Стрелочные переводы на деревянных брусьях

Главные пути:

рельсы Р65 марки 1/11, грузонапряженность 22 млн т-км брутто на 1 км пути в год, 30 шт — табличная норма 0,188 чел.-год на один пере­вод;

рельсы Р65 марки 1/11, грузонапряженность 28 млн т-км брутто на 1 км пути в год, 40 штук — табличная норма 0,208 чел.-год на один перевод;

рельсы Р65 марки 1/18, грузонапряженность 35 млн т-км брутто на 1 км пути в год, 4 штуки — табличная норма 0,208 чел.-год на один перевод;

рельсы Р50 марки 1/11, грузонапряженность 35 млн т-км брутто на 1 км пути в год, 20 штук — табличная норма 0,208 чел.-год на один перевод.

Станционные пути:

рельсы Р65 марки 1/11, 65 шт. — табличная норма 0,172 чел-год на один перевод,

нецентрализованные переводы — 10 шт.;

осевые нагрузки 140 кН— на участке длиной 50 км (К = 0,95), 160 кН— на участке длиной 170 км (К=1,05);

температурная зона — П (К-1,022);

протяженность пути с выплесками — 22 км (К=1,40);

длина кривых участков радиусом К = 650—850 м — 45 км (К = 1,40), сR= 350—650 м — 20км(К= 1,50);

протяженность участков с деформирующимся земляным полот­ном— 1,1 км (К = 1,29);

протяженность участков бесстыкового пути с длиной плети менее 500 м — 6 км (К = 1,10);

протяженность участков пути с нарушением установленных норм периодичности проведения ремонтно-путевых работ, км;

среднего ремонта на бесстыковом пути с грузонапряженностью 22 млн т-км брутто на км пути в год на три года — 8 км (по табл. 173.6 увеличение нормы составит 0,014 * 3 = 0,042);

планово-предупредительной выправки пути на предыдущем участке протяженностью 4 км на два года (по табл. П3.6 увеличение нормы составит 0,008 * 2 = 0,016);

количество неохраняемых переездов на двухпутном участке— 18 шт. (потабл.П3.5К = 0,1);

развернутая длина главных путей — 330 км;

развернутая длина приемо-отправочных путей — 24 км;

количество стрелочных переводов — 169 шт.

Расчет численности монтеров пути

Численность монтеров пути по обслуживанию главного бесстыко­вого пути

 

Ч_i гл =H _i1.2 *L _i =50*0,326+40*0,325+20*0,774=93,02 чел.

 

 

Численность монтеров пути по обслуживанию звеньевого пути

      Ч_i гл =H _i1.2 *L _I =85*0.554+45*0.471 =68.285 чел.

Всего на обслуживание главных путей дистанции по основным нор­мам требуется 93,02 + 68,285 = 161,305 чел.

Поправочный коэффициент К_э на конструкцию пути и эксплуатаци­онные условия определяется по формуле (4.9):

К_э = 1,00 + [ 50(0,95 -1,00) + 170(1,05 -1,00) + 22(1,40 -1,00) + 45(1,40 -

- 1,00) + 20(1,5 - 1,00) + 1,1(1,29- 1,00) + 6(1,1 -1,0)] /330 = 1,132.

С учетом поправочного коэффициента численность монтеров пути по обслуживанию главных путей дистанции составит 161,305 *1,132 = = 182,60 чел.

Дополнительная численность на обслуживание участков пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем определяется по табл. П3.6.

Для среднего ремонта Ч_п.ср =H_{таблПЗ,6} *L _ni*Т = 0,042 * 8 = 0,336 чел.

Планово-предупредительная выправка пути

                  

          Ч_{п пл-пред} =H_{таблПЗ,6} *L _ni*Т = 0,016 * 4 = 0,064 чел.

 

Дополнительная численность составит 0,336 + 0,064 = 0,4 чел.

Всего для обслуживания главных путей требуется контингент мон­теров пути 182,60 + 0,4 = 183 чел.

Численность монтеров пути, обслуживающих приемо-отправочные и станционные пути, а также стрелочные переводы,

   

          Ч_ст(стр) =H_iЗ,4 *L _i*K _э

Численность монтеров пути для обслуживания приемо-отправочных путей

        Ч_{стпр-отпр} = 0,352*14+0,383*10=4,93+3,83=8,76 чел

Численность монтеров пути для обслуживания станционных путей

        Ч_ст =0,236*12+0,330*65=2,83+21,45=24,28

Численность монтеров пути для текущего содержания стрелочных переводов

         Ч_стр =0,188*30+0,208(40+4+20)+0,72*65=5,64+13,31+11,18=30,13

 

Поправочный коэффициент

           К_э = 1,00 + [ 10 (0,75 - 1,0) + 20(1,10 - 1,0) + 4(1,45 - 1,0)] /169 =

                                       = 1,00 + 0,037 = 1,037.

Расчетная численность монтеров пути, обслуживающих стрелоч­ные переводы, составит 30,13 • 1,037 = 31,24 чел.

Численность монтеров пути, обслуживающих 18 неохраняемых переездов, составит 18-2-0,1 =3,6 чел.

Всего для обслуживания путей, стрелочных переводов и переездов расчетный контингент монтеров пути дистанции составляет

          Ч = 183,0 + 8,76 + 24,28 + 31,24 + 3,6 = 251 чел.

Оценка качества содержания пути и учет выполненных работ.

Качество содержания пути оценивается в период весеннего и осеннего осмотров пути по критериям, приведенным в приложении 5 [14]; по ре­зультатам месячных осмотров пути, стрелочных переводов и искусст­венных сооружений; по результатам проверок пути путеизмерительны­ми вагонами, визуальных осмотров пути дорожными мастерами и начальниками участков, а также по объемам выполненных работ, зафик­сированных в форме ПУ-74.

При месячных расчетах основными показателями состояния пути яв­ляются оценки по результатам прохода путеизмерительных вагонов с начислением баллов за отступления от установленных норм и допусков, а также объем выполненных работ, зафиксированный в форме ПУ-74.

Работы по текущему содержанию пути и сооружений планируются ежемесячно в соответствии с Инструкцией [13]. Выполнение работ фик­сируется ежедневно (форма ПУ-74).

Фонд оплаты труда монтеров пути и ремонтников искусственных со­оружений при колчективном подряде устанавливается на основе контин­гента работников, рассчитанного по нормам расхода рабочей силы, часовой тарифной ставки среднего разряда выполняемых работ и среднемесячного баланса рабочего времени с добавлением средств на премирование, допла­ты и надбавки, установленные законодательством (за работу в районах Край­него Севера и приравненных к ним районах с особыми условиями труда, работу в ночное время, выходные и праздничные дни и т.п.).

При использовании повременно-премиальной системы фонд оплаты труда устанавливается в соответствии с реальным числом работников в бригаде. При этом предусматривается доплата за расширение зоны об­служивания, доплаты и надбавки, а также фонд премирования.

Расчетная подрядная сумма регулируется по оценке состояния пути после весеннего и осеннего комиссионных осмотров, а также ежемесячно по ре­зультатам работы бригады на обслуживаемом участке. При оценках «от- лично» и «хорошо» бригаде выделяют полную расчетную сумму фонда за­работной платы; при оценке «удовлетворительно» величина премии сни­жается до 50 % в зависимости от суммарного объема перевозок; при оценке «плохо» фонд уменьшается до тарифной части (с учетом доплат и надба­вок) в зависимости от степени отступлений от установленных нормативов.

Такой фонд заработной платы устанавливают на весь период между весенним и осенним комиссионными осмотрами. При досрочном устра­нении недостатков производятся повторная оценка состояния пути и пересчет фонда оплаты труда.

Расчетный фонд заработной платы по результатам работы бригады ежемесячно корректируется в зависимости от ее укомплектованности. При укомплектованности менее 75 % расчетный фонд заработной платы корректируется на конкретный уровень укомплектованности, определя­емый делением фактической численности на расчетный контингент, умноженный на коэффициент 0,75. При таком расчете в численность бригады включаются как фактически работающие, так и работники, от­сутствующие по болезни, находящиеся в отпуске или выполняющие го­сударственные и общественные обязанности.

Если укомплектованность бригады составляет менее 50 %, то оплата труда бригад устанавливается положением, разрабатываемым на дистан­ции пути в зависимости от местных условий.

Фонд заработной платы бригады может быть уменьшен на стоимость потерь, которые произошли по вине бригады, а также на стоимость не выполненных бригадой объемов работ. Стоимость этих объемов работ резервируется и выплачивается бригаде после их выполнения.

Снижение подрядной суммы и премии возможно только за упуще­ния, допущенные членами бригады.

Порядок распределения фактического фонда оплаты труда между членами бригады устанавливается положением, разработанным дистан­цией пути по согласованию с бригадами; при этом каждый работник получает тарифную часть по присвоенному разряду, а приработок и пре­миальная часть фонда оплаты труда распределяются по коэффициенту трудового участия (КТУ).

Средний тариф, подбор состава бригады по разрядам рабочим, расценки, средние тарифные ставки.При анализе соответствия сред­него разряда рабочих в бригаде среднему разряду выполняемой рабо­ты, а также в других случаях приходится определять средний разряд рабочих в бригаде. Средний разряд определяется по формуле

 

                               P_ср = P_м + (к_ср -к _м ) /( к_б – к_м )                                   (4,11)

где Р_м — ближайший к среднему меньший разряд по тарифной сетке;

 к_ср — средний тарифный коэффициент;

  к_б , к_m — тарифные коэффициенты ближайшего к среднему разряду большего или меньшего разряда.

Средний тарифный коэффициент при известном составе рабочих по разрядам определяется как средневзвешенное значение:

                                   к_ср =Σ к _i n _i / Σ n _I                                                                             (4,12)

где к_i — тарифный коэффициент i-го разряда;

  n_i — количество рабочих i-го разряда.

Если установлен средний разряд бригады или выполняемой ею ра­боты, то средний тариф

                                  к_ср = (P_ср - P_m ) (к_{б -} к_м ) + к_м                                                     (4.13)

Пример. Определим средний разряд рабочих в бригаде по текущему содержанию пути. Состав бригады: монтер пути 5-го разряда — один человек, монтеры пути 3-го разряда — три человека, монтеры пути 2-го и 1-го разрядов — по одному человеку. Средний тарифный коэффи­циент (см. табл. 2.14)

            к_ср = (2,40 *1 + 1,92 * 3 + 1,62 * 1 + 1,20 * 1)/(1+3 + 1+1) = = 10,98/6 = 1,83.

Полученный тарифный коэффициент (см. табл. 2.14) располагает­ся между тарифными коэффициентами 1,62 и 1,92, т.е. располагается между 2-м и 3-м разрядами, и ближайшим меньшим разрядом будет 2-й, а ближайшим большим — 3-й. В этом случае по формуле (4.11) сред­ний разряд составит:

             Р_ср = Р_м+(к_ср-к_m ) / (к_б-к_m )  =2+ (1,83-1,62)/(1,92-1,62) = = 2 + 0,21/0,30 = 2 + 0,70 = 2,70.

При формировании состава бригады по разрядам можно восполь­зоваться методом подбора по сумме тарифных коэффициентов:

                                    Σк = к к_ср                                                                                                     (4.14)

где к — численный состав бригады;

  к_ср — средний тарифный коэффициент, соответствующий установленному в бригаде среднему разряду.

Подбор рабочих в бригаде по разрядам можно считать закончен­ным, если сумма Σк_факт =Σк, т.е. если фактическая сумма близка (мень­ше разности тарифных коэффициентов низшего и последующего раз­рядов в данной путевой бригаде) с меньшей стороны к сумме тариф­ных коэффициентов, определенных по формуле  Σк = к к_ср.

Пример. Подобрать состав бригады для текущего содержания пути по разрядам, если бригада состоит из шести монтеров пути и ей установлен разряд 3,10:

   к_{ср =} (P_{ср -} P_m ) (к_б – к_m ) + к_m = (З.10 - 3,00)(2,18 - 1,92) + 1,92 = 0,1 * 0,26 + 1,92 = 1,946;

       Σ к =6*1.946=11.676

Примем, что один рабочий имеет 5-й разряд, трое — 3-й и двое — 2-й разряд. Фактическая сумма тарифных коэффициентов составит:

     Σк_факт = 1*2,40+3*1,92+2*1,62 =11,4≤11,676

Разность 11,676 - 11,40 = 0,276 меньше разности наименьшего для данной бригады и следующего тарифных коэффициентов, т.е. 1,92 — -1,62 = 0,30 > 0,276.

При таком составе бригады средний фактический тарифный раз­ряд будет равен Р_ср = Р_м+

 (к_ср – к_м ) (к₆ - к_м ) = 2 + (1,946 - 1,62)/ /(2,40-1,62) =2,42.

Сдельной расценкой Р_п называют размер заработной платы за вы­полнение единицы работы, для которой определена норма времени:

                                 Р_ц = T C_ср                                                              (4,15)

где T— норма времени на измеритель работы, нормо-ч;

  C_ср — средняя тарифная ставка группы рабочих, устанавливаемая технолого-нормировочной картой, руб.:

                                C_ср =Σ C_i n_i /Σ n_i                                                       (4,16)

где С _i — часовая тарифная ставка i-го разряда, руб.;

   п _i — число рабочих i-го разряда.

Среднюю тарифную ставку можно определить и по среднему та­рифному коэффициенту:

                                  C_ср = C₁ = к_ср                                                          (4,17)

где С ₁— тарифная ставка рабочего 1-го разряда, руб.

                                   P_ц = TC₁ к_ср                                                             (4,18)

В путевых машинных станциях и дистанциях пути все применяемые нормы вносятся в нормировочные (расценочные) ведомости. В них кро­ме номера ТНК и наименования работ указывают измеритель работы, средний квалификационный разряд группы рабочих, норму времени и расценку. Эту ведомость используют для планирования путевых работ и составления нарядов.

Пример. Бригада обслуживает главные пути развернутой длиной 8 км. Нарядом-заданием (ПУ-23) бригаде установлены расчетный контингент К = 6,94 чел. и аккордная сумма 20 700,46 руб. (при ус­тановленном среднем разряде 3,10). Продолжительность рабочего дня 8,2 ч. Количество рабочих дней в первой половине месяца — 10 чел., во второй — Пчел. Месячная норма часов составит 10 • 8,2 + 11 • 8,2 = = 172,2 (ч). Бригады состоят из шести человек (один рабочий 5-го разряда, трое — 3-го разряда и двое — 2-го разряда).

Если средний разряд, установленный бригаде, отличается от средне-сетевого, то аккордную сумму А определяют по средней тарифной став­ке. При среднем разряде 2,42 и среднем тарифном коэффициенте 1,946 (см. предыдущий пример) А_р = 172,2• 1,946 •12,727 * 6,94 = 29597,94руб., где 172,2 — среднемесячная продолжительность работы, ч; 12,727 — стоимость одного тарифного часа рабочего 1-го разряда; 6,94 — расчетный контингент.

Стоимость одного тарифного часа работника 1-го разряда пери­одически изменяется. В примере в учебных целях тарифная ставка принята равной 12 руб. 727 коп.

Планирование работ в графике формы ПУ-74 ведется на каждую по­ловину месяца. Объемы планово-предупредительных и неотложных ра­бот устанавливаются дорожным мастером и бригадиром пути. План со­ставляют по действующим нормам времени на весь расчетный

контингент.

В предыдущем примере общее количество нормированного времени на первую половину месяца составит 6,94 • 10 •8,2 — 569,1 чел.-ч. и на вторую половину 6,94 •11 • 8,2 = 626 чел.-ч, а на весь месяц — 569,1 + + 626,0 = 1195,1 чел.-ч.

Таким образом, на первую половину месяца объем работ путевой бригаде должен быть задан на 569,1 чел.-ч. В плане работ отдельно учи­тывают время на пропуск поездов, ограждение места производства ра­бот и непредвиденные работы.

Пример планового задания на первую половину месяца приведен в табл. 4.10. Указанное в последнем столбце таблицы нормированное вре­мя определяют умножением объема работ на норму времени. Напри­мер, время на добивку костылей (строка 3 в табл. 4.10) составляет 210,3 • 0,505 = 106,2 (чел.-ч).

Аналогично планируются работы на вторую половину месяца.

В графике ведут учет объемов выполненных путевых работ и учет фактически отработанного времени. В конце полумесяца на выполнен­ный объем работ определяют нормированное время, а по табелю уста­навливают сумму отработанных часов.

Пример. В условиях предыдущего примера предположим, что брига­да выполнила за месяц работы общей трудоемкостью 1083,2 чел.-ч. (нор­мированное время) и отработала 1016,8 чел.-ч. (табл. 4.11).

Определим показатели, позволяющие установить право бригады на получение полной или частичной аккордной суммы:

Контингент                            Численность,         Трудоемкость работ,

                                                             чел.                            чел.-ч.

расчетный                                     6,94                           Ц951

минимальный                                  5,90                           1016 0

фактический                                  5,90                           1016 8

Выполнение задания                                                              1083,2

Выполнение наряда-задания (1083,2:1195,1)100 = 90,64 %

Выполнение норм выработки (1083,2:1016,8)-100 = 106,53 %

Аккордная сумма по плану 29597,94 руб.

Приведенные данные показывают, что бригада выполнила нормы выработки, фактический контингент (1016,8:172,2 = 5,905 чел.) не меньше минимального. Если на обслуживаемом бригадой участке нет неудовлетворительно обслуживаемых путей, то бригаде может быть выплачена аккордная сумма в размере 100 %.

Если на участке есть пути с неудовлетворительной оценкой их со­стояния, то аккордная сумма будет выплачена не полностью, а про­порционально выполнению плана работ, т.е. в размере 90,64 % (см. вы­полнение наряда-задания) или 29597,94 *0,9064 = 26827,57руб.

Распределение аккордной суммы между членами путевой бригады производится в соответствии с фактически отработанным време­нем, тарифной ставкой, соответствующей разряду каждого (см. табл. 4.11). С этой целью определяют коэффициент распределения аккордной суммы делением ее на сумму заработка по тарифу (см. табл. 4.11): 29 597,94 : 24 618,45 = 1,20226. Аккордный заработок каждого рабочего определяют умножением заработка по тарифу на коэффициент распределения.

 

 

 

Например, для рабочего А.И. Борисова аккордная заработная пла­та составила 5260,71 -1,20226 = 6324,74руб.

Средний процент премии определяют по оценке технического со­стояния пути на каждом километре обслуживаемого участка.

Предположим, что из 8 км участка 2 км имеют отличную оценку, 3 км —хорошую, 3 км —удовлетворительную. Задание по оценке со­стояния пути по всем километрам выполнено. В этом случае премия должна быть выплачена в размере

(2 * 35 + 3 *30 + 3 * 20) : 8 = 220 : 8 = 27,5 %.

Сумма премии определяется по аккордному заработку. Например, для рабочего А. И. Борисова (см. табл. 4.11) премия составит 6324,74 * 0,275 = 1739,30руб.

Контингент и оплата труда рабочих по текущему содержанию искусст­венных сооружений и земляного полотна устанавливаются исходя из про­тяженности таких сооружений и установленных норм. Для таких рабочих установлена аккордно-премиальная система оплаты труда. Они поддержи­вают состояние искусственных сооружений и земляного полотна в состоя­нии, соответствующем с действующими нормативными документами.

Контингент бригады и аккордная сумма оплаты труда устанавлива­ются по действующим нормам расхода рабочей силы и фонда заработ­ной платы. Планирование и учет выполненных работ ведутся по полу­месячному графику.

За работу по содержанию искусственных сооружений и земляного полотна в исправном состоянии бригаде выплачивается полная аккорд­ная сумма. Если хотя бы один объект получит неудовлетворительную оценку, то аккордная оплата пропорциональна доле выполнения зада­ния по полумесячному графику.

Рабочим выплачивается премия за высококачественное содержание обслуживаемых объектов и выполнение месячных заданий по улучше­нию состояния объектов. Премирование производится в зависимости от средней балловой оценки сооружений. Размер премиального вознаграж­дения работникам мостовых (тоннельных) бригад определяется в зависи­мости от степени улучшения состояния сооружений по сравнению с пер­воначальным. Балловая оценка искусственных сооружений выставляется ежемесячно мостовым (тоннельным) мастером по результатам натурного осмотра сооружений и данным об устранении конкретных дефектов.

При выполнении нормы заданного повышения балловой оценки на 100 % бригада получает максимальную премию, установленную руко­водством дистанции пути. При частичном выполнении нормы размер премии уменьшается пропорционально доли выполнения задания.

Оплата труда рабочих по охране пути и дежурных по переездам.Контингент работников по охране пути, переездов и сооружений уста­навливается по числу охраняемых объектов (обходов, переездов, мос­тов, обвальных мест и т.п.). При этом можно пользоваться следующими нормами: при круглосуточной охране 4,38 чел. на один объект, при двух сменах — 2,55 чел., при одной смене — 1,28 чел. на один объект.

Труд дежурных по переездам, работников, занятых охраной пути и искусственных сооружений, обходчиков тоннелей и обвальных мест оплачивается по повременно-премиальной системе. Месячные ставки заработной платы этим работникам устанавливаются по единой шка­ле в соответствии с присвоенным работнику квалификационным раз­рядом. Разряды квалификации присваиваются по Тарифно-квалифи­кационному справочнику.

Кроме оплаты по тарифным ставкам, обходчикам и дежурным по переездам при обеспечении безопасности движения поездов на пере­езде, эффективном путевом обходе или содержании сооружений в хо­рошем состоянии выплачивается премия. Конкретные размеры пре­мий, показатели, за выполнение которых они начисляются, а также порядок премирования устанавливаются положениями, которые раз­рабатываются и по согласованию с профсоюзным комитетом утверж­даются руководителями дистанции пути.

Оплата труда бригадиров по текущему содержанию пути и со­оружений.Бригадиры по текущему содержанию пути и сооружений могут быть освобожденными и неосвобожденными.

Освобожденный бригадир выполняет только обязанности бригадира пути. Контингент и фонд заработной платы освобожденных бригадиров пути планируют из расчета один бригадир на одно рабочее отделение.

Неосвобожденный бригадир является членом путевой бригады и выполняет работы вместе с ней. Осмотр и контроль состояния пути ведется им в дополнительное время.

Труд неосвобожденного бригадира пути оплачивается по аккорд­но-премиальной системе, как и труд остальных членов бригады. За руководство бригадой выплачивается надбавка. При этом доплата про­изводится лишь при условии выполнения бригадой установленных заданий и обеспечения высокого качества работ.

Труд освобожденного бригадира пути оплачивается по повременно-пре­миальной системе [24]. Тарифные ставки для оплаты труда бригадиров (ос­вобожденных) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений на участках железных дорог 1-го — 4-го классов могут повы­шаться на 10—15 % с учетом особенностей производства работ.

Повышение тарифных ставок бригадирам пути производится руко­водителями структурных подразделений железных дорог и структур­ных подразделений отделений железных дорог с учетом мнения соот­ветствующего выборного профсоюзного органа.

Освобожденным бригадирам при руководстве бригадой, выполняю­щей работы на участках железных дорог со скоростным движением по­ездов или на аварийно-восстановительных работах, в составе которой имеются рабочие 6-го разряда, устанавливается повышенный тарифный коэффициент 3,36.

За высококачественное выполнение работ по содержанию пути осво­божденным бригадирам выплачивают премии за те же показатели и в том же порядке, что и рабочим, но размер их премии выше, чем у монтеров пути. Приказом начальника дистанции пути бригадиры могут лишаться премии полностью или частично на тех же условиях, что и члены бригады.

Оплата труда рабочих дистанционных мастерских.Труд рабо­чих дистанционных мастерских оплачивается по сдельной или повре­менно-премиальной системе. За своевременное и качественное выпол­нение производственных заданий работники дистанционных мастерс­ких получают премии, размер и порядок выплаты которых устанавли­ваются местным положением. Труд кузнецов, электросварщиков, мо­лотобойцев оплачивается по повышенным ставкам вследствие вред­ных условий труда.

Оплата труда работников, занятых на работах по снего-, водо-и пескоборьбе.Если эти работы выполняются постоянными рабочи­ми, занятыми текущим содержанием пути в урочное время, то оплата труда рабочих ведется по аккордно-премиальной системе за счет ак­кордных сумм по текущему содержанию пути. Выполненные работы отражаются в полумесячных графиках формы ПУ-74.

Если к работам привлекаются путевые бригады в сверхурочное время, то их труд оплачивается сдельно по типовым нормам и расценкам. Основа­нием для начисления заработной платы являются сдельные наряды.

Наряды на работы по уборке снега, пропуску ливневых и паводко­вых вод и работы по пескоборьбе выписываются отдельно от других, так как эти расходы учитываются по специальной статье расходов.

Оплата труда инженерно-технических работников и служащих дистанций пути и путевых машинных станций.Должностные ок­лады ИТР дистанций пути и ПМС устанавливаются по типовой схеме ставок заработной платы (месячный оклад); должностные оклады на­чальников дистанций пути и ПМС, их заместителей, главных инжене­ров, главных бухгалтеров, начальников отделов кадров, дорожных ма­стеров, начальников дистанционных мастерских зависят от группы (класса) дистанции пути и ПМС [24].

Премирование руководящих работников и специалистов дистанций пути производится по результатам месячной работы за улучшение эк­сплуатационных и экономических показателей дистанции пути, а так­же за высокое качество содержания искусственных сооружений в за­висимости от присвоенных им баллов.

Месячные оклады техников, старших техников, инженеров техничес­кого отдела, нормировщиков не зависят от группы предприятия. Окла­ды инженеров и техников зависят от их квалификации.

Месячные оклады мастеров связаны с группой участков пути и око­лотков, которые определяются грузонапряженностью главных путей. Для дорожных мастеров и производителей работ в ПМС устанавливается также доплата за классность в размере до 20 %.

Помимо должностных окладов, руководящим, инженерно-техническим работникам и служащим дистанций пути и ПМС выплачиваются премии, размер и порядок выплаты которых устанавливаются местным положением. Оплата труда механиков и наладчиков путевых машин и механиз­мов производится по повременно-премиальной системе. За своевре­менное и качественное выполнение заданий они премируются.

 

 

Оплата труда монтеров и бригадиров пути, занятых на работах по ремонту пути.Труд рабочих, занятых на капитальных путевых ра­ботах (усиленный капитальный, капитальный, усиленный средний, средний, подъемочный ремонт пути), а также на других работах, вы­полняемых по плану капитальных путевых работ как в дистанциях пути (путевые колонны), так и в ПМС, оплачивается по прямой сдельной или аккордно-премиальной системе по расценкам технически обосно­ванных норм времени и выработки (ТОНВ) на путевые работы.

Основным документом для начисления заработной платы при сдельной системе является наряд, в котором указываются: наименование объекта, где проводятся работы; профессия и фамилия бригадира пути или рабочего, работы (со ссылкой на соответствующий парафаф норм), количество работ по заданию, норма времени и расценка, сумма заработной платы и число нормо-часов (нормированное время) на запланированный объем работ.

В наряде ведется табельный учет времени работы исполнителя, выпол­няющего работу по наряду. В табеле указывают профессию рабочего, кате­горию, табельный номер, число проработанных часов за каждый день.

По окончании работ или в конце месяца наряд закрывают: указыва­ют объем фактически выполненных работ, нормированное время, фак­тически отработанное время и размер заработной платы за выполнен­ный объем работ.

Пример. Составим наряд на выполнение работ по сверлению элект­родрелями костыльных отверстий в деревянных шпалах для группы ра­бочих (из трех человек) на пять рабочих дней. Работы проводятся при сборке путевой решетки на производственной базе ПМС.

В составе группы два рабочих 3-го разряда (тарифный коэффици­ент 1,92) и один рабочий 2-го разряда (тарифный коэффициент 1,62).

Расчеты ведем по ТНК № 1.20 [22]. Норма времени на 100 отвер­стий равна 0,328 нормо-ч. Объем работ группы из трех человек на пять дней при продолжительности смены 8,2 ч составит 5 * 3 * 8,2 * 100 : 0,328 = 37 500 отверстий.

Сумма заработной таты на заданный объем работ при расценке на 100 отверстий 9,76руб. составит 9,76 * 37 500 : 100 = 3660руб., а нор­мированное время на заданный объем работ — 37 500 : 100 * 0,328 = = 123 нормо-ч.

Предположим, что рабочие в течение пяти смен рассверлили от­верстия на 5380 шпалах. При 10 отверстиях на шпале выполнен объем работ 5380 • 10 = 53 800 отверстий. Заработная плата за выполнен­ную работу равна 53 800 : 100 * 9,76 = 5250,88 руб., а нормированное время 53 800 : 100 * 0,328 = 176,46 нормо-ч. Фактические затраты вре­мени на выполнение этой работы составили 123 чел.-ч (табл. 4.12). Доля выполнения норм выработки равна 176,46 : 123 * 100 = 143,46 %.

Заработная плата по наряду распределяется между рабочими пропор­ционально отработанному времени и с учетом присвоенных разрядов. Распределение производится путем приведения отработанных часов к 1-му разряду. С этой целью отработанное время умножают на тарифный коэффициент. Заработок за 1 ч, приведенный к 1 -му разряду, определя­ется делением общей заработной платы по наряду на общее количество часов, приведенных к 1-му разряду. Сдельный заработок каждого рабо­чего определяется умножением отработанных им часов, приведенных к первому разряду, на заработок за 1 ч, приведенный к 1-му разряду. На­пример, для рабочего А.К. Петрова сдельный заработок составляет 23,456 * 78,72 = 1846,46руб.

Оплата труда в зимних условиях на открытом воздухе и в неотапли­ваемых помещениях производится с применением поправочных коэф­фициентов по температурным зонам. Температурные зоны с поправоч­ными коэффициентами приведены в общей части ЕНиР.

За совмещение должностей и профессий работникам производится доплата в зависимости от характера и сложности работы по совмеща­емой профессии или должности. Размер доплаты составляет 20—30 % тарифной ставки или должностного оклада замещающего работника.

Расходы на оплату отпусков определяются умножением среднемесяч­ной заработной платы на число работников, среднюю продолжительность отпуска в днях и делением полученного произведения на среднегодовое число рабочих дней в месяце.

Пример. Среднемесячная заработная плата 135 монтеров пути составила 5260,5 руб. Средняя продолжительность отпуска 18рабо­чих дней. Среднегодовое число рабочих дней в месяце 25,4.

Расходы на оплату отпусков 135 монтеров дистанции пути со­ставят 5260,5 * 135 * 18/25,4 = 503 268,3 руб.

Расходы на оплату выходных пособий при увольнении, времени вы­полнения государственных и общественных обязанностей и прочих льгот планируются в долях от общего фонда заработной платы, %.

Отчисления на социальное страхование составляют 10 % общего фонда заработной платы. Отчисления на социальное страхование ра­ботников других категорий планируют в составе общехозяйственных расходов.

Расходы на скидку со стоимости выдаваемой форменной производ­ственной одежды предусматриваются для оплаты той части ее стоимос­ти, которая подлежит отнесению за счет предприятия.

Бригадные формы оплаты труда. Бригадная форма организации и стимулирования труда — одна из самых эффективных форм, наибо­лее полно отвечающих современным требованиям повышения эффек­тивности производства.

С созданием таких бригад возникает особая структура производ­ственных отношений, которые являются частью хозяйственного рас­чета предприятия. Эти отношения образуют комплекс бригадного хоз­расчета, который складывается из следующих элементов:

• оперативно-производственной самостоятельности бригады;

• централизованного планового руководства;

• прямой зависимости оплаты труда от результатов работы;

• повышения взаимной ответственности бригады и руководства предприятия.

В настоящее время подряд рассматривают как договор, по которо­му одна сторона (подрядчик) обязуется выполнить определенную ра­боту по заданию другой стороны (заказчика), которая обязуется при­нять и оплатить проведенную подрядчиком работу. Денежные средства бригаде начисляются в целом за весь комплекс работ, а распределяются между членами бригады соответственно ко­личеству и качеству труда каждого члена бригады. При этом повыша­ется трудовая дисциплина, лучше используется рабочее время и сред­ства механизации, устанавливается рациональный состав бригады с учетом возможного совмещения профессий, повышаются требования к качеству работ и экономии материальных ресурсов, растет произво­дительность труда.

При бригадной форме оплаты труда применяется, как правило, сдель­но-премиальная или аккордно-премиальная система.

Распределение заработной платы между членами бригады при бри­гадной форме оплаты труда производится в соответствии с присвоен­ным тарифным разрядом и с учетом индивидуального вклада каждого работника в результаты труда бригады в целом.

Вклад каждого работника оценивается, как уже говорилось, с помо­щью КТУ и коэффициента качества труда (ККТ). Эти коэффициенты при­меняются с согласия всех членов бригады. Средняя степень трудового участия оценивается коэффициентом 1,0.

Установлен примерный перечень факторов, влияющих на изменение КТУ и ККТ, и диапазоны изменения их примерных значений (табл. 4.13)

 

 

На каждом предприятии устанавливается конкретный перечень и зна­чения факторов, повышающих и понижающих КТУ и КТТ с учетом ме­стных условий и особенностей производства. Этот перечень согласовы­вается с профсоюзной организацией и утверждается приказом по предприятию. Применение КТУ и КТТ в бригаде оформляется в виде трудового соглашения.

По решению бригады КТУ может использоваться при распределе­нии сдельного приработка и премии, только премии или премии и доп­лат за выполнение обязанностей отсутствующих работников.

Значение КТУ может колебаться в первом и третьем случае от 0,5 до 1,5; во втором — от 0 до 1,5.

Принимаемые для расчета средние значения КТУ и КТТ определя­ются делением суммы коэффициентов за каждый день на количество отработанных дней в месяце. Результаты утверждаются общим собра­нием бригады. Решение оформляется протоколом.

С помощью КТУ не подлежат распределению: заработная плата по тарифу за отработанное время; индивидуальные и разовые премии; доп­латы за работу в ночное время и праздничные дни; доплаты за совмеще­ние профессий и расширение зон обслуживания, а также выплаты в виде пособий. Эти категории доплат рассчитываются индивидуально для каж­дого члена бригады по действующим нормативным документам.

Пример. Рассмотрим распределение с помощью КТУ аккордной сум­мы (29 597,94 руб.) (см. табл. 4.11) и установленной премии (27,5 %) между шестью членами бригады. По решению бригады КТУ применяется для распределения приработка и премии. Значение приработки составит (см. табл. 4.11) 29 597,94 - 24 618,45 = 4 979,49 руб., а премия 29 597,94 ■ 0,275 = 8 139,43руб. Результаты расчета сведены в табл. 4.14.

Вначале определяют расчетное значение приработки и премии умножением заработной платы по тарифу на КТУ.

Для рабочего А.И. Борисова расчетное значение приработки и пре­мии составит 5260,71 * 1,3 = 6838,92руб., для В.Г. Петрова — 4208,571,4 = 5891,99руб., для П.И. Красина — 4208,57 * 0,8 = 3366,86руб., для ВТ. Данилова — 4008,16 * 1,0 = 4008,16 руб., для И.А. Пашкова — 3381,68 * 1,2 = 4058,01 руб., дляБ.А. Ступина — 3550,76 * 0,9 = 3195,68руб. Всего в сумме приработок и премия составят 6838,92 + 5891,99 + + 3366,86 + 4008,16 + 4058,01 + 3195,68 = 27359,62 руб.

Значения сдельного приработка и премии, приходящиеся на единицу расчетных значений (коэффициент распределения), составит (4979,49 +

 

 

+ 8139,43) : 27359,62 = 0,4795. Сумму приработка и премии для каждо­го рабочего определяют умножением расчетных значений приработка и премии на коэффициент распределения 0,4795 (столбец 6 в табл. 4.14). Для рабочего А.И. Борисова она составит 6838,92 * 0,4795 = = 3279,26руб. Общая сумма заработной платы будет складываться из заработной платы по тарифу (столбец 4) и суммы приработка и премии (столбец 6). Так, для рабочего А.И. Борисова она равна 5260,71 + + 3279,26 = 8539,97 руб.

Стимулирующая роль КТУ наглядно видна из сопоставления заработ­ной платы рабочих В.Г. Петрова и П.И. Красина. У В.Г. Петрова, трудо­вой вклад которого оценен выше, чем трудовой вклад П.И. Красина, зара­ботная плата выше, чему П.И. Красина, несмотря на то что они имеют одинаковый разряд и отработали за месяц одинаковое количество часов.

Планирование расходов на капитальный ремонт.Под воздействи­ем эксплуатационных и климатических факторов железнодорожный путь и искусственные сооружения, как и здания, оборудование, машины и механизмы, постепенно изнашиваются и стареют [19]. Износ основных фондов вследствие их загрузки, а также естественного старения материалов под воздействием окружающей среды называется физическим износом. Как уже упоминалось, моральный износ обусловлен конструк­тивным и экономическим старением основных фондов в связи с появ­лением более производительных и экономичных технических средств.

Для частичного восстановления основных фондов выполняют ремонтно-путевые работы в рамках технического обслуживания железнодорож­ного пути [19]. Однако наступает момент, когда износившийся объект подлежит обновлению.

В соответствии с Техническими условиями [14] работы по ремонту и техническому обслуживанию пути могут выполняться за счет капиталь­ных вложений, средств ремонтного фонда или средств, относимых на текущее содержание пути.

За счет капитальных вложений выполняются работы по реконструк­ции плана и профиля пути на перегонах и станциях, требующие досып­ки земляного полотна и переноса опор контактной сети в объеме более 5 % их количества на участке ремонта; по переносу стрелочных перево­дов на новые ординаты, требующие досыпки земляного полотна; по ре­конструкции профиля горок.

За счет средств ремонтного фонда производятся:

• усиленный капитальный ремонт пути;

• сплошная замена рельсов в период между усиленными капиталь­ными ремонтами бесстыкового пути на грузонапряженных линиях и за­мена металлических частей стрелочных переводов, сопровождаемая уси­ленным средним (средним) ремонтом пути;

• сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных пе­реводов; капитальный ремонт пути;

• усиленный средний ремонт пути; средний ремонт пути;

• усиленный подъемочный ремонт пути; подъемочный ремонт пути;

• сварка рельсовых плетей до длины блок-участка или перегона;

• шлифовка рельсов; алюминотермитная сварка стрелочных перево­дов; сплошная замена рельсов в кривых участках пути;

• сплошная замена переводных деревянных брусьев.

За счет средств, относимых на текущее содержание пути, выпол­няются:

• планово-предупредительная выправка пути;

• замена негодных и дефектных элементов верхнего строения пути; осмотр и диагностика пути; работы по снего-, водо- и пескоборьбе;

• обслуживание железнодорожных переездов;

• ремонт элементов верхнего строения пути, включая наплавку и на­углероживание крестовин стрелочных переводов;

• работы по содержанию рельсовой колеи в пределах установленных норм и допусков;

• работы по содержанию инженерных сооружений в соответствии с предъявляемыми к ним требованиями и другие путевые работы.

Таким образом, для выполнения ремонтных работ используются средства ремонтного фонда, образуемого за счет амортизационных

отчислений.

Доля амортизационных отчислений, выраженная в долях первона­чальной стоимости объекта, %, называется нормой амортизационных

отчислений.

Начальники железных дорог имеют право списывать с балансов из-за физического или морального износа основные фонды (кроме подвиж­ного состава) до истечения амортизационного срока службы.

Предприятия осуществляют техническое перевооружение, реконст­рукцию и расширение за счет средств фонда развития производства, на­уки и техники, а также банковских кредитов.

Капитальные вложения на жилищное строительство, строительство объектов социально-культурного и коммунально-бытового назначения осуществляются за счет средств фонда социального развития, а также

кредитов банков.

Проектно-сметная документация на строительство новых, реконст­рукцию и расширение действующих предприятий разрабатывается на основе технико-экономических обоснований (ТЭО) и технико-экономи­ческих расчетов (ТЭР). Задания на проектирование технического пере­вооружения предприятия и разработанная проектно-сметная докумен­тация утверждаются руководителем предприятия.

Работы по техническому перевооружению, реконструкции и рас­ширению действующих предприятий, а также по строительству жи­лых домов и других объектов непроизводственного назначения за счет средств фонда развития производства, науки и техники, а также фонда социального развития могут проводиться как подрядным, так и хозяй­ственным способом.

Порядок планирования ремонта пути и ремонтно-путевых работ технического обслуживания рассмотрен в гл. 1 данного учебника.

После определения объема капитальных работ рассчитывают необ­ходимые ассигнования по всей программе капитального ремонта на год. Стоимость работ определяется сметами и калькуляциями.

Значения среднесетевой стоимости капитальных путевых работ приведены в табл. 4.15, а основные цены на материалы верхнего стро­ения пути приведены в табл. 4.16.

 

 

Пример. Определить необходимые ассигнования на капитальные путевые работы в условиях примера (см. табл. 1.7).

Нормативная потребность путевых работ, км/год, составила: уси­ленный капитальный ремонт пути — 10,83; капитальный ремонт — 1,5; средний ремонт — 12,33; подъемочный ремонт — 9,83.

На следующий год запланированы: усиленный капитальный ре­монт — 11 км, капитальный ремонт —2 км, средний ремонт — 12 км, подъемочный ремонт — 10 км. На проведение этих работ дистанции пути потребуется 74 350,0 тыс. руб. (табл. 4.17).

Разработка годового плана капитального ремонта заканчивается со­ставлением сводного плана, титульных списков и пояснительной за­писки.

В сводном плане указывают объем работ, выполненных в прошлом году, ожидаемое выполнение в текущем году и проект капитального ремонта на следующий год (табл. 4.17).

Титульный список содержит основные сведения о каждом объекте, капитальный ремонт которого намечен на следующий год: наименова­ние и месторасположение объекта, объем ремонтных работ, стоимость работ и их исполнитель, дата утверждения проектно-сметной докумен­тации.

В титульный список дистанции пути включают работы по усиленно­му капитальному и капитальному ремонту пути, по сплошной замене рельсов новыми, а также значительные по объему работы по капиталь­ному ремонту других объектов.

На работы по среднему, усиленному подъемочному и подъемочному ремонту пути, замене стрелочных переводов и переводных брусь­ев, а также по другим работам, учитываемым в физических объемах, составляют покилометровые ведомости объемов работ. В пояснитель­ной записке дают подробную характеристику включаемых в план объектов и обосновывают необходимость их ремонта.

Проект плана капитального ремонта дистанция пути направляет в службу пути и отделение дороги, которые дают на него свои заключения и вносят в него возможные коррективы.

После согласования проект плана служба пути передает в Департа­мент пути и сооружений и руководству дороги. Проекты планов ремонтно-путевых работ представляются в ЦП ОАО «РЖД» в виде адресных планов: на усиленный капитальный и капитальный ремонт пути (фор­ма 1); на усиленный средний и средний ремонт пути (форма 2); на ук­ладку стрелочных переводов и сварку стыков на них (форма 3); на ис­пользование старогодных рельсов (форма 4); на повторное использование путевой решетки на железобетонных шпалах (форма 5); на подъемоч-ный ремонт пути (форма 6); на разрядку кустов негодных деревянных шпал железобетонными шпалами (форма 7); на планово-предупредитель­ную выправку пути комплексами машин (форма 8). Формы адресных планов приведены в Приложении 1 [13].

План инвестиций (капитальных вложений).Денежные средства, направляемые на ввод в действие новых и реконструкцию действую­щих предприятий, называют капитальными вложениями.

План таких инвестиций — важнейший раздел плана железнодорож­ного транспорта. В нем рассматриваются объем и направление инвес­тиций с учетом безусловного обеспечения предстоящих перевозок, осуществления мероприятий по развитию и технической реконструк­ции сети железных дорог.

4.3. Материально-техническая база

и материально-техническое обеспечение

предприятий путевого хозяйства

Для обеспечения перевозок железнодорожный транспорт (в том чис­ле и путевое хозяйство) располагают совокупностью средств производ­ства — материально-технической базой.

К материально-технической базе путевого хозяйства относятся:

• инженерные сооружения (земляное полотно и искусственные со­оружения);

• верхнее строение пути;

 • путевые и строительные машины для технического обслуживания и ремонта пути и сооружений;

• технологическое оборудование для сварки и наплавки рельсов и металлических частей стрелочных переводов;

• путевые механизмы, поточные линии для сборки и разборки путе­вой решетки и т.п.

Основными направлениями развития и совершенствования мате­риально-технической базы являются:

• повышение надежности и долговечности всех технических средств путевого хозяйства;

• усиление верхнего строения пути и повышение качества его эле­ментов; разработка и внедрение комплексов современных путевых ма­шин для технического обслуживания и ремонта пути;

• разработка и внедрение высокопроизводительных технических средств мониторинга железнодорожного пути и сооружений; внедрение новых, более эффективных конструкций железнодорожного пути.

Путевое хозяйство располагает мощной конструкцией верхнего строения пути. К началу нового тысячелетия средняя масса рельсов главных путей составляла 63,8 кг/м, протяжение главных путей на щебне и асбесте — 95 %, протяжение главных путей на железобетон­ных шпалах — 36,7 %.

Путевое хозяйство располагает значительным парком путевых ма­шин.

В табл. 4.18 приведено распределение путевых машин в мире*, по­казывающее, что отечественное путевое хозяйство к концу 1990 гг. использовало большой парк путевых машин при относительно низком (70 %) уровне механизации.

В последнем десятилетии прошлого века было начато серийное производство высокопроизводительных тяжелых путевых машин для глубокой очистки балласта (1990 г. — СЧ-600; 1993 г. — ЩОМ-6); для планирования балласта (1993 г. — ПБ-1); динамической стабилизации пути (1995 г.— ДСП); машин для глубокой очистки балласта на стре­лочных переводах (1997 г. — РМ-80; 1999 г. — ЩОМ — 6у); выпра-вочно-подбивочно-рихтовочных машин непрерывного действия (1999 г. — «Дуоматик» 09-32); машин для замены стрелочных перево­дов (1994 г. — УК-25СП); машин для выправки стрелочных переводов

с синхронной трехточечной подъемкой (1999 г. — «Унимат»; ВПРС-03); специализированных машин для ремонта земляного полотна и водо­отводов (1993 г. — СЗП-600); специализированных составов для на­копления и транспортировки засорителей (1993 г.); поездов для актив­ной шлифовки головки рельса (1999 г.).

На железных дорогах страны в настоящее время работают почти 6 тыс. путевых машин, более 3 тыс. специализированных дрезин, бо­лее 15 тыс. единиц специализированного подвижного состава.

Капитальный ремонт путевых машин производится на восьми ре­монтных заводах (филиалах ОАО «РЖД» в области путевого хозяй­ства), пяти промышленных заводах; средний ремонт — на дорожных ремонтных предприятиях (ПДМ); текущий ремонт — на предприяти­ях путевого хозяйства (ПЧ, ПМС), использующих эти машины. С 1998 г. на сети организуются специализированные предприятия (ПЧМ) по эксплуатации и техническому обслуживанию путевых машин, часть которых производит и их средний ремонт.

Применение современных ресурсосберегающих технологий позво­ляет эффективно и качественно оздоровить путь, обеспечить стабиль­ную работу пути в межремонтный период, удлинение межремонтных сроков и сокращение затрат на текущее содержание пути.

Материально-техническое обеспечение путевого хозяйства.Ос­новной задачей материально-технического обеспечения является бес­перебойное снабжение предприятий всеми необходимыми средства­ми производства — материалами, топливом, оборудованием, запасны­ми частями и другими изделиями при минимальных затратах матери­альных ресурсов и минимальных издержках обращения.

В зависимости от характера распределения и заготовки материаль­ных ресурсов применяют два способа снабжения потребителей: централизованный, охватывающий основную часть материальных ресурсов, потребляемых на железнодорожном транспорте и имеющих массовое применение; децентрализованный — через территориальные сбытовые управления, местные органы снабжения и сбыта.

На железнодорожном транспорте централизованное снабжение осу­ществляют один из функциональных филиалов в области технико-эко­номического и финансового обеспечения — «Росжелдорснаб», а также службы (дирекции) материально-технического снабжения на железных дорогах (НХ), подчиненные им отделы материально-технического снаб­жения на отделениях дорог (НОДХ) и материальные склады на террито­риях дорог (НХГ).

«Росжелдорснаб» обеспечивает поставки в централизованном порядке импортных запасных частей для ремонта и технического обслуживания технических средств транспорта, устанавливает прямые связи с отече­ственными и зарубежными поставщиками ресурсов. В соответствии с заявками служб материально-технического снабжения в составе управ­лений дорог «Росжелдорснаб» приобретает и другие материальные ре­сурсы, которые затем поставляются дорогам.

Служба (Дирекция) материально-технического снабжения организу­ет и обеспечивает снабжение всех предприятий и учреждений дороги материалами, запасными частями, оборудованием и изделиями произ­водственно-технического назначения; руководит предприятиями и уч­реждениями дороги в вопросах определения материальной потребнос­ти, планирования и организации материально-технического обеспечения на дороге; заключает договоры на поставку необходимых материалов, запасных частей и изделий по установленной номенклатуре и обеспечи­вает реализацию договоров.

Главный материальный склад предназначен для хранения и склад­ской переработки материалов, оборудования, запасных частей, спецо­дежды и других изделий, поступающих на дорогу от поставщиков; реа­лизации материальных ресурсов, получаемых от поставщиков по договорам; отпуска и отгрузки потребителям материалов, оборудования и др. по разнарядкам службы материально-технического снабжения.

Отдел материально-технического снабжения обеспечивает предпри­ятия дороги, прикрепленные к нему на снабжение, материалами, запас­ными частями, оборудованием и изделиями по установленной номенк­латуре; определяет общую и специфическую потребность в материальных ресурсах и представляет в службу материально-технического снабжения заявки с соответствующими расчетами; осуществляет оперативную связь с предприятиями-поставщиками и реализует продук­цию по заключенным договорам; выдает поступающие на склады отде­ла материальные ценности по разнарядкам и распоряжениям службы материально-технического снабжения.

Помимо централизованной системы материально-технического снаб­жения ОАО «РЖД», значительную часть необходимых ресурсов заго­тавливают и приобретают сами предприятия, устанавливая прямые свя­зи с поставщиками.

Основными задачами материально-технического обеспечения путе­вого хозяйства являются:

• определение потребности в материальных ресурсах, составление и представление заявок вышестоящим планирующим, снабженческим и финансовым органам;

• увязка потребностей и возможностей обеспечения материальными ресурсами;

• выбор рациональной формы снабжения и вида транспорта;

• получение и распределение материальных фондов в соответствии с потребностями;

• качественная и количественная приемка и организация хранения материальных ресурсов;

• отпуск и доставка материалов потребителям;

• контроль рационального расходования ресурсов потребителями и организация бережного и экономного расходования ресурсов;

• разработка норм запасов материальных ресурсов. Необходимые материалы, оборудование, запасные части дистанции

пути получают в соответствии с разработанными и представленными планами (заявками) материально-технического обеспечения на год.

В платежном балансе железной дороги приводятся данные о потреб­ности материальных ресурсов, необходимых для рационального веде­ния путевого хозяйства. Приобретение запасных частей для путевых машин, а также снабжение предприятий и подразделений путевого хо­зяйства лесоматериалами, спецодеждой, красками и прочим возложено на НХ и соответствующие отделы отделений железных дорог. Центра­лизованное снабжение железных дорог материалами верхнего строения пути возложено на Департамент пути и сооружений ОАО «РЖД».

Основой для составления дистанцией пути плана материально-тех­нического обеспечения служат:

• план работ по эксплуатации (текущее содержание пути, сооруже­ний, устройств и оборудования);

• планы ремонтно-путевых работ, ремонта и модернизации машин и механизмов, оборудования;

• планы работ по капитальному строительству; нормы расхода мате­риалов, запасных частей, изделий и инструмента, топлива и электро­энергии;

• нормы обеспечения спецодеждой, спецобувью и другими средства­ми индивидуальной защиты;

• план организационно-технических мероприятий по экономии ма­териалов, запасных частей, по лучшему использованию оборудования, машин и механизмов, а также по продлению сроков службы элементов верхнего строения пути.

План материально-технического обеспечения составляют как по разделам (эксплуатация, капитальный ремонт, капитальное строитель­ство), так и определяющий общую потребность дистанции пути в раз­личных материалах.

К плану (заявке) прилагают пояснительную записку с необходи­мыми технико-экономическими обоснованиями. При составлении заявки учитывают использование старогодных материалов и запас­ных частей.

Дистанция пути представляет заявку на материалы, оборудование и запасные части в НОДХ, который проверяет и обобщает заявки всех пред­приятий в пределах отделения дороги и направляет сводную заявку в НХ.

Распределение материалов верхнего строения пути, путевых машин и механизмов между предприятиями путевого хозяйства на дороге производит служба пути дороги по ресурсам, выделенным ей Депар­таментом пути и сооружений ОАО «РЖД».

Для хранения поступающих материалов, оборудования и запасных частей имеются специальные базы; на дорогах — НХГ и в отделениях дорог — материальные склады НХЧ.

Отпуск материалов со склада производится уполномоченным на их получение лицам на основании требований установленной формы, подписанных руководителем предприятия и главным бухгалтером. Требования составляются в трех экземплярах.

Материалы, поступившие в кладовые дистанции пути или ПМС, отпускаются в бригады и околотки также по требованиям с разреше­ния руководителя предприятия. Полученные материалы ставятся на учет за получателем. Балластные материалы направляются сразу не­посредственно на место их укладки в путь.

Материалы верхнего строения пути поступают на предприятие повагонными поставками. Прибывший материал проверяют по железно­дорожной накладной. После проверки и выгрузки его на базе состав­ляется приемочный акт. Акт и накладная представляют собой доку­менты первичного учета материалов по дистанции пути или ПМС.

По мере использования материалов на выполняемые работы произво­дится их списание, т.е. снятие с учета за получателем и предприятием. До­кументами на списание являются: на работах по ремонту пути — отчеты формы ПУ-48 и ПУ-48а. Кроме того, ежемесячно дорожные мастера пред­ставляют в дистанцию пути материальные отчеты установленной формы.

Потребность в материальных ресурсах определяется на предприяти­ях путевого хозяйства на основе текущих планов работы. Потребность в материалах определяется на основе действующих норм расходов отдель­ных материалов на единицу работы [13, 16]. Она зависит от типа и кон­струкции пути, вида и качества материала, применяемой технологии производства путевых работ и пр.

Общая потребность ΣП_i определяется исходя из потребности по каждому виду материалов и изделий  П_i :

                                                       П_i = П+З_п + О,                               (4.19)

 

где П— потребность в конкретном материале или изделии для произ­водства работ (месяц, квартал, год);

З_п — потребность в материале или изделии для создания переходя­щего производственного запаса;

О — ожидаемый остаток материала или изделия на начало плани­руемого периода.

При этом учитываются сезонные запасы, обеспечивающие произ­водство сезонных путевых работ, — материалы верхнего строения пути, спецодежда и т.п. Создаются также специальные запасы материальных ресурсов для борьбы со снегом и аварийно-спасательных работ.

В современных условиях хозяйствования материально-техническое снабжение путевого хозяйства, традиционно осуществляемое в центра­лизованном порядке, совершенствуется сообразно изменению хозяй­ственных связей отрасли с внешней средой. На железных дорогах со­здаются и функционируют автоматизированные системы контроля за наличием и движением материалов и запасных частей.

4.4. Хозяйственный расчет дистанции пути и путевых машинных станций

Одной из составных частей хозяйственного механизма деятельности путейского предприятия являются применяемые методы управления. Особое внимание уделяется экономическим методам управления, по­скольку управление в первую очередь определяется экономическими отношениями и лежащими в их основе объективными потребностями и

интересами людей.

Экономические методы управления представляют собой совокупность способов воздействия на экономические интересы коллектива предпри­ятия. Эти методы делятся на две группы: экономические факторы внеш­ней среды (налоговые системы, кредитно-финансовые механизмы стра­ны и региона) и экономические нормативы функционирования предприятия (прибыль, эксплуатационные расходы, производительность труда, рентабельность и т.д.).

Одна из основных форм проявления экономических методов уп­равления — хозяйственный расчет.

Хозяйственный расчет — это метод ведения хозяйства, основан­ный на соизмерении в денежной форме расходов предприятия с его доходами; система экономических взаимоотношений между ОАО «РЖД», его филиалами — железными дорогами, отделениями желез­ных дорог, предприятиями, взаимоотношения с бригадами и работни­ками внутри предприятий.

Основными принципами хозяйственного расчета являются: само­стоятельность предприятия; самоокупаемость, рентабельность, само­финансирование, самоуправление; эффективность работы и конкурен­тоспособность; экономическая ответственность работников за конеч­ные результаты работы, за выполнение договорных обязательств; ма­териальное стимулирование; надлежащий уровень подготовки и вы­сокая компетентность кадров.

 Основными критериями эффективной работы предприятия служат прибыль и рентабельность.

Прибыль (П) — это чистый доход предприятия, определяемый как разница между доходом Д предприятия (выручкой от реализации про­дукции) за определенный период и расходами предприятия Р за тот же период:

                                                П=Д-Р. ,                                   (4.20)

Доход предприятия определяется как произведение объема реали­зованной продукции Ю_{р п} на оптовую цену или тариф Ц:

                                              

                                               Д=ΣO_р.п Ц.                                 (4.21)

 

Сумма расходов Р определяется как произведение полной себесто­имости продукции С на объем реализованной продукции:

                                                 P=С ΣO_р.п .                                 (4.22)

 

Разность между ценой (тарифом) и себестоимостью определяет долю прибыли, приходящейся на единицу продукции.

Однако прибыль не полностью характеризует степень доходности выполняемых работ или услуг, поскольку на нее большое влияние ока­зывают факторы, не зависящие от предприятия (изменение цен и тари­фов, состав продукции и т.п.).

Для оценки эффективности работы предприятия и сравнения с пока­зателями работы других подобных предприятий используется не абсо­лютный размер прибыли, а относительный ее показатель (степень при­быльности) — рентабельность.

Рентабельность предприятия — это отношение прибыли П к сред­негодовой стоимости основных фондов предприятия Ф_осн и среднего­довой стоимости оборотных средств предприятия Ф_об:

Рентабельность по полной величине прибыли называется балансо­вой:

 

                                         

                                              R_бал= П/( Ф_осн + Ф_об )                                (4.23)

 

где R_6ал — балансовая рентабельность;

  Ф_осн — среднегодовая стоимость основных фондов предприятия;

Ф_об — среднегодовая стоимость оборотных средств предприятия.

Если из прибыли вычесть все отчисления, то получится расчетная рентабельность:

                                              R_расч= (П-ΣП Ф_отч ) /( Ф_осн + Ф_об )                 (4.24)

 

где R_расч — расчетная рентабельность;

 Σ Ф_отч — сумма отчислений предприятия из прибыли за тот же пе­риод.

Применяется и другой способ определения рентабельности. Вычис­ляется отношение прибыли к сумме затрат на производство продукции R= П/Р, которое более четко выявляет зависимость прибыли и рентабельности от уровня себестоимости продукции.

Сопоставляя рентабельность за несколько лет, можно установить, в результате изменения каких факторов она растет или падает.

На организации хозяйственного расчета предприятий путевого хо­зяйства сказываются особенности реализации их продукции. Как уже отмечалось, основная продукция железнодорожного транспорта — это перевозка грузов, пассажиров, багажа, почты. Выполняются также работы и услуги, сопутствующие перевозкам: погрузка и выгрузка гру­зов и багажа, транспортно-экспедиционные услуги, предварительное оформление билетов и т.п.

После завершения перевозок в прямом сообщении (когда в пере­возках участвуют несколько железных дорог) доходы от них распре­деляются между дорогами, участвовавшими в этих перевозках. Сум­ма денежных средств, причитающихся железной дороге за выпол­ненные в ее пределах перевозки, составляет доходы этой дороги от перевозок.

Основным хозрасчетным линейным предприятием железнодорож­ного транспорта является отделение железной дороги, которое объе­диняет хозрасчетные отраслевые линейные предприятия — локомо­тивные и вагонные депо, станции, дистанции пути, путевые машин­ные станции и др.

В рамках единого перевозочного процесса все отраслевые линей­ные предприятия тесно взаимодействуют друг с другом. В то же время каждое из них самостоятельно использует предоставленные в его рас­поряжение основные и оборотные фонды, планирует свою производ­ственно-хозяйственную деятельность исходя из плановых заданий по объемам перевозок.

Хозяйственная деятельность предприятий оценивается по резуль­татам выполнения установленных отделением дороги показателей.

Эффективность хозяйственного расчета наиболее полно проявля­ется тогда, когда система хозрасчетных отношений охватывает все зве­нья производственного процесса, когда на предприятии создаются ус­ловия для проявления самостоятельности и творческой инициативы, повышается ответственность за выполнение установленных заданий.

Достижению этих целей способствует внедрение внутрипроизвод­ственного хозрасчета как логического продолжения хозяйственного расчета всего предприятия. Внутрипроизводственный хозяйственный расчет — это составная часть хозяйственного расчета предприятия, отражающая производ­ственные отношения между предприятием и его подразделениями (уча­стками, околотками, бригадами, отдельными работниками).

Внутрипроизводственный хозрасчет основан на соизмерении теку­щих затрат с результатами работы подразделений, участков, околотков, бригад, для которых устанавливаются только те показатели, на кото­рые эти коллективы могут воздействовать, — объем и качество работ, рост производительности труда, фонд заработной платы, нормы рас­хода материалов, топлива, электроэнергии и других материальных ре­сурсов.

На внутрипроизводственный хозрасчет распространяются все прин­ципы хозяйственного расчета, что позволяет довести план до каждого работника, широко использовать материальную заинтересованность коллектива и каждого участника в улучшении конкретных результатов его деятельности.

Внедрению внутрипроизводственного хозяйственного расчета пред­шествует подготовительная работа:

• определение плановых заданий по основным объемным и качествен­ным показателям работы;

• разработка прогрессивных норм выработки и расходования мате­риальных ресурсов, которые доводятся до непосредственных исполни­телей;

• установление условий, показателей и размеров материального сти­мулирования, а также материальной ответственности за возможный брак в работе или бесхозяйственность;

• организация оперативного учета выполнения плановых заданий и обеспечение гласности результатов этого учета.

При внедрении внутрипроизводственного хозрасчета должны со­блюдаться следующие условия:

• подготовленность подразделения для перевода его на хозрасчет, что предполагает создание нормативной и материальной базы, четкого пла­нирования, бухгалтерского и оперативного учета;

• увязка хозрасчетных показателей подразделения с показателями всего предприятия;

• единство условий материального стимулирования в подразделени­ях и методов образования поощрительных фондов всего предприятия, в которое подразделение входит; • административно-производственная самостоятельность подраз­деления, что предполагает выделение ему необходимых ресурсов (фондов, сырья, материалов, лимитов заработной платы), которыми распоряжается руководитель этого подразделения;

• соответствующая экономическая подготовка и систематическая экономическая учеба работников подразделения.

Оперативно-статистическую и бухгалтерскую отчетность по хоз­расчетным производственным подразделениям ведет бухгалтерия предприятия.

Работу подразделений и их расходы в дистанции пути учитывают на основании графика по текущему содержанию пути (ПУ-74), табе­ля учета рабочего времени, лимитных карт, требований на материа­лы и нарядов на сдельные работы.

План расходов по эксплуатации и капитальному ремонту для про­изводственных подразделений составляют только по тем затратам, на величину которых их работа влияет непосредственно, а также по зат­ратам, влияющим на результат деятельности этого подразделения или предприятия в целом. В плане этом определяют расходы на заработ­ную плату с отчислениями, на материалы с выделением материалов для одиночной замены элементов верхнего строения пути. Затраты на амортизацию основных фондов, износ инвентаря и инструмента, а также на спецодежду не задаются.

План по труду подразделениям устанавливается в виде штатно­го расписания с указанием перечня должностей, средней заработ­ной платы и общего ее фонда. При этом штатные расписания ра­ботников по эксплуатации и капитальному ремонту утверждаются раздельно.

Производственно-финансовый план подразделения разрабатыва­ется на основе установленных подразделению объемов работ, дей­ствующих прогрессивных норм затрат труда, материалов, оборудо­вания и запасных частей — в пределах плановых заданий и показа­телей, утвержденных дистанции пути в целом.

Производственно-финансовый план околотка разрабатывается эко­номистом, нормировщиком и главным бухгалтером при участии до­рожного мастера на каждый квартал с разбивкой по месяцам, утвер­ждается начальником дистанции пути и сообщается околотку не позднее чем за пять дней до начала планируемого периода. Для околотка производственная программа — это объем работ по одиночной замене элементов верхнего строения пути и качественные показатели, установленные по оценке состояния пути.

Для учета результатов хозрасчета низовых подразделений на дистан­ции пути открывают лицевые счета (форма 4.1 приведена ниже), в кото­рые заносятся ежемесячно результаты выполнения показателей произ­водственно-финансового плана.

Итоги производственно-финансовой деятельности хозрасчетных под­разделений устанавливают сопоставлением фактических затрат по каж­дой статье плана с запланированными расходами на соответствующий период. Эти материалы систематически рассматриваются на балансо­вых комиссиях дистанции пути.

 

Дальнейшим развитием внутрипроизводственного хозрасчета яв­ляется бригадная форма организации и стимулирования труда.

Бригадный хозрасчет представляет собой составную часть внут­рипроизводственного хозрасчета и реализует следующие принципы: рациональное использование материалов, топлива, энергии и других материальных ресурсов; введение материального и морального поощ­рения коллектива бригад за повышение эффективности производства; установление материальной ответственности работников за невыпол­нение хозрасчетных показателей.

Перевод бригады на хозрасчет с согласия профсоюзной организации производится начальником дистанции пути. Договор о подряде подпи­сывают руководитель предприятия и бригадир после его рассмотрения и одобрения на общем собрании бригады.

4.5. Финансирование и налогообложение предприятий путевого хозяйства

Железнодорожный транспорт финансируется за счет средств, полу­чаемых от реализации перевозок и других услуг, и функционирует как обычное рыночное коммерческое предприятие.

Финансы любого железнодорожного предприятия (в том числе и ди­станции пути) представляют собой систему экономических отношений формирования, распределения и контроля использования денежных средств на производственные и хозяйственные нужды.

Финансовая работа предприятия ведется в трех направлениях, каж­дое из которых реализуется через три основные функции финансов: формирование финансовых ресурсов предприятия; распределение фи­нансов по направлениям и объемам производственной и хозяйствен­ной деятельности; контроль правильности и эффективности расходо­вания финансовых средств.

Основное предприятие железнодорожного транспорта — железная дорога. Именно на уровне железной дороги формируются основные ресурсы транспорта — доходы от перевозок.

Финансирование железных дорог происходит следующим образом.

В конце каждого месяца железные дороги (филиалы ОАО «РЖД») представляют планы доходов и расходов на предстоящий период в от­дел контроля Департамента финансов ОАО «РЖД», который готовит проекты лимитов финансирования и платежного баланса и согласовы­вает их с каждой железной дорогой.

Управление железной дороги устанавливает для каждого отделе­ния дороги лимит финансирования, который передается на расчетные счета отделений. Отделения дороги финансируют отраслевые линей­ные предприятия (в том числе и дистанции пути) в соответствии с ха­рактером их продукции и расчетами за нее.

Отраслевые линейные предприятия в настоящее время не являют­ся юридическими лицами, а в соответствии с Гражданским кодексом РФ имеют статус обособленных структурных подразделений, что по­зволяет им иметь в банке текущие расчетные счета. На эти счета за­числяются денежные средства от финансирования отделения дороги, денежные средства от собственной подсобно-вспомогательной деятель­ности, от подсобно-вспомогательной деятельности других структур­ных подразделений в порядке перераспределения.

Доход дистанции пути складывается из следующих источников: часть доходов, полученных от отделения железной дороги (по теку­щему содержанию пути и искусственных сооружений, по снего-, водо-и пескоборьбе и другим видам эксплуатационной деятельности); до­ходы от подсобно-вспомогательной деятельности (средства ремонтного фонда, доходы от производства товаров народного потребления и ока­зания платных услуг населению, выручка от реализации материалов верхнего строения пути и стрелочных переводов, от оказания услуг по техническому обслуживанию и ремонту подъездных путей промыш­ленных предприятий, доходы от реализации выращенных саженцев плодовых деревьев и т.п.).

Эти средства расходуются на выплату заработной платы и прирав­ненных к ней платежей, на финансирование служебных командиро­вок, на расчеты по другим текущим расходам, связанным с финансо­во-производственной деятельностью предприятия.

Финансирование эксплуатационной деятельности дистанций пути производится по праву на доходы, которое определяется по праву на расходы с учетом фактического уровня рентабельности железной до­роги. Право на расходы отражает предельный размер затрат ресурсов и определяется с учетом следующих положений: расходы на аморти­зацию и снего-, водо- и пескоборьбу принимаются в фактических раз­мерах; расходы на одиночную замену элементов верхнего строения пути — в фактических размерах, но в пределах годовых ассигнова­ний.

Отделение дороги, учитывая достигнутое дистанцией пути каче­ство содержания пути, может принять решение об определении права дистанции пути на расходы по одиночной замене элементов верхнего строения пути в фактических размерах, не ограничивая дистанцию годовыми ассигнованиями. Все остальные расходы устанавливаются в пределах плана.

Финансирование расходов по снего-, водо- и пескоборьбе прово­дится по фактически произведенным затратам отдельной статьей рас­ходов в соответствии с представленными счетами.

Отделение дороги не позднее второго числа каждого месяца пере­водит на расчетный счет дистанции пути аванс в размере 1/6 от общей суммы эксплуатационных расходов, предусмотренных планом теку­щего квартала. Расчет с отделением дороги по плану эксплуатации за месяц про­изводится при оплате счета, предъявляемого дистанцией не позднее десятого числа месяца, следующего за отчетным.

Окончательный расчет отделения дороги с дистанцией пути произ­водится по квартальным балансам.

Финансирование капитального ремонта основных фондов происхо­дит следующим образом. Управление железной дороги с расчетного или особого счета оплачивает выполненные работы по капитальному ремонту и платежные требования поставщиков материалов верхнего строения пути. Дважды в месяц управление дороги переводит на расчетные (или особые) счета отделений дорог, предприятий и организаций, подчинен­ных непосредственно управлению дороги, средства, необходимые для финансирования капитального ремонта основных фондов.

С расчетного (или особого) счета отделение дороги оплачивает выполненные работы по капитальному ремонту основных фондов от­деления, а также дважды в месяц перечисляет средства на расчетные счета хозяйственных единиц для покрытия затрат по капитальному

ремонту.

На все виды капитальных путевых работ составляют проект и каль­куляцию, на остальные путевые работы — калькуляции (подробнее см. [19]). Источником финансирования служит ремонтный фонд, об­разуемый за счет себестоимости продукции по установленным норма­тивам.

Для усиления контроля за расходованием средств по капитальному ремонту установлен следующий порядок оплаты выполненных капи­тальных работ. Служба пути с особого счета оплачивает счета дистан­ций пути и путевых машинных станций. Работы, выполненные в пер­вой половине месяца, оплачиваются по промежуточным счетам. Окон­чательный расчет производится не реже одного раза в месяц. К счетам на работы, выполненные дистанцией пути и ПМС, прикладывают акт приемки и исполнительную калькуляцию.

Исполнительная калькуляция составляется обязательно на каждый километр пути на основании покилометрового перечня работ и уложен­ных в путь материалов. Один из трех экземпляров исполнительной каль­куляции остается на предприятии, второй и третий прилагаются к счету (для службы пути и банка).

Счета за работы, выполненные дистанцией пути и ПМС, предъяв­ляют на сумму, указанную в исполнительной калькуляции. В отдельной строке счета указывают стоимость материалов и сумму, выпла­ченную в первой половине месяца по промежуточному счету.

Разрешается предъявлять счета за выполненные однородные рабо­ты на нескольких километрах, но к ним обязательно прикладывают акты приемки, покилометровый перечень работ и материалов, уложен­ных в путь (форма ПУ 48), и исполнительную калькуляцию.

Для бесперебойного снабжения материалами необходим гарантийный запас материалов, установленный в размере до 20 % текущего запаса.

Финансирование ПМС производится службами пути железных до­рог за счет средств ремонтного фонда в соответствии с планом ремонт­ных работ.

Контроль правильного расходования средств и выполнения плана капитальных путевых работ, а также оплату счетов производит служ­ба пути дороги, которая выступает одновременно и в роли заказчика, и в роли плательщика за выполненный объем работ. Такой метод орга­низации ремонтных работ называют внутриподрядным.

Порядок формирования плановой себестоимости ремонта зависит от способа организации работ и расчетов за капитальный ремонт.

Плановую и фактическую себестоимости ремонта определяют со­ответственно на основе его плановой и фактической сметной стоимо­сти. Сметную стоимость работ рассчитывают исходя из плановых объе­мов ремонта в физических единицах по всем видам работ и сметной стоимости единицы соответствующего ремонта согласно утвержден­ным калькуляциям.

Фактическую себестоимость ремонта определяют по сумме факти­ческих затрат, учтенных на счете «Капитальный ремонт строительно­го характера, выполняемый внутриподрядным способом». Ремонт фи­нансируется по исполнительной калькуляции. По ней оплачивается фактически уложенное количество материалов верхнего строения пути.

Общий доход ПМС включает в себя, кроме средств ремонтного фон­да, доходы, планируемые по прочей деятельности: за выполнение работ в карьерах, от производства товаров народного потребления, оказания плат­ных услуг населению, реализации товарно-материальных ценностей и т.п.

Центральное место в системе государственных доходов занимают налоги, которые представляют собой экономическую категорию с двумя функциями — фискальной и экономической. С помощью фискальной функции (от лат. fiscus— «государственная казна») формируется го­сударственный бюджет, с помощью экономической государство ока­зывает влияние на процесс воспроизводства.

Конкретной формой проявления категории налога служат налого­вые платежи. Совокупность всех видов налогов образует налоговую систему страны, правовые основы которой закреплены в Налоговом кодексе Российской Федерации [2].

Налоговая система страны строится на сочетании прямых и кос­венных налогов (рис. 4.5).

 

 

 

Особенностью учета налогов на предприятиях, выполняющих ос­новную деятельность железных дорог, является то, что налог на при­быль и налог на добавленную стоимость вносятся в бюджет в центра­лизованном порядке финансовой службой железной дороги.

Налог на имущество, подоходный, земельный и другие налоги пред­приятия основной деятельности железных дорог вносят самостоятель­но со своих расчетных счетов.

Налог на прибыль — важнейший источник поступления средств в до­ходную часть государственного бюджета. Ставка налога на прибыль в федеральный бюджет составляет 11 %, в бюджеты субъектов РФ — 19 %.

Отделения железных дорог и предприятия дорожного подчинения представляют в финансовую службу дороги бухгалтерские отчеты и балансы, а также расчеты сумм налога на прибыль. Финансовая служ­ба рассчитывает по сводному балансу сумму налога, причитающую­ся к взносу в бюджет по дороге в целом. На эту сумму финансовая служба производит соответствующие удержания из сумм доходов, причитающихся отделениям дороги и предприятиям. Отделение до­роги в свою очередь удерживает выплаченные суммы налога из до­ходов, причитающихся предприятиям (в том числе и дистанциям пути).

Важное место в системе налогов занимает налог на добавленную стоимость (НДС). Добавленная стоимость определяется как разность между стоимостью реализованных товаров и услуг и стоимостью мате­риальных затрат, отнесенных на издержки производства и обращения.

На железнодорожном транспорте уплата НДС производится управ­лениями железных дорог по ставке 18 %. Линейные предприятия (в том числе и дистанции пути) ведут учет НДС, уплаченного при приобре­тении материальных ценностей, при оплате выполненных работ и ус­луг для производственных нужд и передают эти сведения в отделение дороги. В отделении дороги определяют сумму налога, подлежащего возмещению по отделению.

В финансовой службе дороги обобщают данные отделения и соб­ственно управления дороги и определяют сумму, подлежащую возме­щению по НДС. Взносу в бюджет подлежит разность между НДС, по­лученным от клиентов, покупателей продукции и выполненных работ, и НДС, выплаченного при приобретении материальных ресурсов и т.п.

Плательщики налога на имущество предприятия — все линейные предприятия (в том числе и дистанции пути). Объектом налогообложения становятся основные фонды, нематериальные активы, запасы и затраты, находящиеся на его балансе, которые для целей налогообло­жения учитываются по остаточной стоимости. Налогооблагаемой ба­зой является среднегодовая стоимость имущества предприятия за от­четный период.

Для финансирования строительства, реконструкции, ремонта и со­держания автомобильных дорог общего пользования предприятия вно­сят в дорожные фонды следующие налоги: налог с пользователей ав­томобильных дорог; налог с владельцев транспортных средств; на­лог на приобретение автотранспортных средств.

Помимо этих налогов дистанция пути платит и местные налоги: на содержание милиции, детских учреждений, жилого фонда и социаль­но-культурной сферы; земельный налог и т.п.

4.6. Учет и отчетность на предприятиях путевого

хозяйства

Эффективное использование трудовых, материальных и финансовых ресурсов зависит от состояния системы учета и отчетности на предприя­тии.

Учет — это документальное отражение происходящих на предприя­тии процессов и явлений: сбор, регистрация и обобщение информации, необходимой для принятия управленческих решений.

В зависимости от характера учетных данных и способов их получе­ния различают следующие виды учета: оперативно-технический, стати­стический, управленческий и бухгалтерский (финансовый). Каждый из этих видов учета имеет свои задачи. Дополняя друг друга, они составля­ют систему единого народно-хозяйственного учета и отчетности.

Отчетность — это форма обобщения учетных данных с помо­щью составления соответствующих видов отчетности.

Учет и отчетность ведутся в соответствии со стандартными форма­ми, принятыми ЦСУ РФ и ОАО «РЖД». Предприятия путевого хозяй­ства осуществляют учет и отчетность по единым народно-хозяйствен­ным формам и формам ОАО «РЖД» по всем видам учета.

Оперативно-технический учет — это способ наблюдения и конт­роля хозяйственных операций. Он обеспечивает регистрацию и обоб­щение процессов работы предприятия, необходимые для ежедневного контроля и анализа работы. В путевом хозяйстве околотки, бригады, участки, механические мас­терские ежедневно сообщают в дистанцию пути сведения о выполнен­ной за день работе по установленным нормативам и формам первичной документации по состоянию на 18 ч 00 мин. Служба пути дороги полу­чает от отделов пути отделений дорог обобщенные данные до 10—12 ч следующего рабочего дня. В них указывается количество установлен­ных за сутки длительных предупреждений об ограничении скорости дви­жения поездов, длительных предупреждений, оставшихся на конец су­ток; временных предупреждений; вызвавшие их причины и т.п.

В отчете службы пути помимо указанных сведений содержатся све­дения о погрузке балласта, наличии остродефектных рельсов, работах по снегоборьбе (зимой), подготовке искусственных сооружений к про­пуску весенних вод (весной), об отгрузке металлолома и старогодных рельсов и т.п.

Статистический учет как способ изучения и контроля массовых и типичных явлений в путевом хозяйстве состоит из низового первич­ного учета, паспортизации и статистического учета, который ведется на типовых бланках-формах.

Низовой первичный учет основан на регистрации в первичных до­кументах на основе натурного осмотра и обмера наличия и состояния элементов верхнего строения пути (рельсов, шпал, скреплений, бал­ласта, стрелочных переводов и т.д.) и инженерных сооружений. Пер­вичная документация низового учета подразделяется на техническую, учетно-статистическую и документацию делопроизводства.

Технические формы учета используются для учета результатов ос­мотра пути и сооружений, для составления и корректировки основно­го технического документа — паспорта дистанции пути.

Учетно-статистическая форма служит для составления статистичес­кой отчетности.

Железнодорожная статистика возникла одновременно с началом экс­плуатации первых отечественных железных дорог. В 1865 г. было созда­но Центральное бюро статистики и картографии, которое осуществляло контроль развития сети железных дорог, наличия основных средств и формирования показателей перевозок.

На сети железных дорог РФ создана система учета и статистичес­кой отчетности — Управление статистики ОАО «РЖД», службы ста­тистики и экономического анализа железных дорог, отделы статисти­ки отделений железных дорог.

На предприятиях статистические отчеты составляют бухгалтерия, технический отдел, отдел кадров, инженер по труду, инженер по охра­не труда и технике безопасности.

Делопроизводственная форма — это система учета всей докумен­тации.

Учет материалов верхнего строения пути.Материалы верхнего строения пути учитываются в специальных книгах и ведомостях

(табл. 4.19).

Учет рельсов на околотке ведет дорожный мастер. Он заносит в рельсовую книгу (ПУ-2) сведения обо всех рельсах, лежащих на око­лотке, фиксируя их позвенно по каждому главному пути и в целом по каждому приемо-отправочному пути и группам остальных станцион­ных и специальных путей.

После каждого осмотра и промера в книге ПУ-2 указывается: но­мер пути, километра, пикета, звена, сторонность рельсовой нити (пра­вая, левая), номер пути, марка завода-изготовителя, год прокатки и но­мер плавки, длина и тип рельса, вертикальный и боковой износ голов­ки рельса, смятие и провисание в стыке, номер дефекта (для дефект­ных рельсов), дата промера.

После каждой одиночной замены рельсов в рельсовую книгу вно­сят изменения, после сплошной замены рельсов — делают новую за­пись.

На околотке также ведется журнал учета дефектных рельсов, лежа­щих в главных и приемо-отправочных путях (ПУ-2а), в который вно­сятся результаты комиссионных осмотров, текущих наблюдений и про­верок обходчиков пути и искусственных сооружений, бригадиров пути и дорожных мастеров, дефектоскопистов.

Указываются условия, в которых работали рельсы: план и профиль пути, радиус кривой и возвышение наружного рельса, род балласта и шпал, установленная скорость движения поездов.

В журнале отмечается километр, путь, пикет, звено, рельсовая нить, на которой обнаружен дефектный рельс, завод-изготовитель, год про­катки рельса, номер плавки, тип рельса, его длина и характеристика дефекта в соответствии с НТД/ЦП-1-93 [19].

Сведения о замене дефектных рельсов заносят в ведомости учета рель­сов, снятых с главных путей вследствие изломов, пороков и поврежде­ний (ПУ-4). Здесь указываются условия, в которых работал рельс, план и профиль пути, тип шпал и род балласта, установленную скорость дви-

 

жения поездов. На основании материалов этих ведомостей в дистанций пути составляются отчеты о рельсах, изъятых из пути из-за изломов и

дефектов.

Ежегодно по состоянию на 1 января все оставшиеся в пути дефект­ные рельсы переписываются на новую страницу, с которой начинается учет в новом году.

Таким же образом ежегодно по состоянию на 1 ноября заполняется ведомость учета шпал, лежащих в пути (ПУ-5), которая представляет­ся в дистанцию пути. По главным путям в ведомость заносятся сведе­ния о шпалах, лежащих на каждом километре: перегон, путь, кило­метр, общее число шпал на начало года, количество изъятых шпал за год, уложенных в течение года новых шпал, общее количество шпал на конец года (с разделением по годам укладки), а также количество негодных и требующих ремонта шпал.

По шпалам, лежащим на станционных путях, указывается наиме­нование станции, название парка, номер пути и далее те же сведения, что и для главных путей.

На основании весеннего и осеннего осмотров шпал и данных кни­ги ПУ-5 дорожный мастер по состоянию на 1 ноября составляет отчет о наличии в пути негодных шпал (форма ПО-6). В этом отчете уста­навливается общее количество шпал, лежащих на данном пути или километре, количество негодных шпал, требующих замены или ремон­та. Среди шпал, требующих замены, выделяют гнилые с указанием кустов из трех и более подряд лежащих гнилых шпал.

В книге учета дефектных железобетонных шпал (книга ПУ-1) записывают их порядковый номер на звене, путь, тип шпал и поло­жение их на звене, степень дефектности. Кроме того, записывают тип рельса, завод-изготовитель шпал, год укладки шпалы, дату об­наружения дефекта, номер дефекта шпалы. Книгу ПУ-1 ведет до­рожный мастер и по состоянию на 1 ноября представляет ее в дис­танцию пути.

В книге учета стрелочных переводов (ПУ-6) дорожный мастер за­писывает данные обо всех стрелочных переводах на околотке: назва­ние станции, номер стрелочного перевода, назначение пути и его но­мер, род балласта, тип централизации стрелки, теоретическую длину стрелочного перевода по эпюре и фактическую. Кроме того, в книге указываются дата укладки стрелочного перевода, тип корневого креп­ления, марка перевода, сторонность (левая или правая), завод-изгото-

витель и заводской номер. После замены стрелки или крестовины в книге отмечаются причины изъятия.

После прохода вагонов-путеизмерителей заполняются ведомости оценки состояния пути, составляются акты приемки километров пос­ле проведения ремонтно-путевых работ и т.п.

Важным звеном статистического учета является паспортизация. Технический паспорт дистанции пути служит основным документом, отражающим количественную и качественную характеристики глав­нейших элементов путевого хозяйства дистанции.

Подробно вопросы составления технического паспорта дистанции пути и других учетных форм в дистанциях пути изложены в учебнике [27].

Статистический отчет обобщает данные низового первичного уче­та и паспортизации и отражается в форме АГО-1 «Отчет о техничес­ком состоянии путевого хозяйства и техническая характеристика уча­стков пути». Форма АГО-1 заполняется по каждой дистанции пути, каждой дороге, в целом по сети по состоянию на 1 января каждого года.

Для ежемесячной статистической отчетности дистанция пути за­полняет «Отчет о текущем состоянии главных путей» (форма ПО-1) и «Отчет о выполнении плана путевых работ » (форма ПО-13).

Внедрение современных компьютерных технологий потребовало пе­ресмотра и снижения объема ведущейся в путевом хозяйстве учетно-отчетной документации, ликвидации дублирующей и избыточной ин­формации о состоянии железнодорожного пути.

Бухгалтерский учет представляет собой регистрацию в денежном измерении состояния имущества и финансов предприятия на данный момент времени, регистрацию источников образования денежных средств, их движения и использования.

Предметом бухгалтерского учета является финансово-хозяйственная деятельность предприятия, все процессы движения хозяйственных средств — снабжение, производство, реализация. В процессе снабже­ния учитываются такие хозяйственные операции, как поступление ма­териалов, оплата транспортных расходов по их доставке, отпуск мате­риалов в производство. В процессе производства учитывается начисление заработной платы, амортизации и т.п., в процессе реализации — поступ­ление на расчетный счет выручки от реализации продукции, за выпол­ненную работу, оказанные услуги и т.п.

Все хозяйственные средств и их источники представляют собой объек­ты финансово-хозяйственной деятельности предприятия и входят в по­нятие «бухгалтерский учет».

К основным приемам ведения бухгалтерского учета относятся доку­ментация, счета и двойная запись, инвентаризация, бухгалтерский ба­ланс.

В бухгалтерском учете каждое изменение хозяйственных средств и источников их образования фиксируется документом, который является письменным свидетельством совершенной хозяйственной операции. Это придает данным бухгалтерского учета юридическую силу.

Различают первичные и сводные документы. Факт свершения хозяй­ственной операции фиксируется в первичных документах: нарядах на сдельные работы, табелях учета рабочего времени, требованиях на ма­териалы, выдачу спецодежды, инвентаря и инструмента, товарно-транс­портных накладных, кассовых ордерах и т.п.

Первичными документами бухгалтерского учета в дистанции пути являются:

• график по текущему содержанию и оценке состояния пути и путе­вых устройств (форма ПУ-74);

• наряды на производство сдельных работ;

• табель учета использования рабочего времени;

• транспортные накладные, железнодорожные квитанции, приемоч­ные акты на поступившие материалы, приходные ордера, требования на отпуск материалов и др.;

• сменный рапорт машиниста и путевой лист водителя, которые слу­жат основанием для определения объема выполненных ими работ, рас­хода топлива, смазки и начисления заработной платы;

• плановые и исполнительные калькуляции, акты приемки выполнен­ных работ (форма ПУ-48), по которым учитывается расход средств на капитальный ремонт;

• счета за выполненные работы или оказанные услуги — доверенно­сти, расписки и другие документы, подтверждающие хозяйственные операции.

Данные первичных документов могут обобщаться в так называемых сводных документах — отчете кассира, авансовом отчете подотчетного лица и т.п.

Первичные и сводные документы служат основанием для записи хо­зяйственной операции на бухгалтерских счетах.

С целью проверки соответствия фактического наличия денежных средств, товарно-материальных ценностей данным бухгалтерского уче­та на предприятиях проводится инвентаризация, которая позволяет кон­тролировать сохранность имущества предприятия. Проверка наличия и состояния производственных запасов дает возможность уточнить фак­тическое наличие материальных ресурсов, отраженных в бухгалтерском учете, установить такие их изменения, которые не отражаются в пер­вичных документах (порча, естественная убыль и т.п.).

Количество инвентаризаций, даты их проведения, перечень имуще­ства и обязательств, проверяемых при каждой инвентаризации, устанав­ливаются предприятием. Существуют и обязательные инвентаризации: при передаче имущества, перед составлением годовой бухгалтерской отчетности —- при смене материально-ответственных лиц, при установ­лении фактов порчи имущества, в случае пожара или стихийных бед­ствий.

Инвентаризация зданий и сооружений проводится один раз в два-три года, библиотечных фондов — один раз в пять лет.

Фактическое наличие материальных ресурсов определяется обме­ром, взвешиванием, подсчетом — при обязательном присутствии ма­териально-ответственных лиц.

Материальные ресурсы, по которым имеются отклонения факти­ческого наличия от данных учета, записываются в сличительную ве­домость с указанием в ней учетных и фактических данных и результа­тов инвентаризации (излишки, недостача).

Инвентаризация может быть полной или частичной, плановой и внеплановой.

Для проверки производственно-финансовой деятельности предпри­ятия проводятся документальные ревизии, основная цель которых — контроль выполнения производственных и финансовых планов, сохран­ности и экономного расходования товарно-материальных ценностей, соблюдения законности и государственной дисциплины, правильности ведения и организации бухгалтерского учета, использования резервов производства для повышения эффективности работы предприятия.

В процессе ревизии проверяют кассу и кассовые операции, банков­ские операции, подотчетные суммы, товарно-материальные ценности, расчеты с рабочими и служащими по заработной плате, основные фон­ды, расчеты с дебиторами и кредиторами, использование фонда мате­риального поощрения. Оценкой называется процесс выражения хозяйственных средств в едином денежном измерителе. При этом основные фонды учитывают­ся по первоначальной стоимости, включающей покупную стоимость (вместе с НДС) и расходы по доставке и установке. Износ начисляется и учитывается отдельно. Вычитая из первоначальной стоимости из­нос, получаем остаточную стоимость на текущий момент.

Калькулирование представляет собой способ учета затрат на про­изводство и реализацию продукции, расчет себестоимости продукции, работ и услуг, позволяющий анализировать затраты и обоснованно устанавливать цену продукции.

Основным документом бухгалтерской отчетности является баланс. Баланс (в переводе с французского — равновесие) — это бухгалтерский документ, в обобщенном виде фиксирующий состояние средств произ­водства, их источники и результаты хозяйственной деятельности на оп­ределенную дату.

Баланс состоит из левой части (актива) и правой части (пассива). В активе отражаются сгруппированные по видам средства предприя­тия, в пассиве — источники образования этих средств.

Общая сумма имеющихся у предприятия средств по активу балан­са равна сумме источников по пассиву баланса. Это отражает тот факт, что все хозяйственные средства предприятия имеют определенные источники своего возникновения.

Отчетные формы, разрабатываемые бухгалтерией дистанции пути, приведены в табл. 4.20.

Баланс отражает состояние средств предприятия и их источников на определенную дату (начало квартала, полугодия, года). В переры­вах между этими датами все изменения средств и их источников отра­жаются на счетах.

Счета — это бухгалтерские документы, на которых сгруппирова­ны и отражены хозяйственные операции. По форме счета представля­ют собой таблицу, в которую в течение месяца записывают все хозяй­ственные операции. В конце каждого месяца подсчитывают обороты по левой стороне счета (дебет) и правой стороне счета (кредит) и вы­водится остаток (сальдо), который затем используется при составле­нии баланса.

Кредит соответствует расходу средств, учитываемых на данном сче­те, а дебет — приходу этих средств. В соответствии с делением бух­галтерского баланса на актив и пассив различают активные и пассив­ные счета. Активные счета предназначены для учета хозяйственных средств, а пассивные — для учета источников этих средств.

Важным правилом ведения бухгалтерского учета является способ двойной записи. Сущность двойной записи состоит в том, что каждая хозяйственная операция отражается в одинаковой сумме по дебету и кредиту взаимосвязанных (корреспондирующихся) счетов бухгалтер­ского учета.

Каждому счету присваивается определенный номер. Нумерация сче­тов и назначение каждого счета приводятся в документе, который на­зывается «План счетов».

С 1 января 2001 г. перешли к применению нового «Плана счетов». Например, счет 51 — расчетный счет. Остаток на расчетном счете от­ражает величину средств предприятия на начало месяца; оборот по де­бету — зачисление средств на расчетный счет, оборот по кредиту — уменьшение средств в результате различных платежей или передачи средств в кассу.

Счет 50 — касса. Сальдо по счету 50 показывает остаток наличных денег в кассе на начало месяца. Оборот по дебету — поступление де­нег с расчетного счета или другие поступления, оборот по кредиту — расходование наличных денег из кассы.

 

 

Финансовая отчетность предприятий железнодорожного транспорта подразделяется на государственную и отраслевую. Состав государствен­ной отчетности: бухгалтерский баланс, отчеты о прибыли и убытках, о движении денежных средств, о движении капитала. Отраслевая отчет­ность состоит из формы № 6-жел. «Отчет по основным показателям про­изводственно-финансовой деятельности предприятий железнодорожного транспорта».

Управленческий учет — это внутренний учет по форме и содержанию, определяемый руководством предприятия. Система «Управленческий учет» внедрена на дорожных и отделенческих вычислительных центрах. Линейные предприятия (в том числе и дистанции пути) передают по ка­налам связи затребованную информацию о движении денежных средств, выплате заработной платы, расходах на эксплуатацию, дебиторской и кре­диторской задолженности, объемных и качественных показателях работы предприятия и т.п. Управленческий учет позволяет оперативно получить ответ на любой вопрос о деятельности предприятия.

---

Дата добавления: 2018-02-28; просмотров: 107; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!