Особливості режиму роботи МЕТ
РГР № 2. ЕЛЕКТРИЧНИ РОЗРАХУНКИ ТЯГОВОЇ МЕРЕЖІ
2.1 ВИХІДНІ ДАНІ ДО РОБОТИ
Вихідними даними для електричного розрахунку приладів електропостачання є схема (рис.1) і профілі (табл.1) транспортної мережі, характеристики рухомого складу (табл.2), характеристики маршрутів (табл.3).
За порядковим номером в журналі групи вибирать за табл.1 профіль шляху, а за табл.2 - номери маршрутів для даного варіанта. За рис. 1 уточнють схемe транспортної мережі відповідно до маршрутів вибраного варіанта. Дані (маршрути, дані розрахункових дільниць, ухили) задають на схему уточненої транспортної мережі, виконаними на аркуші А4.
У роботи введено натаки скорочення:
ТП – тягова підстанція;
ТМ – тяговая мережа;
КМ – контактная мережа;
РМ – рейкова мережа;
КП – контактний провід.
Рис.1 Схема транспортної мережі
Таблиця1- Вихідні дані профіля шляху розрахункових дільниць
|
| МФ-65 Р-50 lп=400м | МФ-85 Т-60 lп=450м | МФ-100 Т-60 lп=500м | МФ-65 Р-50 lп=550м | МФ-85 Т-60 lп=600м | МФ-100 Р-50 lп=500м | |||
| 5-8 | Ухил % | 41 0 17 36 | 35 10 25 36 | 28 23 17 0 | 14 9 27 0 | 15 17 0 10 | 18 23 26 0 | ||
| Дов- жина м | 640 540 640 390 | 500 270 680 530 | 370 360 720 510 | 450 720 530 810 | 400 530 550 630 | 500 340 620 680 | |||
| 5-7 | Ухил % | 24 0 27 23 | 12 0 21 23 | 0 14 12 13 | 0 35 0 12 | 10 28 9 20 | 35 21 23 0 | ||
| Дов- жина м | 560 670 430 520 | 350 640 480 340 | 350 430 540 720 | 420 490 380 690 | 630 390 700 300 | 740 360 340 630 | |||
| 5-6
| Ухил % | 25 19 12 0 | 0 36 0 17 | 30 21 36 0 | 35 0 23 25 | 15 12 0 0 | 20 0 35 18 | ||
| Дов- жина м | 125 510 590 430 | 500 530 630 710 | 240 710 390 510 | 300 270 340 680 | 600 440 450 510 | 300 280 340 490 | |||
| 4-5 | Ухил % | 10 17 18 0 | 31 25 17 0 | 27 0 17 10 | 18 26 0 13 | 12 18 0 23 | 9 17 11 23 | ||
| Дов- жина м | 570 630 490 510 | 430 680 710 510 | 470 510 640 580 | 540 620 450 720 | 810 570 630 340 | 700 580 690 520 | |||
| 3-4 | Ухил % | 0 25 35 0 | 12 23 0 0 | 27 36 0 23 | 25 0 33 12 | 27 0 13 21 | 28 36 0 17 | ||
| Дов- жина м | 720 250 340 550 | 590 340 630 450 | 580 390 280 720 | 500 270 450 540 | 530 490 340 480 | 245 720 380 430 | |||
| 2-4 | Ухил % | 27 30 0 17 | 19 0 36 12 | 35 21 0 17 | 20 13 0 14 | 9 14 21 0 | 12 27 35 0 | ||
| Дов- жина м | 420 360 280 530 | 510 270 530 440 | 180 710 540 360 | 270 340 570 430 | 720 510 360 640 | 390 580 490 670 | |||
| 1-4 | Ухил % | 35 0 20 15 | 25 35 0 15 | 10 30 40 28 | 23 18 35 0 | 14 28 35 0 | 10 18 0 24 | ||
| Дов- жина м м | 100 150 300 400 | 125 300 500 600 | 150 240 640 370 | 300 500 400 350 | 450 340 740 350 | 630 350 420 560 | |||
|
| I | II | III | IV | V | VI | |||
Таблиця 2 Характеристики маршрутів
| № маршрутів | Дільниці маршрутів | Експлуат. швидкість Yэ км/год. | Кількість машин | Тип ПС | Число годин роботи,год. |
| 1 | 1-4-2 | 15,8 | 5 | Т-3 | 16,1 |
| 2 | 2-4-3 | 15,9 | 6 | КТМ-5М3 | 16,2 |
| 3 | 1-4-3 | 16,0 | 7 | РВЗ-6М | 16,3 |
| 4 | 1-4-5-6 | 16,1 | 11 | Т-3 | 16,4 |
| 5 | 1-4-5-7 | 16,2 | 12 | КТМ-5М3 | 16,6 |
| 6 | 1-4-5-8 | 16,3 | 13 | РВЗ-6М | 16,6 |
| 7 | 2-4-5-6 | 16,4 | 15 | Т-3 | 16,7 |
| 8 | 2-4-5-7 | 16,5 | 14 | КТМ-5М3 | 16,8 |
| 9 | 2-4-5-8 | 16,6 | 13 | РВЗ-6М | 16,9 |
| 10 | 3-4-5-6 | 16,7 | 11 | Т-3 | 17,0 |
| 11 | 3-4-5-7 | 16,8 | 17 | КТМ-5М3 | 16,0 |
| 12 | 3-4-5-8 | 15,4 | 16 | РВЗ-6М | 16,1 |
| 13 | 3-4-5 | 15,5 | 7 | Т-3 | 16,2 |
| 14 | 2-4-5 | 15,6 | 5 | КТМ-5М3 | 16,3 |
| 15 | 1-4-5 | 15,7 | 4 | РВЗ-6М | 16,4 |
| 16 | 6-5-7 | 15,8 | 5 | Т-3 | 16,5 |
| 17 | 7-5-8 | 15,9 | 6 | КТМ-5М3 | 16,6 |
| 18 | 6-5-8 | 16,0 | 8 | РВЗ-6М | 16,7 |
| 19 | 4-5-6 | 16,1 | 7 | Т-3 | 16,8 |
| 20 | 4-5-7 | 16,2 | 5 | КТМ-5М3 | 16,9 |
| 21 | 4-5-8 | 16,3 | 7 | РВЗ-6М | 17,0 |
|
|
|
Рис.2 Схема електропостачання електрорухомого складу
Таблиця 3 Варіанти завдань на розрахункову-графічну роботу № 2
| Nварианта | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 |
| Маршрути | 1 | 2 | 3 | 3 | 5 | 1 | 2 | 9 | 5 | 8 | 2 | 4 | 1 | 5 | 6 | 2 | 8 | 9 | 8 | 3 | 12 | 4 | 3 | 3 | 5 |
| 7 | 8 | 6 | 4 | 10 | 6 | 7 | 10 | 10 | 12 | 9 | 7 | 4 | 12 | 14 | 7 | 6 | 15 | 10 | 11 | 14 | 13 | 5 | 6 | 7 | |
| 9 | 12 | 17 | 11 | 16 | 8 | 10 | 14 | 15 | 17 | 11 | 12 | 9 | 13 | 17 | 11 | 17 | 18 | 20 | 17 | 17 | 16 | 11 | 13 | 14 | |
| 17 | 21 | 20 | 16 | 20 | 15 | 13 | 18 | 16 | 21 | 20 | 18 | 21 | 21 | 19 | 19 | 20 | 19 | 21 | 21 | 20 | 20 | 21 | 18 | 20 |
|
|
|
Особливості режиму роботи й розрахунку приладів електропостачання
Схема і класифікація систем електропостачання міського електричного транспорту
Система електропостачання міського електротранспорту являє собою сукупність приладів, призначених для прийому, перетворення і розподілу енергії, що споживається рухомим складом. Загальна схема електропостачання рухомого складу показана на рис.2. Тут можна виділити три елементи: первинну систему, тягову підстанцию (ТП) і тягову мережу (ТМ).
Системи електропостачання можна класифікувати за розміщенням ТП і характером внутрішніх взаємозв'язків; родом струму і величиною напруги; типом схем тягової мережі і т. д.
За характером внутрішніх взаємодій і розміщенням підстанцій слід розрізняти системи електропостачання централізовані й децентралізовані. У централізованій системі електропостачання кожна ТП здійснює автономне живлення ТМ без автоматичного розвантаження сусідніми підстанціями. У децентралізованій системі електропостачання кожна секція контактної мережі (КМ) в нормальному режимі живиться від двох сусідніх ТП і передбачає повне взаємне резервування ТП по проводах КМ без переключень у контактній мережі. При проектуванні електропостачання слід віддавати перевагу, як правило, живленню ,що децентралізувалося, за винятком випадків, коли централізоване живлення має очевидні техніко-економічні переваги або застосування живлення, що децентралізувалося, пов’язане з технічними труднощами [1].
|
|
|
Прилади системи електропостачання вибирають на підставі результатів оптимізацийного техніко-економічного розрахунку, що визначає ефективність прийнятих параметрів за системою живлення.
Мета розрахунку електропостачання – визначення наступних даних, що характеризують оптимальний варіант системи заданого типу:
1) середні й ефективні навантаження елементів системи в нормальному і змушеному режимах;
2) місцеположення секційних ізоляторов;
3) переріз проводів контактної мережі і кабелів постійного струму, місцеположення пунктів приєднання позитивних і негативних живлячих кабелів до контактної і рейкової мережі і схема кабельних ліній;
4) падіння напруги в кабельній, контактній і рейковій мережі в нормальному і змушеному режимах;
5) втрати потужності в тяговій мережі в нормальному режимі;
6) місцеположення і встановлена потужність тягових підстанцій;
7) струми коротких замикань і уставки максимальних струмових захистів живлячих ліній.
Вибрані параметри приладів електропостачання повинні задовольняти всім технічним нормам і вимогам, визначати якість електроенергії і надійність живлення рухомого складу трамвая і тролейбуса.
Переріз проводів контактної мережі й кабелів постійного струму, місцеположення пунктів приєднання позитивних і негативних живлячих кабелів до контактної і рейкової мережі і схема кабельної лінії наносять на схему транспортноє мережі.
Особливості режиму роботи МЕТ
До системи електропостачання трамвая і тролейбуса ставляться посилені вимоги щодо ТП, контактних, кабельних і рейкових мереж. Основні з цих вимог можна стисло сформулювати так: забезпечити високу надійності роботи приладів електропостачання при найвигіднеіших витратах на їх спорудження і експлуатацію.
Проблема забезпечення надійності роботи й підвищення економічних показників систем електропостачання показує, що необхідною умовою вирішення завдань є розробка цілого ряду теоретичних і експериментальних питань. Це передусім розвиток методики електричних і економічних розрахунків, розробка нормативів розрахунку елементів системи, розробка нових елементів приладів живлення, нових систем електропостачання, розробка питань впливу тягових мереж на інші технічні споруди.
Тягові мережі й підстанції міського наземного електричного транспорту працюють в умовах, істотно відмінних від умов роботи стаціонарних силових електричних мереж. Ці відзнаки визначаються головним чином особливостями навантажень ТМ, що формуються накладенням струмів, які споживаються тяговими двигунами, власними потребами електричного рухомого складу.
Малі перегони, вулична ситуація ,що постійно міняється призводить до зміни в широких межах від нуля до максимального значення струмів двигунів, міняється також полярность при рекуперації. У не менш мірі своєрідність умов роботи електропостачання, особливо контактної мережі, визначається безперервною зміною місць додаванна електричних навантажень відповідно до руху поїздів уздовж ліній. Ця обставина призводить до зміни рівня напруги на струмоприймачі, а отже і на споживання електричної енергії і зворотний вплив на втрати напруги в мережі.
Електричні розрахунки приладів електропостачання є одним з основних засобів правильного вибору економічних обгрунтованих параметрів системи електропостачання, але водночас служить для перевірки відповідності вибраних параметрів системи електропостачання всім електротехнічним і противокорозійним вимогам і нормам, а також умовам реального здійснення заданого обсягу перевезень.
Дата добавления: 2018-02-18; просмотров: 424; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!