно по формуле:
(8)
где скорость вращения n, об/с.
Аналитически определить параметры в конце процесса сжатия с учетом переменного показателя политропы затруднительно. Поэтому температуру и давление в конце процесса сжатия подсчитывают по среднему значению показателя политропы.
Принимая, что начало процесса сжатия совпадает с положением поршня в нмт, из термодинамического расчета идеальных циклов имеем
р2 = р1·εn1, (9)
T2 = T1·εn1-1. (10)
Индексы у р и T по рисунку 1.
Процесс горения
Горение топлива представляет собой химическое соединение составных элементов топлива с кислородом.
Зная элементный состав топлива, можно рассчитать низшую теплоту сгорания топлива по известной формуле Д.И. Менделеева:
QН = 33,913С + 102,995Н – 10,885(О – S) – 2,512d, МДж/кг.,
где d – содержание влаги в топливе, доли ед.
Таблица 3 - Свойства жидких топлив
Топливо | Элементный (средний) состав 1 кг топлива | Молекулярная масса μТ, кг/кмоль | ||
С | H | О | ||
Автомобильный бензин | 0,855 | 0,145 | - | 110 – 120 |
Дизельное | 0,870 | 0,126 | 0,004 | 180 – 200 |
Рассмотрим реакции горения топлива:
С + О2 = СО2, 2Н2 + О2 =2Н2О, (11)
при неполном сгорании углерода:
2С + О2 = 2СО. (12)
Для полного сгорания 1 кг топлива (состав С+Н+О = 1) требуется количество кислорода:
в киломолях
(13)
в килограммах
(14)
В окружающем воздухе кислорода по массе содержится примерно
23 %, а по объему - 21 %. Поэтому количество воздуха, которое теоретически необходимо для сгорания топлива массой 1 кг и состава С + Н + О = 1, выражают стехиометрическим соотношением, кмоль,
(15)
или, кг
(16)
Кажущаяся молярная масса воздуха μВ = 29 кг/кмоль, следовательно,
m0= μВМ0 = 29М0. (17)
Отношение количества воздуха m, действительно поступающего в цилиндр двигателя, к теоретически необходимому количеству m0 называется коэффициентом избытка воздуха α:
, или . (18)
Если α < 1 (недостаток кислорода), смесь называют обогащенной, при α > 1 (избыток кислорода) смесь называют обедненной.
При полном сгорании 1 кг топлива в двигателях с искровым зажиганием общее количество горючей смеси, кмоль, состоящей из паров топлива и воздуха,
, (19)
где μТ- молекулярная масса топлива.
В дизелях из-за малого объема, занимаемого жидким топливом,
величиной 1/μТ можно пренебречь, поэтому
МТ = α М0. (20)
При полном сгорании жидкого топлива (α > 1) продукты сгорания состоят из образовавшихся в результате реакции СО2, Н2О, избыточного кислорода и азота. Количество отдельных составляющих продуктов сгорания, кмоль, определяется по следующим формулам:
; (21)
; (22)
, (23)
где 0,21α М0 - количество поступившего кислорода, кмоль; 0,21 М0 – количество кислорода, принявшего участие в реакции, кмоль.
MN2 = 0,79 α М0.
Общее количество продуктов сгорания МПС, кмоль, отнесенное к 1 кг
топлива:
.
Подставляя в это выражение значения, , получим:
Для стехиометрического состава смеси (α = 1):
. (24)
Для значения α > 1 количество, кмоль, продуктов сгорания с учетом избыточного азота ΔΜN2 = 0,79(α – 1)M0 и избыточного кислорода ΔΜО2 = 0,21(α – 1)M0 в продуктах сгорания определится:
(25)
Масса продуктов сгорания GПС, кг, при сгорании 1 кг жидкого топлива
Тогда
(26)
При неполном сгорании жидкого топлива (α < 1) из-за недостатка
кислорода часть углерода топлива сгорает в окись углерода, а часть водорода не реагирует с кислородом.
Эксперименты показывают, что отношение числа молей водорода к окиси углерода примерно постоянно для данного топлива и не зависит от величины α. Обозначим это отношение через К.
(27)
Согласно опытным данным для бензинов, у которых Н/С = 0,17 – 0,19, К= 0,45 – 0,50, а при Н/С = 0,13, К= 0,30.
Вследствие неполноты сгорания топлива выделившееся количество теплоты уменьшается на доли не выделившейся теплоты находящихся в
продуктах сгорания окиси углерода водорода (ΔQН)CO и (ΔQН)Н2. Суммарную долю не выделившейся теплоты (ΔQН)хим = (ΔQН)CO + (ΔQН)Н2 можно подсчитать по уравнению, Дж/кг
(ΔQН)хим = А(1 – α)М0, (28)
где А =114· 106 при К = 0,5 – 0,45 и А = 116·106 при К = 0,3.
Опуская промежуточные выкладки, запишем выражение для компонентов, входящих в состав продуктов сгорания в случае α < 1. Количество каждого компонента в киломолях определяется по следующим формулам:
(29)
(30)
(31)
(32)
(33)
Общее количество продуктов сгорания в киломолях:
.
В то время как массы, кг, продуктов сгорания и горючей смеси до сгорания одинаковы (GПС = GT), количество молей продуктов сгорания и количество молей горючей смеси до сгорания неравны. Изменение количества молей смеси (ΔМ) при сгорании происходит вследствие изменения числа молекул газообразных продуктов сгорания по сравнению с числом молекул горючей смеси до сгорания, т.е. ΔМ = МПС – МТ.
Изменение количества молей принято выражать относительной величиной - теоретическим коэффициентом молекулярного изменения
(34)
Для бензиновых двигателей с искровым зажиганием
(35)
(36)
Для дизелей (α > 1)
. (37)
При теоретическом анализе циклов двигателя рассматривались три способа подвода теплоты к рабочему телу: при постоянном объеме, при постоянном давлении и смешанный подвод теплоты. Способ подвода теплоты определяет и вид процесса, а, следовательно, и термодинамическую эффективность цикла. В действительном цикле к рабочему телу подводится и используется на изменение внутренней энергии и производство работы не все количество выделившейся при сгорании теплоты Qвыд.ц, часть теплоты Qc отводится к стенкам цилиндра:
Qисп = Q выд.ц - Qc. (38)
Теплоту, подведенную к рабочему телу, называют использованной теплотой, а зависимость Qисп от текущего объема цилиндра V (обозначают Qисп(V)) - характеристикой использования теплоты.
Вид характеристик тепловыделения определяется закономерностями процесса сгорания топлива в цилиндре и законом перемещения поршня.
Характеристики тепловыделения позволяют оценивать и совершенствовать процесс сгорания с точки зрения термодинамической эффективности цикла.
В большинстве случаев при термодинамических анализах используют не абсолютные характеристики тепловыделения, а относительные. Их
получают путем деления теплоты использованной на теплоту, выделившуюся за цикл. Эту относительную характеристику называют коэффициентом использования теплоты
ξ(V) = Qисп(V)/ Q выд.ц . (39)
Этим коэффициентом учитываются потери, связанные с неполным сгоранием топлива и поглощением части теплоты на реакцию диссоциации молекул продуктов сгорания, имеющих место при температурах, превышающих 2000 К.
Коэффициент использования теплоты ξ(V) принимают на основании опытных данных в соответствии с типом двигателя, его быстроходностью, условиями охлаждения и конструктивными особенностями камер сгорания. Этот коэффициент зависит от нагрузочного и скоростного режимов двигателя.
Ниже приведены пределы изменения коэффициента использования теплоты при работе с полной нагрузкой двигателей:
Двигатели с искровым зажиганием: ξ(V)
бензиновые.......................... 0,80-0,90
газовые............................…. 0,80-0,85
Дизельные двигатели........................……………..0,70 - 0,86
Меньшие значения коэффициента относятся к высокооборотным двигателям и двигателям с высоким давлением наддува, имеющим большую продолжительность сгорания.
Выполнить термодинамический расчет реального рабочего процесса сгорания с учетом всей совокупности потерь крайне сложно. Поэтому при практических расчетах пользуются рядом допущений.
В случае двигателей с искровым зажиганием принимается, что сгорание происходит мгновенно (при постоянном объеме), т.е. действительная кривая
повышения давления на индикаторной диаграмме в процессе горения заменяется изохорой 2-3 (рисунок 4,а). При этом газы в процессе сгорания внешней работы не совершают, вся выделяющаяся теплота расходуется только на увеличение их внутренней энергии.
Для дизелей, в которых процесс сгорания сначала быстро развивается, а затем замедляется, сложный процесс изменения давления на индикаторной диаграмме в период сгорания заменяется двумя простыми: изохорным 2-3 и изобарным 3-4 процессами (рисунок 4,б), т.е. рассматривается цикл со смешанным подводом теплоты.
Рисунок 4 – Процессы горения:
а – двигатель с искровым зажиганием; б - дизельный двигатель.
При этом в процессе 3-4 совершается работа:
L3-4 = р4V4 – р3V3. (40)
Учитывая коэффициент ξ(V), запишем для процесса сгорания первый закон термодинамики:
ξ(V)Qн = U4 –U2 + L3-4 . (41)
В случае цикла со смешанным подводом теплоты можно записать это выражение в развернутом виде (обозначение точек согласно рисунок 4):
ξ(V)Qн = (Mпс + М6)U”4 – MтU2 – М6 U”2 + L3-4, (42)
где U”4, U”2 - внутренняя энергия 1 кмоля продуктов сгорания соответственно при температурах в точках 4 (для цикла двигателя с искровым зажиганием в точке 3, U”3) и 2; U2 - внутренняя энергия 1 кмоля свежего заряда при температуре точки 2. Мт, Mпс, М6 - количество, кмоль, соответственно свежего заряда, продуктов сгорания и остаточных газов на 1 кг введенного в двигатель топлива.
Работу газов в период сгорания на участке 3-4 можно записать:
L3-4 = р4V4 – λр2V2, (43)
так как р3 = λр2, а V3 = V2.
Записывая уравнение состояния рV = М×8314×Т для соответствующей точки, выражаем произведенную работу, Дж, через количество молей рабочего тела и температуру до и после сгорания:
L3-4 = 8314[(Mпс + М6)Т4 – λ(Мт + М6)Т2]. (44)
После подстановки этого выражения в уравнение (42) и некоторых преобразований получим
ξ(V)Qн +Mт U2 +М6 U”2 + 8314 (Мт + М6) λ Т2 =
(Mпс + М6)U”4 + 8314(Mпс + М6)Т4 . (45)
Учитывая, что М6/Мт = γост ,
(46)
где μq действительный коэффициент молекулярного изменения, формулу (45) можно представить в виде:
(47)
Для циклов двигателей с искровым зажиганием принимается, что
сгорание происходит при V = const, следовательно, работа в процессе сгорания не совершается.
Тогда уравнение (47) примет более простой вид:
(48)
Если двигатель работает на обогащенной смеси (α < 1), часть теплоты сгорания топлива не используется вследствие неполного сгорания топлива из-за недостатка кислорода, тогда в последнее уравнение (48) вместо Qн необходимо подставлять Qн - ΔQнхим и уравнение (48) будет иметь вид:
(49)
где ΔQнхим - теплота, не выделившаяся вследствие неполного сгорания топлива, определяется по уравнению (28), которое пригодно для бензиновых двигателей с искровым зажиганием:
По уравнениям (47) - (49), называемым уравнениями сгорания, определяют максимальную температуру цикла Т4 для дизельных циклов и Т3 для циклов с искровым зажиганием.
Для подсчета значений теплоемкости и внутренних энергий воздуха и продуктов сгорания, необходимых при определении максимальной температуры в цикле, следует воспользоваться данными приложения. Температуру сгорания Т4 (Т3) вычисляют методом подбора или используют аппроксимационные уравнения типа:
U = a + bt, (50)
с помощью которых рассчитывается внутренняя энергия продуктов сгорания и воздуха.
Для цикла двигателя с искровым зажиганием степень повышения давления при сгорании λ = μq·(T3/T2). Соответственно расчетное максимальное давление в цикле определяется по формуле:
(51)
Для дизельного цикла с учетом степени предварительного расширения ρ в процессе сгорания , поэтому давление в конце процесса сгорания определяется по формуле:
(52)
Степень повышения давления λ в дизельных двигателях зависит от типа камеры сгорания.
Рассчитанные максимальные значения температуры и давления рабочего цикла в двигателях с искровым зажиганием несколько завышены вследствие допущения мгновенности процесса горения (V = const). В действительности процесс горения имеет некоторую длительность и всегда захватывает какую-то часть процесса расширения, о чем свидетельствует скругление верхней части индикаторной диаграммы (см. рисунок 3). Поэтому действительное максимальное давление в цикле определяется
р3’ = φ3·р3 , (53)
где φ3 - коэффициент, учитывающий увеличение объема сгорания к моменту достижения максимума давления. Обычно φ3 принимают равным 0,85-0.9.
Таблица 4 – Ориентировочные значения параметров в конце процесса
сгорания
Тип двигателя | p3’ (p4’), МПа | T3 (Т4), К | λ | ξ(V) |
Дизели: с неразделенной камерой сгорания с разделенными камерами сгорания С искровым зажиганием | 7,5-15* 6,0 - 7,5 3,0-5,5 | 1800 - 2200 1700 – 2000 2500 - 2850 | 1,4* -2,1 1,2 - 1,8 3,6-4,0 | 0,7-0,82 0,6 - 0,75 0,8-0,9 |
* Для двигателей с наддувом
Процесс расширения
В начале процесса расширения выделение теплоты при сгорании
топлива происходит с достаточно высокой скоростью, особенно в дизелях; скорость выделения теплоты намного превышает скорость теплоотдачи, поэтому показатель политропы n2 меньше показателя адиабаты (n2 < k). Затем по мере уменьшения скорости тепловыделения скорость подвода теплоты к рабочему телу уменьшается и незадолго до конца горения становится равной нулю (n2 = k). В дальнейшем большая часть процесса расширения происходит с отдачей теплоты от газов в стенки цилиндра (n2 > k).
Среднее значение показателя адиабаты продуктов сгорания при α = 1 и температурах от 1000 до 2000 °С kср = 1,26.
При повышении α (α > 1) показатель адиабаты для продуктов сгорания несколько увеличивается, так как с обеднением смеси теплоемкость при постоянном объеме уменьшается в связи с увеличением в продуктах сгорания доли двухатомных газов - азота и кислорода.
Так как показатель политропы на различных участках кривой расширения неодинаковый, то для расчета параметров конца процесса расширения пользуются значениями средних показателей n2 .
Для политропного процесса в дизельном цикле при среднем показателе n2 давление и температура конца расширения (в точке 5, см. рис. 2) определяются по формулам
(54)
(55)
В случае двигателя с искровым зажиганием (ρ = 1, т.е. р3 = р4, T3=T4)
(56)
(57)
Показатель политропы n2 зависит от ряда факторов: скорости сгорания топлива, частоты вращения коленчатого вала, нагрузки и др.
Таблица 5 – Ориентировочные значения параметров процесса расширения для четырехтактных двигателей при номинальной нагрузке
Тип двигателя | n2 | (р4) р5, МПа | (Т4) Т5, К |
С искровым зажиганием | 1,23 – 1,30 | 0,35 – 0,50 | 1200 - 1500 |
Дизели | 1,18 – 1,28 | 0,20 – 0,40 | 1000 - 1200 |
Дата добавления: 2018-02-28; просмотров: 570; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!