СРЕДСТВА РЕГУЛИРОВАНИЯ И СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ



Установка на дорогах средств информации водите­лей и организации движения вызывает изменение скоростного режима движения потока автомо­билей.

В СНГ наиболее детальные исследования влияния дорожных знаков на режим движения были проведены С. К. Кашкиным. Было исследова­но влияние двух основных групп дорожных зна­ков: предупреждающих и запрещающих (табл. 4.7). Наиболее действенное влияние оказывают дополнительный знак «Ограничение скорости 60 км/ч», установленный на одной стойке с предупреждаю­щим - «Прочие опасности», и знак «Прочие опасности», установленный в 100 м перед знаком – «Опасный поворот».

Таблица 4.7

Знаки

Скорость, км/ч при      обеспеченности , %

15 50 85 95 100
До установки знаков…… «Опасный поворот»……. «Извилистая дорога»…... «Опасный поворот» и «Прочие опасности»…… «Опасный поворот» и «Ограничение скорости до 60 км/ч»…………….. «Прочие опасности» и «Опасный поворот» в 100 м друг от друга…….. 51,0 50,0 55,0   49,0     51,5     41,0 63,5 60,0 61,0   56,0     58,0     53,5 78,5 77,0 76,0   71,5     69,0     67,0 85,0 84,0 86,0   81,0     78,0     77,0 100 90 100   100     90     100

 

В США был испытан знак «Обгон запрещен», установленный в зоне расположения школы. Ско­рость 85%-ной обеспеченности всех автомобилей снизилась с 40 (до установки знака) до 30 км/ч (после его установки). Исследования, проведенные в США, показали необходимость тщательного анализа условий установки знака «Обгон запре­щен». Установлено, что запрещать обгон необ­ходимо, если не обеспечена видимость, соответст­вующая средним скоростям движения: 51 км/ч - 225 м; 105-112км/ч - 570 м. Расстояние между зонами запрещения обгона должно быть: при скорости 51 км/ч - 75 м, при скорости 98 - 112 км/ч - 135 м.

Большое внимание во всех странах мира уделя­ется ограничению скоростей движения. Основная цель этого ограничения - снизить аварийность. В 1973 г. в США было введено общее по стране ограничение скорости движения до 88 км/ч как мероприятие, направленное на снижение расхода топлива в условиях энергетического кризиса. Ус­тановлено, что предел скорости движения 88 км/ч водителями нарушался в 65% случаев на внегородских дорогах и в 48% на городских дорогах. В 1973 г. 54% водителей превышало скорость дви­жения 104 км/ч, в 1974 г. 6%.

В Швейцарии максимальная скорость движе­ния была ограничена 100 км/ч. Такое ограниче­ние оказало отрицательное воздействие на движение потока автомобилей. Оно привело к трудностям совершения обгонов легковыми авто­мобилями грузовых автомобилей и автопоездов, превышающих скорость 80 км/ч.

В Германии при ограничении скоростей до 100 км/ч скорость движения в рабочие дни снизилась у 70 - 80% автомобилей, а при ограничении до 130 км/ч - у 20 - 30%. Было установлено, что ограничение скорости приводит к уменьшению раз­ности скоростей автомобилей, к уменьшению числа обгонов и снижению уровня шума. Анализ про­пускной способности показал, что на автомагист­ралях Германии максимальная интенсивность движения наблюдается при скоростях 60 - 80 км/ч. Однако не рекомендовано в качестве критерия ог­раничения скорости принимать пропускную спо­собность. При опросе 64 % водителей высказались о целесообразности введения ограничения скорости до 100 км/ч.

Введение ограничения скорости на одной из автомагистралей Германии позволило повысить интенсивность движения с 20300 до 22 600 авт/ ч. Допускалась максимальная скорость 130 км/ч, минимальная 80 км/ч.

Установка знака ограничения скорости 80 км/ч на автомагистрали Ml в Англии показала, что средняя скорость движения снизилась на 16 км/ч, минимальный интервал между автомобилями составил 1,5 м. Отмечено, что основным недостатком ограничения скорости 80 км/ч является небольшая разница скоростей между автомобилями различ­ных типов.

В Финляндии ограничение скорости до 60, 80 120 км/ч привело к снижению средних скоростей и среднего квадратического отклонения их. Ограничение скорости до 120 км/ч привело к снижению средней скорости на 2,3 км/ч (максимально на 5,6 км/ч), значение среднего квадратического отклонения уменьшилось на 3,2 км/ч.

В СНГ (М. Б. Афанасьев, А. И. Булатов) бы­ли проведены эксперименты по ограничению ско­рости на больших участках дорог Москва - Рязань и Москва - Тула. Были установлены скорости 80 и 70 км/ч. Анализ показал, что средняя скорость движения не изменилась. Снизились макси­мальные скорости движения.

Большое влияние на скорости оказывает раз­метка проезжей части и прежде всего размер штрихов и разрывов, оптимальное соотношение которых должно быть не менее 1:3.

Сплошная осевая разметка в сочетании с краевой разметкой на дорогах с шириной проезжей части 6,0 м приводит к значительному снижению скорости (табл. 4.8). Наблюдения показали, что наиболее существенно снизились скорости быстро­ходной группы легковых и легковых грузовых ав­томобилей. Скорости основной массы грузовых автомобилей уменьшились всего на 2 - 4 км/ч, т.е. па 3 - 7%. Особенно эффективным действием раз­метки было на кривых в плане с шириной проез­жей части 6 м. После нанесения разметки скорости снизились на 12 -18 км/ч.

Наблюдения, выполненные А. П. Васильевым и М. И. Судьиным, показали, что при высоких интенсивностях на дорогах с шириной проезжей части 7 м разметка способствует устранению по­мех для движения и повышает скорость потоков.

Большой эффект дает организация с помощью разметки реверсивной полосы на трехполосных дорогах. По данным Д. Хамраева, среднее время сообщения уменьшается на 12 - 13%, значительно упорядочивается движение (рис. 4.18). По данным М. Б. Чернышева, средняя скорость движения увеличивается на 4,75 км/ч, скорость движения в направлении с наибольшей интенсивностью возрастает на 12,3 км/ч.

Таким образом, различные средства организации движения позволяют устанавливать желае­мый и оптимальный режим движения на дороге.

                                                                                                              5

___________________________________________________


Дата добавления: 2018-02-18; просмотров: 544;