Основные технико-экономические показатели работы железнодорожного транспорта

Предисловие

Железные дороги России являются крупнейшей транспортной системой мира: при эксплуатационной длине около 7 % общей протяженности железных дорог мира они выполняют около 35 % мирового грузооборота и 18 % пассажирооборота.

В мировой системе железных дорог отечественные железные дороги занимают первое место по отправлению грузов, грузообороту и протяженности электрифицированных линий, второе место по эксплуатационной длине, третье место — по пассажирообороту и перевозке пассажиров. Железнодорожный транспорт — важнейшая составная часть экономической системы России и входит в число приоритетных отраслей, которым отдается предпочтение в структурной перестройке экономики страны. Экономика России, несмотря на трудности переходного периода, имеет большие перспективы развития.

В России, численность населения которой не превышает 3 % населения мира, сосредоточена треть мировых запасов ресурсов: 13 % нефти, 42 % газа, 43 % угля, т.е. страна полностью обеспечивает себя энергоресурсами. Россия обладает огромными промышленным, аграрным, строительным и транспортным потенциалами.

Железнодорожный транспорт является основным в транспортной системе страны и состоит из взаимодействующих между собой и взаимно зависящих друг от друга отраслей, составляющих цельный хозяйственный организм, единую систему.

Путевое хозяйство — одна из наиболее важных отраслей железнодорожного транспорта. На путевое хозяйство приходится около 51 % основных средств железных дорог, более 20 % общей численности работников железнодорожного транспорта. В I квартале 2005 г. численность работников, занятых базовой деятельностью в путевом хозяйстве, составляла около 265 тыс. человек. Удельный вес эксплуатационных расходов путевого хозяйства в общих эксплуатационных расходах транспорта в период 1960—2000 гг. вырос почти в два раза и составил в 2003 г. около 27 %.Дальнейшее развитие и совершенствование сложного комплекса путевого хозяйства непосредственно зависит от уровня профессиональной подготовки путейских кадров.

В условиях реформирования железнодорожного транспорта особое значение приобретает экономическая подготовка специалистов, знающих объективные экономические законы, владеющих методами экономического анализа и управления, умеющих оценить эффективность капиталоемких мероприятий, квалифицированно и эффективно использовать материально-технические, трудовые и финансовые ресурсы путейских подразделений.

Знание экономики путевого хозяйства позволяет специалистам грамотно решать вопросы организации управления, труда и его нормирования; вопросы заработной платы, планирования и финансирования; учета и отчетности, а также экономически обосновывать принимаемые решения, определять экономическую эффективность внедрения новой техники и ресурсосберегающих технологий, производить технико-экономические расчеты и т.п.

Предлагаемый читателям учебник соответствует государственным требованиям к уровню подготовки выпускников специальности «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» и программе учебной дисциплины «Экономика отрасли».

После предыдущего издания учебника литература по экономике путевого хозяйства для студентов техникумов и колледжей практически не издавалась, хотя за этот период, особенно в последние годы, произошли коренные изменения в стране, обществе, на транспорте, в путевом хозяйстве.

В учебнике использованы нормативные документы и положения по экономике путевого хозяйства, действующие на момент его издания .Автор считает своим приятным долгом поблагодарить уважаемых рецензентов, а также всех, кто участвовал в подготовке и издании учебника. Все отзывы, критические замечания и предложения по улучшению содержания учебника будут приняты автором с глубокой признательностью.

Введение

Железнодорожный транспорт, представляющий собой совокупность средств производства, техники, технологий и рабочей силы, является объектом изучения технических и экономических наук.

Технические науки рассматривают орудия и средства производства, их физические свойства и взаимодействие в процессе перевозок грузов и пассажиров, технологии ремонта и технического обслуживания технических средств, отношение работников к труду и уровень их квалификации.

Экономика железнодорожного транспорта изучает транспорт с точки зрения производственных отношений, возникающих в процессе производства, ориентируясь на главную производительную силу — человека. Переход на более экономичные и прогрессивные технологии, существенное повышение эффективности производства, приведение технического потенциала отрасли в полное соответствие с потребностями страны в перевозках — основные направления работы же­лезнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики. Повышение экономической эффективности федерального железнодорожного транспорта и обеспечение на этой основе конкурентных позиций железных дорог на внутреннем и международном рынках перевозок грузов и пассажиров — важнейшая задача. Экономика железнодорожного транспорта и составляющих его отраслей (в том числе и путевого хозяйства) исследует характер и численную меру взаимосвязей между экономическими, эксплуатационно-технологическими, техническими и социально-психологическими факторами транспортного производства; определяет характер и меру влияния на производительность труда, прибыль и себестоимость, на рентабельность и фондоемкость перевозок таких факторов, как рост объема перевозок и изменение их структуры, применение новейших технологий, сокращение простоя подвижного состава, уровень технического оснащения и т.п. Экономика путевого хозяйства включает вопросы организации и планирования работы путейских предприятии (управление хозяйством, планирование капитальных вложений и расчета технико-экономической эффективности внедрения новой техники и новых технологий, прогрессивных форм организации труда), вопросы производственно-хозяйственной и финансовой деятельности; труда и заработной платы и т.д.Экономика путевого хозяйства помогает ответить на вопрос, как при наименьших издержках обеспечить надлежащее состояние железнодорожного пути, как эффективно удовлетворить потребности народного хозяйства в перевозках в части, зависящей от путевого хозяйства.

Глава 1 Транспорт как отрасль экономики

1.1. Транспорт, его виды, особенности и значение в экономике страны

Транспорт — одна из отраслей народного хозяйства и одно из необходимых условий производства. Осуществляя перевозки, транспорт влияет на масштабы и темпы общественного производства.

Транспорт не создает нового продукта; его продукция не существует вне производственного процесса. Однако в процессе перемещения груза происходит изменение его положения в пространстве, меняется его местонахождение по отношению к потребителю. Это и делает продукт готовым к потреблению, позволяет реализовать потребительную стоимость полученного в процессе производства продукта.

Транспорт не производит новой вещественной продукции, а лишь оказывает услуги по ее продвижению в сфере обращения. Особенностью этих услуг, столь своеобразной «продукции», является то, что она не требует сырья, поскольку не имеет вещественной формы, что предопределяет структуру эксплуатационных расходов транспорта и себес­тоимость его продукции. Доля заработной платы в себестоимости продукции на транспорте почти вдвое больше, чем в промышленности, поэтому решающее значение для повышения эффективности работы транспорта имеют рост производительности труда, интенсификация использования фондов, экономия энергоресурсов.

Продукция транспорта не может быть накоплена; она потребляется в процессе перевозки, что увеличивает стоимость перевозимого груза на величину издержек транспортировки и прибавочного продукта, созданного работниками транспорта. Транспорта представляет собой связующее звено между производителями и потребителями товаров, услуг, продукции — звено, без которого невозможны ни рынок, ни рыночные отношения. Транспорт имеет громадное социальное значение, удовлетворяя одну из важнейших потребностей человека — потребность в перемещении.

Рассмотрим важное понятие инфраструктура, включающее в себя транспорт (вне сферы производства), энергетику и связанные с ней системы обустройства, связи, коммунального хозяйства, а также образование, науку, здравоохранение и т.п.

Инфраструктура — подсистема экономики, которая создает и реализует общие условия, необходимые для нормальной деятельности всех сфер общественного производства и жизни населения. Транспорт является важнейшей составной частью инфраструктуры.

Наша страна располагает всеми видами современного транспорта.

Вне городские перевозки осуществляются магистральными видами транспорта общего пользования —- железнодорожным, воздушным, автомобильным, морским, речным и трубопроводным; перевозки пассажиров в городах — городским пассажирским транспортом.

Различают внутрипроизводственный транспорт и транспорт сферы обращения.

Внутрипроизводственный транспорт перемещает средства труда и рабочих внутри предприятия, выполняя свои функции на стадии производства.

Транспорт сферы обращения перемещает продукцию от производителя к потребителям.

Перевозки в сфере обращения выполняет транспорт общего пользования — железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а также специальный транспорт — трубопроводный, линии электропередачи, железнодорожные подъездные пути, связывающие предприятия с магистральной транспортной системой.

Эти виды транспорта представляют собой материальную основу процесса обращения.

Совокупность различных видов грузового и пассажирского транспорта, обслуживающего процессы производства и обращения в народном хозяйстве, называют транспортной системой.

Все виды магистрального транспорта сферы обращения образуют единую транспортную систему страны, включающую в себя универсальный и специальный транспорт.

К универсальному относятся магистральный железнодорожный, автомобильный, морской речной и воздушный виды транспорта, которые могут перевозить как грузы, так и пассажиров.

Понятие специального транспорта объединяет трубопроводы для перемещения сыпучих, наливных и других грузов, газопроводы, а также линии электропередачи (ЛЭП).Доля каждого вида транспорта в общей структуре перевозок определяется спросом на перевозки, их качеством, надежностью и безопасностью. Структура транспортной системы страны представлена на рис. 1.1 [30].В единой транспортной системе ведущее место принадлежит железнодорожному транспорту, на долю которого приходится более 85 % грузооборота (без трубопроводного транспорта) и около 40 % пассажирооборота.

Транспортная система создает объективные предпосылки для рационального распределения перевозок между различными видами транспорта и сокращения транспортных затрат.Выбор наиболее эффективного вида транспорта производится на основе технико-экономических расчетов с учетом конкретных требований рынка на перевозки.

При определении сферы использования отдельных видов транспорта необходимо учитывать их особенности и технико-экономические характеристики.

Железнодорожный транспорт является основным в транспортной системе России. Он перевозит около 88 % добытого угля, 94 % руды, 88 % черных металлов, 66 % лесных грузов.К началу 2004 г. эксплуатационная длина российских железных дорог составила 84,7 тыс. км, а средняя грузонапряженность — около 27 млн т-км брутто на 1 км пути в год.18 августа 2004 г. Совет директоров ОАО «РЖД» принял программу развития отрасли до 2010 г., предусматривающую рост объемов грузовых перевозок к 2010 г. в 1,5 раза.

Железнодорожная транспортная система имеет большую пропускную и провозную способность; обеспечивает высокую степень безопасности движения и регулярность грузовых и пассажирских перевозок независимо от времени года и суток, от климатических и погодных условий.

 

Она обеспечивает высокую эффективность перевозок массовых грузов, особенно маршрутами; высокую скорость доставки грузов и маневренность в использовании подвижного состава; сравнительно невысокую себестоимость перевозок грузов и пассажиров.

Наиболее эффективно использование железнодорожного транспорта при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

Автомобильный транспорт имеет более высокую, чем на железнодорожном, речном или морском транспорте, скорость доставки грузов и высокую маневренность, позволяет осуществлять перевозки «от двери до двери».

Он позволяет доставлять грузы со склада отправителя до склада получателя без промежуточных перегрузочных операций; обеспечивает регулярность и хорошую маневренность перевозок, способность доставлять грузы небольшими партиями; требует меньших капитальных вложений при освоении малых пассажиро и грузопотоков на неболь­ших расстояниях.

Автомобильный транспорт выгодно использовать при перевозках грузов на короткие (до 100 км), а также срочных и скоропортящихся грузов на большие (до 300 км и более) расстояния.

Речной (внутренний водный) транспорт обеспечивает большую провозную способность на глубоководных реках и сравнительно невысокую себестоимость перевозок (особенно массовых грузов); относительно низкие капитальные затраты.

По уровню затрат на единицу перевозочной работы речной транспорт приближается к железнодорожному и имеет довольно высокий показатель среднего расстояния перевозки.

Речной транспорт используется преимущественно для доставки массовых грузов — нефти, леса, зерна и строительных материалов. Во многих случаях эффективны смешанные железнодорожно-водные перевозки.

Морской транспорт используется главным образом для обеспечения массовых перевозок грузов внешнеторгового оборота, межбассейновых и внутрибассейновых перевозок грузов и пассажиров. Его характеризуют сравнительно низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния (приближающаяся к показателям железнодорожного и речного транспорта); способность осваивать большие грузопотоки, меньшие по сравнению с железнодорожным и речным транспортом капитальные вложения.

Трубопроводный транспорт обеспечивает доставку природного газа, нефти и нефтепродуктов на большие расстояния в короткие сроки и во все времена года. Его характеризуют самая низкая себестоимость перекачки нефти и нефтепродуктов, газа; сравнительно небольшие капитальные вложения на единицу перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

Воздушный транспорт используется для скоростной перевозки пассажиров, особо ценных и скоропортящихся грузов небольшими партиями на дальние расстояния, а также грузов в районы, где нет наземного и водного транспорта. Он отличается большей скоростью и меньшими сроками доставки грузов и пассажиров, а также высоким уровнем затрат на единицу перевозочной работы (в 50 раз больше, чем на железнодорожном транспорте).

Для передачи электроэнергии на большие расстояния используются высоковольтные линии электропередачи. Структурная схема показателей конкурентоспособности транспортных услуг приведена на рис. 1.2.

 

 

Рис. 1.2. Структурная схема показателей конкурентоспособности транспортных услуг

Сравнительная оценка факторов, характеризующих конкурентоспособность различных видов транспорта (рис. 1.2), выполненная на основе опросов потребителей транспортных услуг по пятибалльной шкале (пять баллов — наивысший балл), приведена в табл. 1.1.Железные дороги, которые представляют собой основу транспортной системы в нашей стране, используют чисто рыночные формы работы: банковскую систему, страховую деятельность, акционерные общества, финансово-промышленные группы и т.п.Для улучшения взаимодействия видов транспорта, входящих в транспортную систему России, проводится большая работа по созданию фирменных систем перевозок пассажиров, оказанию им максимально возможного комплекса сервисных услуг; по созданию транспортно-провозной системы, обеспечивающей установленные сроки доставки грузов, их сохранность, сокращение времени нахождения грузов в пути, пунктах перевалки и на складах, сокращение транспортных издержек.

Рыночный механизм позволяет исключить нерациональные перевозки и оптимизировать связи между производителями и потребителями.

 

1.2. Управление железнодорожным транспортом.

Материально-технические, трудовые

и финансовые ресурсы

Управление представляет собой совокупность взаимосвязанных экономических, социальных и административных воздействий на тру­довой коллектив или отдельных работников для достижения постав­ленной цели.

В управлении всегда взаимодействуют управляющая и управляемая системы.

Управляющая система состоит из аппарата управления, работники которого заняты сбором, передачей и обработкой информации, выработ­кой и реализацией решений по управлению. На железнодорожном транс­порте в аппарат управления входят руководители, специалисты и техни­ческие работники департаментов, железных дорог, отделений железных дорог и предприятий.

Управляемая система включает предприятия, организации и тру­довые коллективы, участвующие в производственном процессе по всем его элементам.

 

Каждая управляющая система является в то же время управляемой. Так, работой железных дорог руководит ОАО «РЖД», а управления же­лезных дорог управляют отделениями железных дорог; отделения, бу­дучи управляемой системой, руководят предприятиями.

Процесс управления слагается из относительно самостоятельных, но взаимосвязанных функций.

Под функцией понимают определенный вид трудовой деятельности или комплекс работ, закрепленный за подразделением аппарата управ­ления. Функции делятся на общие, относящиеся к любому уровню уп­равления, и специфические, связанные с конкретными условиями про­изводства.

К общим функциям управления относятся планирование, органи­зация, координирование, руководство, стимулирование и контроль.

Планирование представляет собой начальное и основное звено уп­равления. Содержанием планирования являются выработка целей и задач развития производства, обоснование темпов и пропорций его качественного и количественного роста, определение ресурсов и вы­бор наилучших путей их использования.

Организация служит обеспечению соответствия действующей струк­туры управления производством требованиям и целям установленных планов. Она позволяет постоянно совершенствовать организационные взаимоотношения между управляющей и управляемой системами.

Координирование заключается в регулировании производства с по­мощью экономических, социально-психологических методов воздей­ствия на трудовые коллективы и отдельных исполнителей, в согласо­вании и увязке отдельных процессов труда, выполняемых разными трудовыми коллективами, в маневрировании техническими, техноло­гическими, трудовыми, финансовыми и другими ресурсами.

Главное содержание руководства — принятие решений и выработ­ка команд по их реализации. Эта функция включает в себя и такие виды управленческой деятельности, как подбор, расстановка, повы­шение квалификации и переподготовка кадров.

Основным назначением стимулирования является повышение заин­тересованности трудовых коллективов и исполнителей в результатах своего труда. Выполняя эту функцию, органы управления связывают трудовую активность людей с удовлетворением их материальных и мо­ральных потребностей.  Контроль заключается в систематическом наблюдении и регулярной проверке производственно-финансовой деятельности предприятий.

Коренные изменения в общественно-политической и экономической жизни страны, произошедшие в 80-х и 90-х гг. прошлого века, су­щественным образом отразились на железных дорогах. В системе ры­ночных отношений на первый план выдвинулись вопросы повышения качества перевозок: оперативность, ускорение сроков доставки, пре­доставление грузоотправителям новых, нетрадиционных услуг, а в пассажирских перевозках — более высокий уровень комфорта.

Управление железнодорожным транспортом всегда основывалось на сочетании государственных и хозяйственных функций. Применительно к рыночным отношениям возникла необходимость дальнейшего совершенствования системы управления отраслью.

Для создания конкурентной среды потребовалось реформирование управления с разделением государственных и хозяйственных функций. До недавнего времени управление железнодорожным транспортом полностью осуществляло Министерство путей сообщения Российской Федерации (МПС).

Правительство Российской Федерации своим Постановлением от 18 сентября 2003 г. № 585 учредило открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (сокращенное фирменное наименованиеобщества — ОАО «РЖД»), главными целями деятельности кото­рого являются «... обеспечение потребностей государства, юридическихи физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом ...» К основным задачам ОАО «РЖД» относятся:

• расширение комплекса и объема осуществляемых работ и оказываемыхуслуг и повышение их качества;

• сохранение единой сетевой производственной инфраструктуры • железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

• обеспечение развития производственных мощностей;

• обеспечение безопасности движения поездов и сохранности перевозимыхгрузов;

проведение единой технической политики в ОАО «РЖД»;

• повышение уровня социальной защиты работников компании и др. Единственный акционер ОАО «РЖД» — Российская Федерация.

От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществля­ет Правительство Российской Федерации.

К органам управления ОАО «РЖД» относятся: общее собрание ак­ционеров, совет директоров общества, президент общества и его прав­ление. Высшим органом управления ОАО «РЖД» является общее со­брание акционеров. Совет директоров осуществляет общее руковод­ство деятельностью общества в целом. Президент общества назнача­ется на должность и освобождается от нее Правительством Россий­ской Федерации.

Президент ОАО «РЖД» в своей деятельности подотчетен общему собранию акционеров и совету директоров. Исполнительным органом общества является его правление.

Открытое акционерное общество «РЖД» имеет самостоятельный баланс, а также составляет сводную (консолидированную) отчетность, включая балансы по филиалам и представительствам. Для контроля за финансово-хозяйственной деятельностью общества создана ревизион­ная комиссия, которая проводит ревизию по итогам работы за год, не исключая осуществления контрольно-ревизионных функций и в дру­гое время.

Кроме того, предусмотрена ежегодная аудиторская проверка финан­сово-хозяйственной деятельности ОАО «РЖД», по итогам которой со­ставляют заключение, направляемое президенту общества и общему собранию акционеров.

В ОАО «РЖД» входят:

• филиалы — железные дороги (рис. 1.3);

• функциональные филиалы — перевозочные компании; филиалы в области технико-экономического и финансового обеспечения, капиталь­ного строительства, ремонта подвижного состава, путевого хозяйства; электротехнические заводы; филиалы в области информатизации и свя­зи, социальной сферы; проектные бюро и иные филиалы;

• представительства в иностранных государствах.

В последующем изложении используются следующие понятия:

• железная дорога — филиал ОАО «РЖД»;

• управление железной дороги — орган управления железной доро­ги — филиала ОАО «РЖД»;

• структурное подразделение железной дороги — отделение желез­ной дороги — филиала ОАО «РЖД», дирекция, центр, а также другие структурные подразделения в составе железной дороги;

• отделение железной дороги — структурное подразделение желез­ной дороги — филиала ОАО «РЖД

 

Рис. 1.3. Железные дороги — филиалы ОАО «РЖД»»;

• структурное подразделение отделения железной дороги — дистанция, депо, железнодорожная станция и т.п.;

• функциональный филиал — завод, строительно-монтажный трест, проектно-изыскательский институт и т.п.;

• обособленное структурное подразделение — структурное подразделение функционального филиала ОАО «РЖД».

Аппарат управления ОАО «РЖД» включает в себя (по состоянию на 2005 г.):

 

• Департамент управления делами (ЦН);

• Департамент по связям с общественностью (ЦОС);

• Департамент бухгалтерского и налогового учета (ЦБН);

• Департамент управления финансами (ЦФ);

• Департамент планирования и бюджетирования (ЦЭУБ);

• Департамент «Казначейство» (ЦФК);

• Департамент управления перевозками (ЦД);

•  Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (ЦМ);

• Департамент локомотивного хозяйства (ЦТ);

• Департамент вагонного хозяйства (ЦВ);

• Департамент дальних пассажирских перевозок (ЦЛД);

• Департамент пути и сооружений (ЦП);

• Департамент связи и вычислительной техники (ЦСВТ);

• Департамент корпоративной информатизации (ЦКИ);

• Департамент автоматики и телемеханики (ЦШ);

• Департамент электрификации и электроснабжения (ЦЭ);

• Департамент реализации научно-технических программ (ЦТЕХ);

• Департамент безопасности движения и экологии (ЦРБ);

• Департамент экономического прогнозирования и стратегического развития (ЦЭС);

• Департамент анализа конъюнктуры рынка (ЦКР);

• Департамент инвестиционной деятельности (ЦИНВ);

• Департамент капитального строительства (ЦУКС);

• Департамент управления персоналом (ЦКАДР);

• Департамент социального развития и непроизводственной сферы (ЦСР);

• Департамент медицинского обеспечения (ЦУВС);

• Департамент международных связей (ЦИ);

• Департамент безопасности (ЦБЗ);

• Департамент по взаимодействию с федеральными и региональны­ми органами власти (ЦРВ);

• Департамент управления дочерними и зависимыми обществами (ЦУДЗ);

• Департамент корпоративного строительства и реформирования (ЦРЖ);

• Департамент управления имуществом и организационных струк­тур (ЦУШ);

• Правовой департамент (ЦЮ);

• Управление планирования и нормирования материально-техничес­ких ресурсов (ЦУНР);

• Управление охраны труда и промышленной безопасности (ЦБТ);

• Управление статистического учета, отчетности и анализа (ЦЧУ);

• Управление экспертизы проектов и смет (ЦУЭП);

• Управление специальных программ (ЦР);

• Первое управление (ЦО).

Структурными подразделениями ОАО «РЖД» являются:

• Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО);

• Центр контроля и внутреннего аудита на железнодорожном транс­порте «Желдорконтроль» (ЦЖДК);

• Центр управления перевозками (ЦУП);

• Дирекция по ремонту пассажирского подвижного состава «Вагон-реммаш» (ВРМ);

• Дирекция по ремонту подвижного состава «Желдорреммаш» (ЖДРМ);

• Инспекция по контролю производства и ремонта пассажирских ва-гонов (ЦЛИЗ);

• Заводская инспекция по контролю производства и ремонта пассажирского моторовагонного подвижного состава (ЦЛПИЗ);

• Инспекция локомотивного хозяйства (ЦТИЗ);

• Инспекция вагонного хозяйства (ЦВИЗ);

• Инспекция путевого хозяйства (ЦПИН).

К филиалам ОАО «РЖД» в Москве относятся:

• Административно-хозяйственное управление (АХУ);

• Федеральная пассажирская дирекция (ФДП);

• Центр по перевозке грузов в контейнерах «Трансконтейнер», Реф-сервиз, Росжелдорснаб, Энергосбыт, Главный вычислительный центр (ГВЦ);

• Центральная станция связи (ЦСС);

• Трансинформ;

• Центр расчетов за международные железнодорожные перевозки «Желдоррасчет»;

• Центр организации труда и проектирования экономических норма- тивов (ЦОТЕН);

• Государственный институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (Гипротранстэи).

К специфическим функциям управления на железнодорожном транс­порте относятся:

• оперативное руководство перевозочным процессом;

• обеспечение безопасности и бесперебойности движения поездов;

• техническая и технологическая подготовка производства;

• материально-техническое обеспечение;

• организация труда и заработной платы;

• финансовая деятельность;

• бухгалтерский учет;

 • система бюджетного управления структурных подразделений ОАО «РЖД» и компании в целом.

Функции управления во всех подразделениях одинаковы, но в раз­личных службах, отделах и на предприятиях приобретают конкретное содержание.

Система бюджетного управления представляет собой комплекс методов, подходов, финансовых инструментов планирования и конт­роля, технических и программных средств; это оперативная система управления по центрам ответственности через бюджеты, которая ис­пользуется для достижения поставленных целей с помощью эффек­тивного использования ресурсов.

Центр ответственности (центр управленческого учета) — струк­турное подразделение или группа подразделений, которые осуществ­ляют хозяйственные операции, непосредственно влияющие на при­быльность предприятия.

Центр затрат — структурное подразделение или группа подраз­делений, обеспечивающих поддержку и обслуживание работы (функ­ционирования) центров финансовой эффективности и центров прибыли и инвестиций, но не приносящих непосредственно прибыль.

Центр прибыли и инвестиций — группа подразделений или вся ком­пания, осуществляющие хозяйственную деятельность с целью полу­чения прибыли и определяющие инвестиционную политику.

Центр финансовой эффективности — структурное подразделение или группа подразделений, производящие хозяйственные операции, оказывающие непосредственное воздействие на прибыльность пред­приятия и отвечающие за достижение поставленных целей и соблюде­ние установленных лимитов расходов.

Система бюджетного управления ОАО «РЖД» включает бюджеты продаж, производства, затрат, себестоимости, инвестиций, запасов и закупок, доходов и расходов (БДР), расчетов с дебиторами и кредито­рами, налогов, кредитов и займов, движения денежных средств (БДДС), прогнозный баланс, бюджет мотиваций. Ключевые показатели деятельности обобщаются в мастербюджете. Все бюджеты взаимосвязаны рис. 1.4).

Кроме перечисленных бюджетов существуют дополнительные формы,, выполняющие вспомогательные функции при составлении и анализе бюджетов.

Операционные бюджеты формируются на уровне ОАО «РЖД» в целом и на уровне его структурных подразделений (рис. 1.5).

Предоставляемые компанией и ее структурными подразделениями слуги делятся на сетевые, в оказании которых участвуют более одного структурного подразделения ОАО «РЖД», и локальные (прочие), оказа­ние которых осуществляется в рамках одного подразделения компании. Бюджетные формы являются едиными, однако перечень формируемых структурными подразделениями бюджетов зависит от их места в структуре компании и статуса.

Распределение бюджетных форм по уровням управления компании приведено в табл. 1.2.

В основу системы бюджетного управления ОАО «РЖД» заложены следующие принципы.

Полнота. В бюджетной системе осуществляется планирование ос­новных бюджетных форм — бюджета доходов и расходов и прогноз­ного баланса, полностью характеризующих деятельность компании.

Взаимосвязанность. Все бюджеты связаны между собой, и изменение показателя в одном бюджете отражается во всех бюджетах, на которые он влияет.

Контролируемость. Поскольку бюджетная система представляет собой часть системы управления, все бюджетные показатели контролируются. В бюджете подразделения планируются те показатели, ко­торые затем отражаются в учете подразделения.

Разделение ответственности. Центрами ответственности опреде­лены виды деятельности и хозяйства. Выделение видов деятельности производится в тех формах, которые необходимы для определения финансового результата, а выделение хозяйств в формах, в которых  требуется разделение ответственности за бюджетные показатели.

Иерархичность. Основная часть бюджетной системы ориентиро­вана на уровни железной дороги и компании в целом. Для учета осо­бенностей более низких уровней управления вводятся детальные вер­сии соответствующих бюджетов.

 

Планирование затрат через объемы. Планирование основного объе­ма прямых затрат (около 80 % прямых затрат) осуществляется с помо­щью объемных показателей (измерителей).

Преемственность. При разработке форм, для которых существуют аналоги в действующей системе документооборота, принимают во внимание структуру существующих форм, если она не противоречит изложенным выше принципам.

Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим выработку государственной политики и нормативно-правовое регулирование, является Министерство транспорта Российс­кой Федерации. Министерство транспорта РФ осуществляет координацию и контроль деятельности находящихся в его ведении Федеральных служб и агентств — Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Федерального агентства воздушного транспорта, Федерального дорожного аген­тства Федерального агентства железнодорожного транспорта, Федераль­ного агентства морского и речного транспорта и Федерального агентства геодезии и картографии.

Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим реализацию государственной политики, оказание государственных ус­луг и управление государственным имуществом в сфере железнодорож­ного транспорта, служит Федеральное агентство железнодорожного

транспорта.

Федеральное агентство железнодорожного транспорта осуществляет полномочия железнодорожной администрации Российской Федерации по выполнению обязательств, вытекающих из международных договоров Рос­сийской Федерации, в части реализации государственной политики, оказа­ния государственных услуг и управления государственным имуществом.

Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим контроль и надзор в сфере транспорта (в том числе и железнодорожно­го), является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, ко­торая на железнодорожном транспорте осуществляет надзор за соблю­дением законодательства Российской Федерации по безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также про­мышленной безопасности. Федеральная служба по надзору в сфере транс­порта проводит также работу по лицензированию и сертификации.

С момента образования ОАО «РЖД» понятие железная дорога как предприятие было упразднено. Организации, созданные на базе же­лезных дорог, получили название филиалов ОАО «РЖД». Железная дорога — филиал ОАО «РЖД» и в современных услови­ях представляет собой хозяйственную организацию, функционирую­щую как единое целое и имеющую централизованную систему управ­ления. На уровне железной дороги (отделения железой дороги) фор­мируются основные факторы, характеризующие работу транспорта: объем и структура перевозок по их видам и типам тяги, качество ис­пользования подвижного состава и т.п.

Многие факторы, определяющие расходы и эффективность работы железнодорожного транспорта, связаны с деятельностью структурных единиц железной дороги — центров возникновения затрат (локомо­тивных и вагонных депо, железнодорожных станций, дистанций пути и др.). Именно здесь находятся основные резервы снижения себестои­мости перевозок.

По своим производственным показателям отечественный железно­дорожный транспорт занимает передовые позиции в мире. Однако про­изводительность труда из-за сложившегося за многие годы соотноше­ния между стоимостью рабочей силы и затратами на техническое перевооружение отрасли в России ниже, чем в развитых индустриаль­ных странах.

В период реформ и структурной перестройки железнодорожный транспорт был вынужден вести жесткую инвестиционную политику, за которой стояло более чем трехкратное (с 1992 по 1998 г.) сокращение объемов капитальных вложений. Это привело к тому, что износ основ­ных фондов железнодорожного транспорта достиг 52 %.

На рубеже столетий была проведена большая работа по оптимизации нормативной базы использования трудовых ресурсов, техническому пе­ревооружению основных и наиболее трудозатратных отраслей транспор­та, совершенствованию технологии перевозок.

В 1999 г. железнодорожный транспорт перешел к стратегии инвести­ционного роста. С учетом увеличения объемов перевозок производитель­ность труда в 2000 г. по сравнению с 1996 г. выросла более чем на 40 %. Инвестиции в 2000 г. составили около 80 млрд рублей. Инвестиционная программа 2005 г. рассчитана на 148 млрд руб.

Инвестиции в путевое хозяйство в 2003 г. составили около 10,1 млрд рублей, в том числе на закупку путевой техники — около 1,8 млрд руб.

Для осуществления перевозочного процесса все отрасли железно­дорожного транспорта (в том числе и путевое хозяйство) наделены основными и оборотными фондами. В условиях рыночной экономики Используются также термины основной (внеоборотный) и оборотный капитал.

Основные фонды путевого хозяйства на начало 2002 г. составили около 1 700 000 млн руб. (51 % основных фондов железнодорожного транспорта).

Для планирования, учета и анализа использования ресурсов основ­ные фонды предприятий железнодорожного транспорта разделяются на группы, соотношение между которыми представляет собой структуру основных фондов.

В основные фонды входят объекты производственного и непроиз­водственного назначения. В путевом хозяйстве к объектам производ­ственного назначения относят земляное полотно с обустройствами, верхнее строение пути, искусственные сооружения, путевые машины и механизмы, снегоуборочную технику, автотранспортные средства, производственные здания и прочие строения, находящиеся на балансе предприятия.

Учет основных фондов производится в натуральной и денежной фор­мах. Учет в денежной форме необходим для определения общей сто­имости основных фондов, ее изменения, степени влияния на экономи­ческие показатели, структуры, для расчета амортизационных отчислений, экономической эффективности капитальных вложений.

К оборотным производственным фондам относятся рельсы, шпа­лы, скрепления, балласт и другие приспособления и материалы, кото­рые применяют при ремонте и техническом обслуживании пути, а так­же топливо, электроэнергия, прочие материалы, используемые путе­выми машинами и механизмами.

Основные технико-экономические показатели работы железнодорожного транспорта

Объем и качество работы железнодорожного транспорта характери­зуются системой объемных и качественных показателей.

Объемные показатели служат основой для расчета потребности в подвижном составе и других технических средствах.

К основным объемным показателям относятся: грузооборот, пассажирооборот и грузонапряженность.

Грузооборот (т-км нетто) используют для определения перевозоч­ной работы всей сети, железных дорог и отделений железных дорог. Он определяется обычно за год как сумма произведений массы перевезен­ного груза на соответствующие расстояния перевозки:

                         Σ(ρΙ)= ρ₁1₁+ρ₂1₂ + ...+ρ_ηΙ_η,                                 (1.1)

где р ₁р₂,..., р_п — масса грузов, т;

/ ₁/₂, ..., 1_п — соответствующие расстояния перевозки грузов, км.

Пример. Отделение дороги за год перевезло р₁ = 3 млн т грузов на расстояние /, = 100 км; р₂- 2 млн т грузов на расстояние 1₂ = 200 км; р₃ = 0,75 млн т грузов на расстояние /₃ = 300 км.

Грузооборот отделения дороги за год составил

ΣρΙ = 3 000 000 -100 + 2 000 000 * 200 * 750 000 * 300 =

                                         = 925 млн .m*км

 Пассажирооборот, в пассажиро-км, учитывает работу по переме­щению пассажиров и определяется как сумма произведений числа пе­ревезенных пассажиров на расстояния их перевозки:

 

                       Σ(aΙ)=α ₁/ ₁+ β₂ /₂ +  . . . + α_η1_η,                           (1.2)

где а₁,а₂, ..., а_п — число пассажиров, перевезенных каждой станцией;

   /_1, /₂, ..., / _п— соответствующая дальность перевозки пассажиров.

Пример. Определить пассажирооборот железной дороги, кото­рая за год перевезла Σ а = 3 млн пассажиров, из них а, = 1 500 000 пассажиров на расстояние / ₁= 40 км, а₂ = 800 000 пассажиров — на расстояние /₂ = 200 км и а₃ = 700 000 пассажиров — на расстояние /₃ = 1000 км;

Σ(aΙ)= 1 500 000 *40 + 800 000 *200 + 700 000 * 1000 =

                                         = 920 млн пассажиро-км.

Грузонапряженность (в млн т-км/км в год) определяется как грузо­оборот, отнесенный к 1 км эксплуатационной длины подразделения сети (дорога, отделение дороги, участок), выполнившего этот грузооборот.

Cредняя грузонапряженность

                                 Г= Σ(ρΙ)/1_э                                                                                         (1.3)

где Σ (р1) — грузооборот подразделения сети, т-км;

L_э— длина подразделения сети, выполнившего грузооборот.

 

Приопределении пропущенного по пути тоннажа, производительности труда путейских подразделений и межремонтных нормативов грузонапряженность вычисляют для каждого пути с учетом массы единиц подвижного состава, перевозивших грузы и пассажиров. В этом случае она измеряется в млн т-км брутто/км в год. Грузонапряженность линии является не только количественным, но и качественным показателем, по которому можно судить о степени использования (загруженности) каждого километра пути. Количественные показатели характеризуют уровень использования подвижного состава и технических средств. К ним относятся: скорость движения поездов, оборот вагона и локомотива, нагрузка

вагона, масса поезда, провозная и пропускная способности участка,

производительность труда.

Различают техническую и участковую скорости движения поездов.Техническая скорость, км/ч, — средняя скорость движения поезда участке без учета стоянок на промежуточных станциях:

 

                               ν₁ = Σ(ρΙ)=Σ (ΉL) /Σ (ΝΤ)                                     (1.4)

 

где Σ (ΉL) — длина участка пути, поездо-км;

Σ (ΝΤ) — время нахождения поезда на перегоне, поездо-ч.

 

Значения величин в поездо-км и поездо-ч определяют по каждому участку на основании диспетчерского исполненного графика движения.

Скорость движения на участке пути, или участковая скорость v_у, км/ч, представляет собой среднюю скорость движения поезда на участке с учетом времени стоянки на промежуточных станциях. Сред­нюю участковую скорость определяют делением пробега в поездо-км на затраченное на это время в поездо-ч.

Пример. Определить техническую и участковую скорости дви­жения поезда на участке протяженностью 240 км при времени на­хождения поезда на участке 4,2 ч (в том числе на стоянках 0,2 ч)

Средняя техническая скорость v_т = 240/ (4,2 - 0,2) = 60,0 км/ч; средняя участковая скорость v_y = 240/4,2 — 57,1 км/ч.

Оборот вагона является универсальным показателем работы желез­нодорожного транспорта, поскольку показывает время, затрачиваемое на полный цикл работы вагона — от момента окончания погрузки до момента начала следующей погрузки.

Оборот вагона для железной дороги и ее отделения

 

 

                                О_в= п/( U_п+ U_пр.гр ) ,                                            (1.5)

 

где п — среднесуточный рабочий парк вагонов;

U_п — среднесуточное количество загруженных вагонов;

U_пр.гр — среднесуточный прием груженых вагонов от соседних же­лезных дорог или отделений.

Оборотом локомотива называют время, затрачиваемое локомотивом на полный цикл работы, связанной с обслуживанием пары поездов. Пол­ным оборотом локомотива считается время от момента выхода локомо­тива на контрольный пункт основного депо для следования с поездом до очередного выхода локомотива на тот же контрольный пункт для сле­дования с поездом:

 

                                    O_л= 2L/ v_y + T _осн + T _об  ,                                 (1,6)

где L— длина тягового участка (плеча), км;

V _y — средняя участковая скорость движения пары поездов, обслу­живаемых локомотивом за один оборот, км/ч;

Т _осн , Т _об - — время нахождения локомотива на станциях соответственно основного и оборотного депо, ч.

 

Пример. Определить полный оборот локомотива на тяговом пле­че L длиной 300 км при средней участковой скорости пары поездов V _y = 50 км/ч и времени нахождения локомотива на станциях основно­го депо Т _осн = 4 ч и оборотного депо Т_о6 = 2 ч:

                          О_л = 2- 300/50 + 4 + 2 = 18 ч.

Нагрузка вагона (статическая и динамическая) характеризует степень использования его грузоподъемности.

Статическая нагрузка характеризует использование грузоподъемно­сти вагона при его загрузке и выражается количеством тонн груза, при­ходящихся на один физический вагон:

                                  P_ст = Σ р/U_n                                                                                                       (1.7)

где где Σ р --ежесуточное количество груза, погруженного на железной дороге или ее отделении, т.

Динамическая нагрузка характеризует степень использования грузо­подъемности вагона с учетом расстояния его пробега и выражается в т-км, приходящихся на один вагоно-км (или один осе-км) пробега гру­женого вагона или всех вагонов рабочего парка.В первом случае показатель называют динамической нагрузкой гру­женого вагона, во втором — динамической нагрузкой рабочего вагона.

Динамическая нагрузка груженого вагона

                                           P гр _дин = Σ (р1)/ Σ(nS_гр) )                                                    (1.8)

где Σ (р1) — грузооборот, т-км;

  Σ(nS_гр) — сумма вагоно-км груженых вагонов.

Динамическая нагрузка рабочего вагона

                                             P _дин = Σ р1/( Σ nS_гр + Σ nS_пор )                             (1.9)

               

где Σ (р1) — грузооборот, запланированный или исполненный за опре­деленное время, т-км;

 Σ nS_гр , Σ nS_пор — суммарный пробег соответственно груженых и порожних вагонов, вагоно-км.

Средняя масса поезда позволяет оценить степень использования силы тяги локомотива. Она показывает, какое количество тонн прихо­дится в среднем на каждый проведенный по участку поезд.

Различают среднюю массу поезда брутто (масса груза и тары ваго­нов) и массу поезда нетто (масса груза).

Средняя масса поезда брутто

                                                  Q_бр= Σ(QL)/ Σ(NL)                               (1.10)

где Σ(QL)— грузооборот за определенный период, т-км брутто;

Σ(NL) — поездо-км за тот же период времени.

Пропускная способность участка представляет собой максимальную интенсивность движения поездов (пар поездов), которые могут быть пропущены по нему за единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных устройств, типа и мощности тяговых средств, рода вагонов и способа организации движения поездов.

Пропускную способность определяют по четырем основным элемен­там: перегонам, станциям, устройствам энергоснабжения и устройствам тягового хозяйства.

На однопутных линиях при наличии автоблокировки и при полном пакетном графике движения пропускную способность перегона в па­рах поездов вычисляют по формуле:

где T _о.техн— продолжительность технологического «окна» для произ­водства различных ремонтных работ, мин;

 — коэффициент, учитывающий надежность технических средств участка;

— время хода поездов соответственно в прямом и обратном направлениях, мин;

 — станционные интервалы на ограничивающих перегон раз­дельных пунктах, мин;

 — межпоездные интервалы в пакетах нечетного и четного на­правлений,   мин.

Пример. Определить пропускную способность участка при = 30 мин;  = 4 мин;

 J = 12 мин; _над = 0,9; T_техн = 180 мин:

=24 пары

Для двухпутных линий пропускную способность перегонов опре­деляют по каждому из путей:

N_{n =} (1440- T_техн ) _над /J.

Пример. Определить пропускную способность линии в нечетном направлении при Т_о.техн = 180 мин, J= 8 мин; = 0,9:   =0,9

  =141 поезд

Провозная способность участка — максимальное количество тонн груза, которое может быть перевезено по участку за сутки.

 

---

Дата добавления: 2018-02-28; просмотров: 1856; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!