Вагоны и вагонное хозяйство (ВЧД6)
Железнодорожныйвагон— несамоходный рельсовый экипаж, предназначенный для тяги локомотивом.
Вагон является единицей подвижного состава железных дорог. Вагон предназначен для перевозки грузов или пассажиров и оборудован, соответственно, всеми необходимыми устройствами для их перевозки и для включения вагона в состав поезда.
Виды и классификация вагонов
Вагоны различаются по числу колёсных пар (осности) — выпускаются 4, 6, 8, 12, 16 и 20-осные; по устройству ходовых частей — тележечные и нетележечные. Основные параметры, характеризующие вагон: грузоподъёмность, собственная масса вагона (тара), осевая нагрузка, нагрузка на 1 м пути (погонная нагрузка).
В настоящее время железные дороги России располагают парком пассажирских и грузовых вагонов: цельнометаллический пассажирский (СВ, купейный, плацкартный, межобластной), цельнометаллический багажный (почтово-багажный), платформа, крытый вагон, полувагон, цистерна, хоппер, рефрижераторные вагоны (или вагоны-термосы) и рефрижераторные секции, специализированные вагоны (для перевозки контейнеров (фитинговые платформы), для перевозки автомобилей, для перевозки леса, битумовозы, транспортёры, сборно-раздаточные вагоны, вагоны для перевозки скота, вагоны для перевозки бумаги и т. д.).
| 
| 
| 
|
| Двухэтажный пассажирский вагон | Бронированный вагон-салон Блюхера | Вагон-самосвал (думпкар) четырёхосных | Багажный вагон |
Вагонное хозяйство
|
|
|
Вагонное хозяйство является одной из важнейших отраслей железнодорожного транспорта. На долю вагонного хозяйства приходится 20% эксплутационных расходов, это почти 
часть контингента работников железнодорожного транспорта. Основные фонды вагонного хозяйства составляют 
основных фондов железнодорожного транспорта.
Эффективность работы железных дорог в значительной мере зависит от:
· структуры вагонного парка;
· технико-экономических параметров вагонов;
· технического состояния вагонного парка.
Основная задача вагонного хозяйства состоит в обеспечении перевозок исправным вагонным парком. Вагонное хозяйство непрерывно развивается. В настоящее время особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрению новых и совершенствованию существующих форм организации производства, создание поточно-конвейерных линий по ремонту вагонов и их отдельных частей. Большое внимание уделяется совершенствованию механической базы для технического обслуживания и текущего ремонта вагонов.
Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением, а также формами технологической взаимосвязи. Правильное построение производственной структуры должно обеспечить реализацию принципов специализации, пропорциональности и прямоточности. Первый принцип реализуется путем специализации подразделений на выполнении отдельных стадий производственного процесса, второй - созданием пропорциональности в производительности всех подразделений и третий - рациональным размещением производственных подразделений.
|
|
|
Управление вагонными депо построено по бесцеховой структуре. При бесцеховой структуре основной производственной единицей является не цех, а участок, возглавляемый мастером. Устранение цехового звена положительно отражается на организации производства, приближает техническое и административно-хозяйственное руководство предприятия к рабочим местам, обеспечивает улучшение качества и оперативности руководства и повышает роль и ответственность мастера. В соответствии с назначением различают три основных типа депо: для ремонта пассажирских вагонов, грузовых вагонов и контейнеров.
Все вагоны независимо от назначения и конструкции состоят из таких элементов (узлов), как ходовые части, кузов, ударно тяговые приборы и тормозное оборудование.
|
|
|
К ходовым частямотносятся колёсные пары, буксы и рессорное подвешивание. В современных вагонах ходовые части объединяются в самостоятельные узлы, называемые тележками. Кроме перечисленных элементов, тележки имеют раму, на которой крепятся детали рессорного подвешивания, тормозного оборудования и предохранительные скобы, а для передачи нагрузки от кузова на тележку – надрессорные балки с подпятниками и скользунами.
Ходовые части (тележки) являются наиболее ответственными узлами, которые должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода (наименьшее динамическое воздействие на перевозимый груз и на элементы пути) и наименьшим сопротивлением движению.
Кузов вагонапредназначен для размещения пассажиров или грузов. У многих вагонов основанием кузова является рама. На раме кузова размещается ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования (рис.6).
рис.6
Рама кузова(рис.6)через пятники опирается на подпятники тележек, а у нетележечных вагонов – на упругие элементы рессорного подвешивания. Расстояние между центрами пятников называется базой вагона (у нетележечных это расстояние измеряется между осями крайних колёсных пар).
Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, для восприятия, передачи и амортизации растягивающих (тяговых) и сжимающих усилий от локомотива и от одного вагона к другому. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее все основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепки) приборов.
|
|
|
Тормозпредназначен для создания искусственного сопротивления движению поезда или отдельного вагона с целью регулирования скорости движения или остановки, а также для удержания на месте.
Автостопное устройство (рис.7) размещается посередине поперечной балки на конце рамы вагона. Оно имеет следующие основные части: корпус и расположенный в нем механизм, расцепной привод, ударно-центрирующий прибор, упряжное устройство с поглощающим аппаратом и опорные части.
Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку, состоящую из головной части, в которой помещается механизм сцеплении и хвостовика (для соединения с упряжным устройством). Головная часть имеет строго определенное балке рамы вагона в случае полного сжатия поглощающего аппарата. Хвостовик корпуса имеет отверстие для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом упряжного устройства.
Работа механизма автосцепки происходит следующим образом. При сближении вагонов благодаря наклонным поверхностям большого и малого зубьев в сторону зева малые зубья, скользя по поверхности большого или малого зуба, входят в зевы противоположной автосцепки. Затем малые зубья нажимают на выступающие в зевах части замков, которые уходят внутрь корпуса и, перемещаясь, увлекают сидящие на их шипах предохранители.
Двигаясь в зеве дальше, малые зубья вдавливают лапы замкодержателей. Придя в крайнее положение, малые зубья освобождают замки, вследствие чего они под действием своей массы выходят снова в освободившиеся пространства зевов головок и тем самым запирают автосцепку.
рис.8
Положение механизма автосцепки при расцеплении.
Разъединение автосцепок происходит в такой последовательности. С помощью расцепного привода одной из автосцепок поворачивается валик подъемника 6 (рис.8). При повороте подъемник своим широким пальцем 1 нажимает на нижнее плечо 3 предохранителя замка и поднимает его верхнее плечо 2 выше упора противовеса 4 замкодержателя, т. е. отпирает замок для его перемещения. При дальнейшем повороте широкий палец подъемника приходит в соприкосновение с замком и, поворачивая его, убирает из зева внутрь корпуса. С уходом замка внутрь корпуса в зеве сцепки об- малого зуба противоположной головы сцепки и, следовательно, появляется возможность развести расцепленные вагоны. При выводе из зева сцепки замка из головы корпуса выступает сигнальный отросток 5 замка, окрашенный в красный цвет.
Расцепной привод автосцепки (см. рис.7) предназначен для расцепки автосцепок. Двуплечий расцепной рычаг 3 привода с рукояткой подвешен на кронштейне с полкой и державке 10 к концевой балке. Короткое плечо рычага 3 цепью 14 соединяется с валиком подъемника. Рукоятка привода находится сбоку торцовой стороны вагона, благодаря чему при расцепке не нужно заходить между вагонами.
Рис.7
1- кронштейн, 2-задний упор, 3-расцепной рычаг, 4-поддерживающая планка, 5-поглощающий аппарат, 6-тяговый хомут, 7-упорная плита, 8-клин, 9-передний упор и ударная розетка, 10-державка, 11-маятниковая подвеска, 12-центрирующая балка, 13-корпус автосцепки, 14-цепь, 15-малый зуб, 16-замок, 17-большой зуб, 18-упор.
Ударно-центрирующий прибор воспринимает сжимающие усилия от корпуса автосцепки, а также возвращает отклоненный корпус из крайних положений в среднее при прохождении вагоном кривых малого радиуса. Ударно-центрирующий прибор включает в себя ударную розетку 9, прикрепленную к концевой балке рамы вагона, две маятниковые подвески //, висящие на розетке, и центрирующую балку 12, которая опирается на подвески и поддерживает корпус автосцепки.
Автосцепное устройство (рис.7) смягчает и передает ударно-тяговые усилия на раму вагона.
рис.9
Поглощающий аппарат.
Пружинно-фрикционный поглощающий аппарат (рис.9) работает следующим образом: при передаче сжимающих усилий хвостовик корпуса автосцепки через упорную плиту давит на нажимной конус аппарата, который, продвигаясь внутрь корпуса 4, раздвигает и перемещает клинья 2 и через нажимную шайбу 3 сжимает пружины 5 и 6. Корпус аппарата передает смягченные сжимающие усилия через задние упоры рамы вагона. Под действием растягивающих сил тяговый хомут давит на корпус поглощающего аппарата и его пружины передают смягченное усилие через упорную плиту и упоры на раму вагона.
Резинометаллический поглощающий аппарат автосцепки для пассажирских вагонов предназначен для амортизации продольных усилий, действующих на автосцепное устройство вагона при его движении. При действии на автосцепку сжимающих и растягивающих усилий поглощающий аппарат работает на сжатие.
Автотормоза подвижного состава предназначены для снижения скорости движения поезда, остановки и удержания вагонов в парке отстоя.
Автотормоза на пассажирских вагонах бывают:
1. Ручные – применяются как резервный тормоз на случай выхода из строя основного тормоза;
2. Пневматические;
3. Электропневматические.
Устройство автотормоза(рис.10)
Автотормоз состоит из:
a) тормозной воздушной магистрали(4) проходящей под кузовом вагона посередине – металлическая труба;
b) концевых кранов(1) наворачивающихся на концы тормозной воздушной магистрали – для перекрытия тормозной воздушной магистрали одного вагона от другого. Рукоятка концевого крана имеет два положения: вверх – закрыт; вниз – открыт;
c) соединительных рукавов(8),крепящихся к концевым кранам – для соединения тормозной воздушной магистрали одного вагона с другим (у хвостового вагона соединительные рукава должны быть на подвеске);
d) троиник(3)установлен в месте размещения подводящей трубы к воздухораспределителю, на этой трубе находится:
a. разобщительный кран(6) (пробковый) для отключения тормоза у одного вагона(если рукоятка крана вдоль трубы – то кран открыт – тормоз включен);
b. воздухораспределитель(10; 11) предназначен для управления тормозом в одном вагоне (зарядки, торможения, отпуска тормозов), бывает двух типов:
· 292-001(10) – пневматический имеет ручку переключения с положениями:
o «К» – короткосоставный поезд (до 18 вагонов);
o «Д» – длинносоставный поезд (от 18 до 25 вагонов);
o «УВ» – ускоритель выключен (> 25 вагонов);
· 305(11) – электропневматический;
c. тормозной цилиндр(5) в нем находятся: поршень; шток поршня; пружина;
d. выпускной клапан(9) (с цепочками) – для отпуска тормоза вручную у одного вагона;
e. запасной резервуар(7) – находится под кузовом посередине;
e) стоп-краны(2) – находятся в тамбурах с рабочего и не рабочего конца и в салоне вагона – в новых вагонах в служебном купе проводника. Крепятся на трубах отходящих от тормозной воздушной магистрали. Стоп-краны должны быть всегда опломбированы, предназначены для экстренной остановки поезда.
рис.10
Схема тормозного электропневматического оборудования вагона
Объёмные и экономические показатели, а так же нормативы вагоноремонтного депо см. Приложение 1.
Дата добавления: 2018-02-18; просмотров: 2368; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!