Сборка подшипников качения (ПК)



ПК монтируются в узел по двум различным посадкам. во внутреннем кольцо с валом по неподвижной посадке, наружной- по подвижной, чтобы оно могло проворачиваться в процессе работы и обеспечивался равномерный износ в беговой дорожке.

 

 

Напрессовка П на вал приводит к увеличению d1, а запрессовка П в корпус- к уменьшению –D2. И то, и другое влечет за собой изменение зазора e.

 

 

e=D2-(d1+2*dш)

в случае напрессовки П на вал:

e1=D2-(d1’+2*dш)

при запрессовке в корпус:

e1’=D2’-(d1+2*dш)

e-e1=D2’D1=DD2

DD2=

K=Dm/Dn

Dm-наружный диаметр

Dn- приведенный диаметр

D-натяг

Величина усилия запрессовки:

P=

d-натяг

f-коэффициент трения

N=1/(1-(dm/do))

Do= dm+(( Dm- dm)/4)

Нагрев внутреннего или наружного кольца также приводит к изменению зазора:

Det=0.11*d1*to*10-4

П монтируется в корпус после установки их на вал. Для осуществления надежного сопряжения П с валом и корпусом их посадочные места должны быть чистыми, без рисок, забоин, коррозий.

Шероховатость вала и корпуса для точных П: Ra=1.25-0.32

Для менее точных- Ra=2,5-1,25

Допустимое отклонение формы вала и отверстия - овальность и конусность не более половины допуска на диаметр для П нормальной точности и 0,25 допуска на диаметр для П повышенной точности.

Биение заплечиков вала для точных П-4-8мкм, для норм-ной точности-20-40мкм

для диаметров от 50 до 400мм.

8-16мкм и 40-100мкм соответственно для диаметров от 80 до 500мм.

Перед сборкой П промывают в 6% растворе масла, в бензине или в горячих (t=75-80°С) водных антикоррозионных растворах.

После промывки проверяется плавность хода от руки.

Промытые П нагревают в масляной ванне с t=60-100°С в течение 20 мин. И напрессовывают на вал.

При напрессовке на вал или запрессовке в корпус усилие прилагают к тому кольцу, которое запрессовывается в базовую деталь.

После напр-ки или запр-ки (или установки П) его проверяют на отсутствие защемления и свободное вращение без заеданий и шума.

 

Сборка подшипников скольжения (ПС)

По сравнению с ПК:

«+»-1. малые диаметральные размеры

2. возможность применения различных П.

3. высокая частота вращения до 100000об/мин

4. возможность работать в воде и агрессивных средах

5. хорошо переносит вибрации и ударные нагрузки.

«-«-1. высокие потери на трение

2. необходимость постоянного наблюдения за смазкой.

3. неравномерный износ П и цапфы.

4.исп-ние дорогих материалов для вкладышей.

5. большая длина.

 

Виды ПС

1. по воспринимаемым нагрузкам

осевые и радиальные

2.по режиму смазки

гидродинамические, гидростатические, с твердой смазкой, самосмазывающиеся, без смазки.

3. по конструкции

самоустанавливающиеся и сегментные

Основным фактором, обеспечивающим долговечность ПС, яв-ся диаметральный зазор между отверстием и валом.

 

РИС

 

 

Величина зазора рассч-ся таким образом чтобы обеспечить жидкостное трение.

Согласно гидродинамической теории (Петров) при вращении вала в П его центр будет смещаться в сторону вращения относительно оси отверстия. При этом как-бы масляный клин, min толщина которого Sminбудет зависеть от диаметрального зазора, числа оборотов вала, вязкости масла, температуры и др.

Для обеспечения жидкостного трения необходимо, чтобы Smin масляного клина было не меньше критического значения.

Если S будет меньше, о будет иметь место полусухое трение. В то же время увеличение диаметрального зазора приводит к падению давления системы, что влечет за собой ¯Smin.

Другим фактором, определяющим величину зазора яв-ся выносливость П - его антифрикционного слоя. По условиям выносливости этот зазор должен быть min, что не соот-ет требованиям гидродин0кой теории смазки. Поэтому зазор рассч-ся с учетом обоих требований.

d=с*Öd

d-зазор

с-коэф-нт const для данного П, характеризующий режим работы П и зависящий от вязкости масла, ср. удельного давления и окружной скорости.

d-диаметр вала.

Величина диам-ного зазора наиболее распр-ных в ПК-0,06-0,1 мм – для обычных. Быстроходные-0,15-0,22мм

Так как ПС зал-ся антифрикционноым слоем, свинцовистой бронзой, Ag, индием и имеет окончательно обработанную поверхность, то их подгонка шабрением или развертыванием не допускается.

Требуемый зазор обесп-ся подбором диаметра вала. Вкладыши П должны вставляться в гнездо с натягом =0,03-0,05мм и прилеганием по краске не менее 80%. В некоторых быстроходных двигателях для обеспечения соосности вала и П прим-ют плавающие П. Они устанавливаются в гнездо с зазором и имеют возможность некоторого радиального перемещения. При этом смазка расп-ся как между валом и п, так и между гнездом и П. В последнее время находят применение П с газовой или воздушной смазкой. Они прим-ся в тех случаях, когда жидкая смазка не пригодна из-за ­ рабочей t или агрессивной среды, или когда газ сам яв-ся смазкой.

Газовые П подр-ся на :

Газостатические (ГС) и газодинамические (ГД).

ГД-нагрузка воспринимается газодинамическим давлением газа, возникающим благодаря вязкому сдвигу газовой пленки. Давление возникает только в том случае, когла газ затягивается в зазор переменной величины. При 0-й скорости грузоподъемностьГДП=0.

В ГСП нагрузка воспринимается газостатическим давлением, созданным внешним источником. Работоспособность таких ПС в большей мере зависит от радиального зазора между валом и П.

При избыточном давлении от Р=0,7-5атм. Зазор должен обеспечивать высокую точность сборки, а также надежные концевые уплотнения, исключающие утечку газа. При сборке необходимо обеспечивать высокую культуру производства и чистоту. В АД 21в. предусматривается применение магнитных П с бесконтактной магнитной подвеской вращающихся узлов ротора, в которой для поддержания стабильности положения ротора будет применена система с обратной связью.

За счет самоустановки ротора в МП ротор может вращаться вокруг центра масс, а не вокруг геометрического центра.

Таким образом, вращающийся узел (ротор) может стать самоустанавливающимся и требования к балансировке ротора могут быть менее жесткими по сравнению с существующими.

Сборка зубчатых колес АД.

В АД встречается значительное количество зубчатых сопряжений. Преимущественно конических и цилиндрических, прямозубые и с круговым зубом.

К зуб-тым зацеплениям с точки зрения сборки предъявляются требования:

1. наличие установленного чертежом бокового зазора зац-ния.

2. правильное зац-ние по отпечаткам краски на контактной поверхности зубьев.

3. отсутствие в зац-нии недопустимых по ТУ торцевых и радиальных биений.

4. плавность работы з.п.

5. уровень шума

Боковой зазор (БЗ) - наименьшее расстояние между профильными поверхностями смежных зубьев сопряженных колес передачи, обеспечивающее свободный поворот одного колеса при неподвижном другом.

 

 

БЗ в цил-ком з.зац-нии определяется в сечении ┴ направлению зубьев в плоскости касательной к основным цилиндрам двух сопрягаемых колес. Для конических –по нормали к боковой пов-сти зубьев у большего основания делительного конуса.

БЗ между зубьями цил-ских колес при равных прочих условиях зависит от межцентрового расстояния А. Изменение межц. Расстояния DА связано с изменением БЗ:

Djn=2*DА*sina

a-угол зацепления

cosa=(r01+r02)/A

r0-радиус основных окружностей колеса.

Так как А при сборке за редким исключением остается const, то зазор регулируется только подбором пары колес.

БЗ можно измерять на радиусе начальной окружности при помощи щупа или индикатора. Этот способ яв-ся неточным, так как трудно установить щуп в нужном положении.

Более точное – измерение с помощью индикатора.

Одно колесо покачивается, другое закреплено.

 

Выносной метод – устанавливают на шкальную линейку и на нее ставят ножку индикатора.

 

 

На качающееся колесо устанавливают стрелку. Она направлена на шкалу с делениями.

 

 

При регулировании БЗ в процессе сборки кон-ких з.к. пользуются тем, что этот зазор меняется при перемещении колеса вдоль оси. Однако такое перемещение нарушает зац-ние, которое считается правильным, если вершины начальных конусов совпадают.

 

На практике регулировка зазора в зуб-том конич-ком сопряжении осущ-ся за счет перемещения вдоль оси одного или обоих колес путем установки регулировочных (2) шайб или прокладок под торец колеса со стороны вала.

При точном изг-ни колес торцы (6) должны находиться в одной плоскости.

Величина БЗ и величина осевого перемещения связаны:

Jn=gk*2*sina*sind

d-половина угла начального конуса

БЗ в коническом зац-нии измеряется как и у цил-ких колес.

Неправильно подобранный зазор как в кон-ких, так и в цил-ких передачах приводит к повышенному шуму, износу зубьев, погрешности в отсчетных механизмах, поломке зубьев в момент запуска двигателя.

 


Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 173;