Кран вспомогательного тормоза усл. № 254



Департамент образования города Москвы Государственное образовательное учреждение среднего профессионального образования Железнодорожный колледж № 52 30.4. Помощник машиниста локомотива                                                                                                                               (шифр, наименование профессии)   ________________________________________ ____________________ ____________________ ____________________ ____________________ ПИСЬМЕННАЯ ЭКЗАМЕНАЦИОННАЯ РАБОТА    Тема работы: Тележка моторного вагона электропоезда                                                           . ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ Выпускник  Светлов Кирилл Александрович                                                                                        . Группа № 1Т-393          . Профессия по ОК 016-94 Помощник машиниста тепловоза, слесарь по ремонту подвижного состава                                                                                  . ______________________________________________________________________________                  Руководитель ______________ / Жучков Александр Сергеевич/  Подпись                 фамилия, имя, отчество     КОНСУЛЬТАНТЫ: Графическая часть (практическая работа) ___________________________________________ Экономическая часть ____________________________________________________________ Охрана труда ___________________________________________________________________     РЕЦЕНЗИЯ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ Работа допущена к защите с оценкой ______________________________________________ Преподаватель ___________________________________________________ Задание на письменную экзаменационную работу выпускнику ГОУ СПО ЖК№ 52  г. Москвы Фамилия, имя, отчество Светлов Кирилл Александрович. Группа 1М-193  Профессия 30.4. Помощник машиниста локомотива                           .   Тема задания  Крышки цилиндров дизеля K6S310DR; Автоматическая локомотивная сигнализация; Автоматический регулятор усл. № 265-02.         . ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Пояснительная записка

Введение

 

1 .Назначение, устройство, работа и технические данные.

1.1 Техническое обслуживание и ремонт

   1.2   Разборка и дефектовка;

1.3   Технология ремонта или монтажа;

1.4   Сборка и регулировка;

1.5   Испытание после   ремонта.

                  1.6 Краткое описание использованного оборудования, инструмента, приборов, приспособлений:

2. Экономическая часть.

              3. Организация рабочего места и охрана труда.

              4. Автотормоза

4.1 Назначение, устройство и технические данные

4.2 Принцип действия

4.3 Неисправности прибора

             5. ПТЭ и инструкции

Литература.

 

        Графическая часть или практическое задание.

 

 

Задание выдано _______________________  работа сдана ____________________________

 

Руководитель работы (преподаватель) _________________________________________

 

                        

                                                 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ.. 3

1.  Назначение, устройство  тележки моторного вагона электропоезда. Ошибка! Закладка не определена.

 1.1. РАЗБОРКА ТЕЛЕЖКИ. 10

 1.2. РЕМОНТ ТЕЛЕЖКИ

1.3. СБОРКА ТЕЛЕЖКИ

 1.4. ИСПЫТАНИЕ ТЕЛЕЖКИ. 14

1.5. ИНСТРУМЕНТЫ, ПРИСПОСОБЛЕНИЯ И МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ.. 15

ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОСМОТРЕ И РЕМОНТЕ. Ошибка! Закладка не определена.

2.  

2.1.    

2.2.

3.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 16

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ... 17

Приложение 1. 18

 

Департамент образования города Москвы Государственное образовательное учреждение среднего профессионального образования Железнодорожный колледж № 52 30.4. Помощник машиниста локомотива                                                                                                                               (шифр, наименование профессии)   ________________________________________ ____________________ ____________________ ____________________ ____________________ ПИСЬМЕННАЯ ЭКЗАМЕНАЦИОННАЯ РАБОТА Тема работы:   Главная рама тепловоза ЧМЭ3: ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ Выпускник  Торбин Денис. Группа № 1Т-393          . Профессия по ОК 016-94 Помощник машиниста тепловоза, слесарь по ремонту подвижного состава                                                                                  . ______________________________________________________________________________                  Руководитель ______________ / Жучков Александр Сергеевич/  Подпись                 фамилия, имя, отчество     КОНСУЛЬТАНТЫ: Графическая часть (практическая работа) ___________________________________________ Экономическая часть ____________________________________________________________ Охрана труда ___________________________________________________________________     РЕЦЕНЗИЯ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ Работа допущена к защите с оценкой ______________________________________________ Преподаватель ___________________________________________________

Задание

на письменную экзаменационную работу выпускнику ГОУ СПО ЖК№ 52

 г. Москвы

Фамилия, имя, отчество Торбин Денис.

Группа 1Т-393  Профессия 30.4. Помощник машиниста локомотива                           .

 

Тема задания  Главная рама тепловоза ЧМЭ3;Кран вспомог. Тормоза усл. № 254; Экстренное торможение при внезапно возникшем пряпятствии.

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Пояснительная записка

Введение

 

1 .Назначение, устройство, работа и технические данные.

1.1 Техническое обслуживание и ремонт

   1.2   Разборка и дефектовка;

1.3   Сборка и регулировка;

1.4   Испытание после ремонта.

                1.5 Краткое описание использованного оборудования, инструмента, приборов, приспособлений:

 

2. Экономическая часть.

                  

3. Организация рабочего места и охрана труда.

              4. Автотормоза

4.1 Назначение, устройство и технические данные

4.2 Принцип действия

4.3 Неисправности прибора

             5. ПТЭ и инструкции

Литература.

 

        Графическая часть или практическое задание.

 

 

Задание выдано _______________________  работа сдана ____________________________

 

Руководитель работы (преподаватель) _________________________________________

 

                        

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

Введение

 

 1.Главная рама тепловоза ЧМЭ3. Назначение и устройство……………………………………..

 1.2. Техническое обслуживание главной рамы тепловоза ЧМЭ3....................…………………..

1.3 Испытания главной рамы тепловоза ЧМЭ3…………………….………………………….......

 1.4 Используемые инструменты…………………………………………………...……………….

 1.5 Охрана труда……………………………………...………………………………………………

 

 

2. Кран вспомогательного тормоза усл. № 254………………..……………..……………………..

 

2.1 Работа крана в режиме повторителя…………..…………………………………………………

2.2 Техническое обслуживание крана машиниста усл. № 254…………………………………….

2.3 Охрана труда………………………………………………………………………………………

 

3.Экстренное торможение при внезапно возникшем препятствии………………….….…….…..

 

 

Список литературы………………………………………………………………………………….

 

Главная рама тепловоза ЧМЭ3

 

Для монтажа оборудования и кузо­ва тепловоза, а также для передачи тяговых и тормозных усилий предназ­начена главная рама , пред­ставляющая собой жесткую сварную конструкцию, выполненную из сталь­ных элементов. Основу рамы состав­ляют две продольные сварные балки 13 двутавровой формы, к которым приварены все остальные части. Про­дольные балки объединены двумя шкворневыми балками 10, двумя по­перечными балками / /и двумя буфер­ными брусьями 9 по концам. Буферный брус 9 сварен из верти­кальных и горизонтальных листов. Передний вертикальный лист прива­рен к торцам продольных балок 13. В центральной части вертикального ли­ста сделано для автосцепки 2 прямо­угольное отверстие, по периметру ко­торого приварена литая ударная ро­зетка. К переднему вертикальному листу и полкам двутавровых балок приварены верхний и нижний гори­зонтальные листы. К нижнему гори­зонтальному листу приварен стяжной ящик /, образованный двумя верти­кальными плитами, к которым снизу приварена горизонтальная фигурная плита.

 

 

 

горизонтальная фигурная плита. В стяжном ящике размещается тяговый хомут с поглощающим аппа­ратом и упорной плитой. К буферному брусу прикреплены четырьмя болтами каждый кронштей­ны, используемые для монтажа при­емных катушек автоматической локо­мотивной сигнализации (АЛСН) и пу­теочистителя, а также приварены под­ножки 3 и поручни 4. К переднему вертикальному листу буферного бру­са приварены плиты для крепления деталей расцепного и дистанционного привода автосцепки (кронштейна с по­лочкой, державки и скобы с роликом под цепь).К заднему буферному брусу до­полнительно приварены плиты для монтажа розетки междутепловозного соединения и два выступа, предусмот­ренные для шарнирного крепления переходной площадки, используемой при работе тепловозов по системе двух единиц. На расстоянии 3670 мм от торцов рамы находятся две шкворневые бал­ки 10 коробчатого сечения. В центре шкворневой балки снизу приварен стальной шкворень 8 диаметром 278 мм. К наружной цилиндрической поверхности шкворня приварены две сменные накладки а из марганцови­стой стали, защищающие его от изно­са при передаче продольных усилий (тяговых и тормозных). Эти усилия, созданные на колесных парах, переда­ются на шкворни через буксы и рамы тележек. По концам шкворневые балки 10 усилены за счет приварки к ним гори­зонтальных и вертикальных листов, образующих жесткие коробки, к кото­рым приварены вертикальные консо­ли 7, подвесы 6 и упорные плиты под домкраты. Внутри коробок и шкворне­вых балок расположены балластные грузы в виде чугунных плит, предназ­наченные для равномерного распреде­ления нагрузки по осям тепловоза. Пустотелые консоли 7 используются для передачи вертикальных нагрузок от главной рамы на тележки через подвесные болты. Подвесы 6 служат

 

 

 

Главная рама тепловоза (а) и подвеска топливного бака (б): 1 — стяжной ящик; 2 — автосцепка; 3 — подножка; 4 — поручни; 5 — ручной тормоз; б — подвес, 7 — консоль; 8 — шкворень; 9 — буферный брус; 10 — шкворневая балка; 11 — поперечная балка, 12, 20 — плиты; 13 — продоль­ная балка; 14 — гайка; 15 — лепестковая шайба; 16 — шпилька; 17, 18, 19 — резинометаллические прокладки; 21 — усилительная бонка; 22 — топливный бак; 23, 24 — стальные прокладки; 25 — предохранительный захват, 26 — выступ, 27 — упорный угольник; а — сменная накладка

 

 

для транспортировки главной рамы краном. Средняя часть рамы предназначе­на для установки дизеля и генератора, поэтому она дополнительно усилена двумя поперечными балками 11, име­ющими форму изогнутого двутавра. Концы балки 11 усилены приваренны­ми к ним прямоугольными плитами 12, на которые через толстые резиновые пластины устанавливают дизель. Сверху на раме имеется настиль­ный лист из рифленого железа, к ко­торому приварен обносной угольник для крепления кузова. В передней ча­сти рамы установлено по четыре опо­ры для монтажа шахты холодильника, крепления гидромеханического ре­дуктора и компрессора. Внутри рамы размещены кабели, трубопроводы и воздушные коллекторы, по которым подводится воздух для охлаждения тя­говых электродвигателей. Для крепления четырех главных резервуаров снизу к раме в передней ее части с обеих сторон приварены по четыре дугообразных полосы. Каждый резервуар закреплен на раме двумя хомутами, выполненными в виде стальных лент, к которым по концам приварены шпильки. Один конец хо­мута закреплен на пластине, приваренной к нижней полке продольной балки, а другой притянут к угольнику, приваренному к настильному листу. Под дугообразные полосы и хомуты ставят войлочные прокладки. К продольным балкам и настиль­ному листу приварен ряд кронштей­нов, используемых для крепления уз­лов тормозного оборудования тепло­воза — запасного и уравнительного резервуаров, воздухораспределителя, маслоотделителя и т. д. Над четвертой колесной парой к раме с правой сторо­ны приварен кронштейн для крепле­ния редуктора привода скоростемера, а возле шестой колесной пары (с левой стороны) — Г-образный кронштейн, на котором установлен ролик под цепь привода ручного тормоза. В средней части рамы подвешен топливный бак 22. Для крепления ба­ка к нему приварены 12 усилительных бонок 21 (по шесть с каждой стороны) с ввернутыми в них шпильками 16 (М24), а к нижним полкам продольных балок 13 рамы тепловоза приварены стальные плиты 20 (по три с каждой стороны). В каждой плите имеются по два отверстия для прохода шпилек. На шпильки 16 навернуты гайки 14, под которыми поставлены фасонные шай­бы 15. Между гайками и плитами ста­вят резинометаллические прокладки 17, 18 я 19, а под плиты — стальные прокладки 23 и 24. От продольного перемещения бак фиксируется че­тырьмя упорными угольниками 27, привариваемыми к баку после его под­вешивания. Угольники прилегают к выступам 26, приваренным к нижним полкам продольных балок. По торцам к баку прикреплены болтами четыре предохранительных захвата 25, вступы которых расположены над ниж­ними полками продольных балок с за­зором 5 мм.

 

 

Подвеска главной рамы

­

 

Главная рама к тележкам подве­шена при помощи восьми подвесных болтов. К вертикальным консолям 8 главной рамы тепловоза двумя болтами прикреплена балочка 9. Болты проходят через отверстия в балочке и вилках 10, приваренных к консолям. Балочка имеет отверстие, смещенное от центра, в которое снизу устанавливают шаровую опору, состо­ящую из гнезда и сферического вкладыша 12.Через отверстия в гнезде и вклады­ше проходит подвесной болт /, на гай­ку 13 которого передается вертикаль­ная нагрузка от главной рамы тепло­воза. Головка подвесного болта опи­рается на консоль 7 рамы тележки через такую же шаровую опору (вкла­дыш 5 и гнездо б). Под головку болта устанавливают стальную шайбу 2

 

и три резинометаллические прокладки 3, между которыми ставят стальные прокладки 4. Гнездо 6 своим выступом входит в вырез консоли 7, а гнездо 11 — в вырез балочки 9, чем обеспечивается надежная фиксация гнезд. Оба гнезда снабжены масленками 15 для запрес­совки смазки между трущимися по­верхностями шаровой опоры (в каче­стве смазки используется солидол, не боящийся влага). Кольцевая канавка 16 на поверхности гнезда, соединен­ная с отверстием 17, обеспечивает равномерное распределение смазки по внутренней поверхности гнезда и вкладыша. Применение шаровых опор позво­ляет тележкам поворачиваться отно­сительно рамы тепловоза при вписы­вании его в кривые участки пути. Под­весные болты каждой тележки распо­ложены наклонно, как ребра пи­рамиды, вершина которой совпадает с осью шкворня. Такое расположение болтов способствует быстрому воз­врату тележек в исходное положение после выхода тепловоза из кривой, что уменьшает вертикальный подрез гребней бандажей колесных пар. Резинометаллические прокладки 3 изолируют главную раму тепловоза от тележек. Для заземления главной ра­мы поставлены гибкие шунты (по од­ному на каждую тележку) между вер­тикальными консолями 8 и балансира­ми средних колесных пар.

 

 

1.1 Ремонт

Рама тележки тепловоза является главным звеном, объединяющим колесно-моторные блоки и суммирующим тяговые усилия от них для передачи кузову. Рама тележки подвергается воздействию различных по своему характеру, величине и направлению сил. Это силы от надтележечного веса (веса кузова) и веса самих рам с размещающимися на них двигателями и другим оборудованием, тяговые и тормозные силы, переменные нагрузки, появляющиеся в связи с колебаниями локомотива в горизонтальной и вертикальной плоскостях. При воздействии этих сил могут возникнуть напряжения опасной величины, при которых в некачественных сварных швах в раме появляются трещины. Как правило, трещины располагаются там, гдо наибольшая концентрация напряжений: в местах приварки стоек буксовых поводков, в уголках, связывающих концевые балки с боковиной рамы, в кронштейнах для подвески тяговых электродвигателей, вообще в местах резкого изменения сечения, связанных с приваркой детали большой жесткости к относительно тонкой стенке несущих элементов (продольных и поперечных балок). Таким образом основными видами механических повреждений деталей экипажной части локомотивов являются: усталостные трещины и изломы (оси колёсных пар, валы якорей тяговых электродвигателей, зубья шестерен и колес тяговых редукторов, пружин и рессоры, сварные соединения рам тележек);

механический износ (бандажи и шейки осей колёсных пар, моторно-осевые подшипники, зубья шестерен и колес тяговых редукторов, наличники букс и направляющие, шарнирные соединения рессорного подвешивания и тормозной рычажной передачи);

остаточная пластическая деформация (бандажи колёсных пар, термически неупрочнённые зубья шестерен и колес тяговых редукторов).

Перечисленные виды механических повреждений являются следствием не только больших динамических нагрузок, испытываемых деталями экипажной части, но и некоторых других факторов - низкого предела прочности материалов, образования концентраторов напряжений из-за несовершенства технологии изготовления и особенно термической обработки, неудовлетворительного ухода в эксплуатации и др. Во многих случаях циклическое действие контактных напряжений вызывает пластическую деформацию, которая хотя и не приводит к полному разрушению детали, но может нарушить нормальные условия эксплуатации. Причиной возникновения остаточной деформации является пониженное сопротивление материала контактным напряжением и низкий предел прочности.

 

 

Испытания

Контроль и обеспечение постоянства геометрических параметров крупногабаритных изделий машиностроения при их производстве и ремонте, особенно в пространственной системе координат, до сегодняшнего дня является трудоемкой и дорогостоящей задачей. При эксплуатации локомотивов и вагонов железнодорожного транспорта к контролю и сохранению геометрических параметров подвижного состава предъявляются достаточно высокие требования. Незначительные их отклонения от номинальных ведут к снижению ходовых и динамических характеристик локомотивов, а также безопасности в эксплуатации. Перекосы осей колесных пар в рамах тележек могут привести к аварийным ситуациям. Обеспечение геометрических параметров рам тележек при производстве и ремонте сопряжено с большими затратами.  Традиционными способами являются измерения с помощью шаблонов, линеек, с помощью натянутой струны, а так же оптико-механическим методом. Таким измерениям свойственны большая трудоемкость и значительный субъективный фактор. При этом восстановление изношенных поверхностей – исключительно ручные операции. Использование лазерных технологий при решении данной проблемы – весьма перспективное направление.

Охрана труда

Перед техническом обслуживанием тепловоза (дизель-поезда) на деповских (тракционных) путях необходимо убедиться в том, что тепловоз (вагон дизель-поезда) с торцевых сторон огражден переносными сигналами в виде прямоугольных щитов красного цвета "Стой! Запрещается проезжать сигнал". Перед разъединением соединительных рукавов (далее - рукава) тормозных магистралей секций тепловоза (вагонов дизель-поезда), находящихся под давлением воздуха, необходимо перекрыть их концевые краны. Перед соединением рукавов тормозных магистралей секций тепловоза, вагонов дизель-поезда, находящихся под давлением воздуха, слесарь должен кратковременным поочередным открытием концевых кранов продуть головки подлежащих соединению тормозных рукавов от пыли и влаги. Во избежание удара головкой рукава при ее продувке, слесарь должен, не снимая головки с кронштейна для подвески соединительного рукава, прижать ее рукой к крюку кронштейна, или надежно удерживая рукой, прижать ее к ноге (бедру), после чего плавно открыть и тут же закрыть концевой кран. При этом струю выпускаемого воздуха следует направлять параллельно поверхности земли, во избежание подъема песка и пыли и засорения ими глаз. Во время ввода тепловоза, дизель-поезда в депо, ПТОЛ или их вывода из депо, ПТОЛ створки (шторы) ворот цеха (стойла) должны быть полностью открыты и надежно закреплены, выдвижные консоли (пиноли) домкратов убраны, а проемы технологических площадок (смотровых эстакад) перекрыты съемными ограждениями. При постановке в цех депо, ПТОЛ секции тепловоза, вагоны дизель-поезда должны полностью поместиться внутри цеха. Между расцепленными секциями тепловоза, вагонами дизель-поезда смотровые канавы должны быть перекрыты переходными мостиками. При выполнении работ под кузовом или на крыше тепловоза (вагона дизель-поезда) слесарь должен надеть каску защитную, а при отсутствии в депо, ПТОЛ технологических стационарных платформ (эстакад) на уровне крыши тепловоза (вагона дизель-поезда) или передвижных площадок при выполнении технического обслуживания и ремонта крышевого оборудования слесарь должен дополнительно пользоваться предохранительным поясом, страховочный канат которого должен крепиться к специально протянутому над рабочим местом тросу. К работе на крыше тепловоза (вагона дизель-поезда) при отсутствии в депо, ПТОЛ технологических стационарных платформ (эстакад) на уровне крыши тепловоза (вагона дизель-поезда) или передвижных площадок слесарь допускается только после прохождения целевого инструктажа. Нахождение других работников в смотровой канаве, кроме работников, проверяющих техническое состояние подкузовного оборудования тепловоза (вагона дизель-поезда), не допускается. При нахождении на крыше тепловоза (вагона дизель-поезда) запрещается переходить (перебегать, перепрыгивать) с секции на секцию тепловоза (с вагона на вагон дизель-поезда). При отвертывании и завертывании болтов на крыше тепловоза (вагона дизель-поезда) движение ключа следует направлять к себе, при этом располагаться лицом к краю крыши. Запрещается держать на крыше тепловоза (вагона дизель-поезда) лишние детали и инструмент. При устранении утечек воздуха в соединениях аппаратов, резервуаров и устройств, находящихся под давлением воздуха, их следует отключить от воздушной магистрали и выпустить воздух. При выполнении этих работ слесарь должен пользоваться рукавицами и защитными очками. Перед сменой тормозных колодок, башмаков и других деталей рычажной тормозной передачи необходимо перекрыть разобщительный кран на подводящем воздухопроводе от тормозной магистрали к воздухораспределителю или разобщительный кран на подводящем воздухопроводе к тормозным цилиндрам тележки (тележек), и выпустить воздух из тормозных цилиндров, а перед сменой пневматических приборов или воздушных резервуаров - перекрыть разобщительным краном подвод воздуха к подлежащим смене пневматическим приборам, воздушным резервуарам и выпустить воздух из воздушных резервуаров. Перед сменой концевого крана, стоп-крана, разобщительного крана, подводящей трубки воздухораспределителя и запасного резервуара или соединительного рукава тормозных цилиндров тормозную магистраль секции тепловоза (вагона дизель-поезда) следует разобщить от источника питания (другой секции тепловоза, других вагонов дизель-поезда) перекрытием концевых кранов тормозной магистрали и выпустить из нее воздух. Для смены соединительного рукава тормозного цилиндра отключить тормозной цилиндр от источника питания можно также перекрытием разобщительного крана подводящего воздухопровода. Перед сменой соединительного рукава тормозной магистрали секции тепловоза (вагона дизель-поезда) необходимо перекрыть его концевой кран и концевой край смежного соединительного рукава, и разъединить соединительные рукава. Перед разъединением головки штока поршня тормозного цилиндра и горизонтального рычага тормозной рычажной передачи следует выключить воздухораспределитель и выпустить воздух из запасного резервуара и двухкамерного резервуара воздухораспределителя или перекрыть разобщительный кран на подводящем воздухопроводе к тормозным цилиндрам тележки и выпустить воздух из тормозных цилиндров. Выемка и установка поршня тормозного цилиндра должны производиться при помощи специального приспособления. При сборке и регулировке тормозной рычажной передачи и рессорного подвешивания тележки для совмещения отверстий в тягах, балансирах, рычагах и других деталях слесарь должен использовать бородки и молоток. Контролировать совпадение отверстий пальцами не допускается. При ремонте экипажной части тепловоза, вагона дизель-поезда автотормоза должны быть отключены, воздух из запасного и двухкамерного резервуаров выпущен и открыт кран запасного резервуара. При опробовании тормозов работы по ремонту экипажной части тепловоза, вагона дизель-поезда должны быть прекращены. Запрещается отворачивать заглушки, краны, клапаны и штуцеры пневматических приборов у резервуаров, находящихся под давлением. При ремонте тормозного оборудования под кузовом тепловоза (вагоном дизель-поезда) слесарю запрещается находиться напротив штока поршня тормозного цилиндра и прикасаться к головке штока поршня. Для разборки поршня после извлечения его из тормозного цилиндра необходимо крышкой цилиндра сжать пружину, выбить штифт головки штока, снять шток и крышку, постепенно отпуская пружину до полного ее разжатия. При испытании тормозного оборудования на стенде необходимо соблюдать осторожность с целью исключения травмирования пальцев руки при закреплении оборудования пневматическими зажимами. Для предупреждения травмирования ног не допускать падения со стенда оборудования, подготовленного к испытанию. Обмывку осветительным керосином или бензином, обдувку воздухом и протирку деталей тормозного оборудования салфетками следует производить при включенной вытяжной вентиляции. При этом для защиты лица и рук необходимо пользоваться защитной маской и рукавицами. Перед ремонтом компрессора на тепловозе (вагоне дизель-поезда) слесарь должен убедиться, что воздух из тормозной магистрали и воздушных резервуаров тепловоза (вагона дизель-поезда) выпущен и спускные краны открыты. Во время ремонта компрессора на тепловозе (дизель-поезде) запрещается производить любые работы в картере дизеля при не разобранной соединительной муфте.

 

Перед выкаткой колесно-моторных блоков из-под тепловоза на скатоопускной канаве необходимо:

 

установить тепловоз так, чтобы выкатываемая колесная пара находилась в центре скатоподъемника;

 

под колесные пары тепловоза подложить тормозные башмаки, а выкатываемую колесную пару закрепить деревянными клиньями из твердых пород дерева, изготовленными в виде равнобедренного треугольника с основанием 350 мм, высотой 100 мм, углами при основании 30° и толщиной 50 мм, или тормозными башмаками;

 

подложить под тяговый электродвигатель выкатываемой колесной пары специальную балку или подставить домкрат;

 

сжать технологическими болтами или специальными скобами пружины траверсного подвешивания тягового электродвигателя и рессорные пружины у бесчелюстных тележек или заклинить рессорное подвешивание у челюстных тележек. Перед подъемом кузова тепловоза, вагона дизель-поезда (далее - кузова) необходимо отцентрировать домкраты по опорам на раме кузова. На опорные поверхности домкратов положить прокладки из твердых пород дерева (березы, дуба, бука, клена, ясеня, рябины, кизила и граба) толщиной 30 - 40 мм, совпадающие по площади с опорами на раме кузова. Перед подъемом и опусканием кузова следует убедиться, что на его крыше, внутри кузова и под кузовом нет людей. Подъем (опускание) кузова должен производиться по команде мастера (бригадира), наблюдающего за одновременной работой домкратов и отсутствием перекоса кузова. Подъем или опускание кузова должен производиться одновременно всеми четырьмя домкратами. К управлению домкратами допускаются слесари, имеющие квалификационную группу по электробезопасности не ниже II и назначенные приказом начальника депо. При обнаружении ненормальной работы домкратов или перекоса рамы кузова при его подъеме (опускании) слесарь должен подать сигнал для остановки домкратов. Если в процессе подъема кузова требуется отсоединить или убедиться в отсоединении отдельных деталей на тележках или под кузовом, подъем кузова необходимо производить в следующем порядке:

 

поднять кузов на 50 - 100 мм;

 

застопорить штоки домкратов предохранительными гайками, а при использовании домкратов без предохранительных гаек под обвязочные (боковые) швеллеры рамы кузова подвести тумбы или под консоли таких домкратов поставить специальные разгрузочные стойки (под консоли домкратов с электрическим приводом постановка разгрузочных стоек не требуется);

 

отсоединить или убедиться в отсоединении кабелей тяговых электродвигателей, токоотводящих устройств, воздухо- и пескопроводов, вентиляционных патрубков и защитных чехлов главных и боковых опор, подвески кузова и гасителей колебаний;

 

поднять кузов для обеспечения свободной выкатки тележек;

удалить из-под кузова тумбы (из-под консолей домкратов разгрузочные стойки) и выкатить тележки.

Опустить кузов на высоту, обеспечивающую нормальные условия при обслуживании подвагонного (подкузовного) оборудования. Кузов тепловоза (вагона дизель-поезда) необходимо заземлить для производства сварочных работ. Выкатку (подкатку) тележек следует выполнять под руководством мастера (бригадира). При выкатке тележки с подключением ее тягового двигателя к постороннему источника питания место соединения кабелей источника питания и тягового двигателя необходимо изолировать. Напряжение от постороннего источника питания должно подаваться после подсоединения его кабеля к тяговому электродвигателю, а снимается до отсоединения кабеля. Подачу и снятие напряжения на тяговый электродвигатель от постороннего источника питания должны производить мастер или бригадир. При выкатке (подкатке) тележек запрещается находиться в смотровой канаве под тележкой, на тележке и на пути ее движения, а также размещать узлы и агрегаты, снятые с кузова, в непосредственной близости от передвигаемой тележки. После выкатки и установки тележек на железнодорожных путях в специально отведенном месте колесные пары тележек следует закрепить тормозными башмаками или деревянными клиньями, размеры которых указаны в пункте 3.3.19 настоящей Инструкции. Перед разборкой люлечного подвешивания тележек пружины подвесок должны быть разгружены. Пружины люлечного подвешивания под нагрузкой на гидравлических прессах необходимо испытывать с применением защитного кожуха. Снятие (установку) автосцепки должны производить два слесаря с использованием грузоподъемного механизма (крана). Слесари должны стоять на переходном мостике смотровой канавы по разным сторонам автосцепки. После зацепления головки автосцепки трехветвевым стропом или обвязки ее одноветвевым стропом в соответствии со схемами строповки автосцепку следует приподнять грузоподъемным механизмом (краном), вывести ее хвостовик из окна стяжного ящика рамы кузова и дать команду крановщику на подъем и перемещение автосцепки или грузоподъемным механизмом перенести и уложить автосцепку на стеллаж для отправки в ремонт. Снятие и установку фрикционного аппарата автосцепки необходимо производить с помощью специального подъемника (винтового или гидравлического), перемещаемого по дну смотровой канавы. Снятие гаек с двух последних болтов крепления поддерживающей планки фрикционного аппарата (расположенных по диагонали) следует производить после установки и поджатия ее по месту подъемником. После поджатия ее по месту подведенным под нее подъемником. Опускание фрикционного аппарата в сборе с тяговым хомутом производить осторожно, не допуская его перекоса и заклинивания между упорами стяжного ящика. При этом слесарь должен находиться сзади фрикционного аппарата, придерживая его рукой. При перекосе и заклинивании фрикционного аппарата опускание его следует остановить и устранить его перекос. Разборку и сборку фрикционного аппарата необходимо производить на специальном стенде. Гайку со стяжного болта фрикционного аппарата следует свинчивать при сжатых специальным приспособлением (кондуктором или прессом) пружинах. Обстукивание корпуса фрикционного аппарата с заклинившимися деталями допускается производить только при условии нахождения аппарата в тяговом хомуте с упорной плитой. При сборке деталей механизма автосцепки постановку замка на место необходимо производить нажатием бородка или специального ломика на нижнее плечо собачки для поднятия и направления ее верхнего плеча.

 

Кран вспомогательного тормоза усл. № 254

 

Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. № 254 предназначен для управления тормозами локомотива.

 Кран состоит из трех частей: верхней (регулировочной) . средней (повторительного реле) и нижней (привалочной плиты).

 

 

 

Верхняя часть состоит из корпуса 5, в котором расположен регулировочный стакан 2 с левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной 6 и регулировочным винтом 3. В нижней части стакана стопорным кольцом 9 закреплена опорная шайба 8. Ручка 1 закреплена на стакане винтом 4. Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах 7. В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки 21 с атмосферными отверстиями и отпускного клапана 22, нагруженных соответствующими пружинами. В корпусе 13 средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень 11, направляющий диск 10 и нижний двойной поршень 12. В поездном положены ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и центрирующей шайбой 7 (направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ. Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан 12, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом на шайбу 17. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью. В приливе корпуса средней части в седле 19 расположен напруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршенек 20. В нижней части крана (привалочной плите) 16 расположена дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров (ГР), воздухораспределителя (ВР) и тормозных цилиндров (ТЦ). Полость над переключательным поршеньком, полость между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

 

Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:

 

1- отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части);

2- поездное;

3 -6 - тормозные.

 

Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится в поездном положении под усилием пружины, действующей на втулку 21 буфера отпуска.

 Кран № 254 может работать по двум схемам включения: независимой (кран отключен от ВР) и в качестве повторителя. При включении крана по независимой схеме к привалочной плите подключены только два трубопровода - от ГР и ТЦ.

 


Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 935;