Структура АЛСН и общий принцип работы показаны на рисунке 4.



Федеральное Агентство железнодорожного транспорта

Иркутский государственный университет путей сообщения

Кафедра экономики и управления на железнодорожном транспорте

Отчёт по учебно-ознакомительной практике

Руководитель практики                              Выполнила: студентка группы

от университета                                           Э.9-11-7 Сосина Я.А.

_________________(ф.и.о., подпись)        Проверил: Ивасенко А.А.

Иркутск 2012


Оглавление

Оглавление. 1

Введение. 2

1  Дистанция сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ). 3

2  Вагоны и вагонное хозяйство (ВЧД6). 8

2.1    Виды и классификация вагонов. 8

2.2    Вагонное хозяйство. 9

3  Дирекция управления движением (ДУД). 14

3.1    Восточно-Сибирская дирекция управления движения. 14

3.2    Медицинское обслуживание в Восточно-Сибирской дирекции управления движением. 16

4  Музей истории вагонного депо станции "Иркутск-пассажирский". 16

5  Локомотивы и локомотивное хозяйство (ТЧ). 17

5.1    Основные виды работ. 18

5.2    Структура управления. 19

6  Территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО). 19

6.1    Границы обслуживания. 20

7  Дистанция пути (ПЧ). 23

8  Станции (ДС). 24

8.1    Сортировочная станция. 24

8.2    Грузовая станция. 26

8.3    Пассажирские станции. 28

8.4    Вокзалы.. 30

Заключение. 31

Приложение 1. 32


Введение

Главной целью учебно-ознакомительной практики является обеспечение получение представления о современном предприятии, отрасли и роли экономиста-менеджера в управлении предприятием; о государственных требованиях к содержанию и уровню профессиональной подготовленности экономиста-менеджера по специальности.

Задачей практики заключается в том, чтобы приобрести практические знания по комплексу технических устройств транспорта, организации перевозок, ремонтной деятельности и управлении на железнодорожном транспорте, о роли данной специальности в работе железных дорог.

Так же в процессе прохождения практики студент должен самостоятельно приобрести знания по следующим основным направлениям:

· ознакомиться с организацией транспортного процесса и рольюлинейных предприятий в его осуществлении;

· иметь представление о назначениях и функциях линейных предприятий и их структурных подразделениях;

· изучить организационно-производственную структуру линейных предприятий;

· знать основные сведения о технологии работы предприятий железнодорожного транспорта;

· иметь представление о структуре и методах управления железнодорожным транспортом, технических средствах управления;

· ознакомиться с использованием ЭВМ в экономической и финансовой деятельности предприятия;

· изучить кадровый состав подразделений транспорта и ихфункциональные обязанности;

· иметь общее представление о формах и системе оплаты труда,материальном стимулировании;

· изучить технико-экономические показатели деятельности предприятия(объемные и качественные);

· изучить производственно-хозяйственные связи с другимипредприятиями, отраслями, регионами.


Дистанция сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ)

Дистанция сигнализации, централизации и блокировки – это линейное предприятие, осуществляющее хозяйственную деятельность по обслуживанию средств железнодорожной автоматики и связи в пределах определённого участка дороги (шифруется как ШЧ). Низовые хозяйственные единицы в службе сигнализации и связи впервые организованы в 1931. С 1951 Дистанция сигнализации, централизации и блокировки находятся в подчинении отделения дороги.

 В задачи дистанции входит обслуживание воздушных и кабельных линий сигнализации и связи, оборудования, автоблокировки и диспетчерской централизации. Для проверки и ремонта съёмной аппаратуры на дистанциях созданы контрольно-испытательные пункты, оснащённые испытательнымистендами (Рис.1).

рис.1

 Развитие ремонтной базы позволяет внедрять формы, основанные на комплексном методе проведения профилактических и ремонтных работ. Бригады комплексного обслуживания, в распоряжении которых находятся транспортные средства, проводят проверку и текущий ремонт устройств СЦБ[1] и связи по плану технологического процесса.

Комплексное обслуживание устройств СЦБ и связи, централизованным метод замены съёмной аппаратуры стали основой для внедрения индустриальной технологии содержания средств автоматики, связи и телемеханики.

Устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) служат для регулирования движения поездов на перегонах и станциях железных дорог.

Устройства СЦБ включают в себя автоблокировку (АБ) и автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛС)на перегонах и устройства электрической централизации (ЭЦ) на станциях.

Автоблокировка (АБ) является основной системой регулирования движения поездов на одно - и двухпутных линиях магистральных железных дорог. При использовании автоблокировки межстанционный перегон разделен на блок-участки длиной 1,0...2,6 км. Каждый блок-участок огражден проходным светофором. Сигнальные показания светофоров сменяются автоматически при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляют дежурные по станциям.

Автоблокировка бывает двух-, трех- и четырехзначной. На магистральных железных дорогах применяют трех- и четырехзначную АБ.

 При использовании трехзначной АБ между движущимися поездами должно быть не менее трех свободных блок-участков. Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре горит красный огонь, перед которым машинист должен остановить поезд. Зеленый огонь показывает, что впереди свободны как минимум два блок-участка, и можно двигаться с установленной скоростью.

В случае применения четырехзначной АБ на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью.

Для уяснения принципа смены сигнальных показаний на рисунке 2 приведена упрощенная схема двузначной автоблокировки с рельсовыми цепями постоянного тока. Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ, потребителем тока — путевое реле ПР.

рис.2

Когда блок-участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на лампу зеленого огня светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не поступает в путевое реле, его якорь отходит от контакта под действием силы тяжести, и цепь сигнальной батареи замыкается на лампу красного огня светофора.

АБ позволяет организовать движение поездов в попутном направлении с интервалом 8 мин, а на пригородных участках — с интервалом 3...4 мин.

На участках с автономной тягой применяют АБ с рельсовыми цепями постоянного тока, на электрифицированных участках — с кодовыми рельсовыми цепями, которые питаются переменным током в виде импульсов. АБ с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой. Для связи проходных светофоров друг с другом используют кодовые рельсовые цепи. С их помощью показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста движущегося поезда. Таким образом, осуществляется автоматическая локомотивная сигнализация, позволяющая повысить безопасность движения.

В последние годы разработаны и внедряются новые системы автоблокировки, которые применяются на участках с любыми видами тяги и обладают высокой эксплуатационной надежностью.

Основным средством интервального регулирования движения поездов является АБ с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры. Она позволяет отказаться от изолирующих стыков на перегонах — самого слабого звена действующих систем АБ.

Общая схема работы автоблокировки показана на рисунке 3. рис.3

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий.

По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛСподразделяются на АЛС непрерывного действия (АЛСН, рис.4) и АЛС точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени следования по перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах АЛС для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, а сама передача сигналов осуществляется индуктивным способом.

На большинстве участков Российских железных дорог используется АЛСнепрерывного действия, которая дополняется устройствами автостопа, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости.

Автостопаминазываются устройства, контролирующие реакцию машиниста на показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, и при необходимости (при непринятии мер машинистом) осуществляющие автоматическое приведение в действие тормозов. Таким образом, основная функция автостопов - предупреждение проезда светофора с запрещающим показанием и остановка поезда, если имело место превышение допускаемой скорости движения.

Структура АЛСН и общий принцип работы показаны на рисунке 4.

Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора.В состав путевых устройств (Рис.4) входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода,то есть трансмиттер периодическипосылает в рельсовую цепь

рис.4

электрический сигнал переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов. Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации (Рис. 5); желтому огню соответствует серия из двух импульсов; красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) - один импульс.

рис.5

В состав локомотивных устройств АЛС (рис.4) входят приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР),дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер(ЗСЛ), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ), кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.

Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков:

· блок счета (БС) - включает в себя реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода;

· блок фиксации кода (БФК) - включает в себя сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора;

· блок соответствия (БКС) - обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК;

Блок соответствия периодически через 5 - 6 секунд подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелся нужный огонь. Таким образом, смена огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5 - 6 с. Это время соответствует приему трех серий кодовых импульсов.

Локомотивный светофор, дублирующий показания путевых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:

· зеленый огонь «3» (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь);

· желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь);

· желтый огонь с красным «КЖ» (на путевом светофоре красный огонь);

· красный огонь «К» - сигнал, запрещающий движение; появляется после проезда путевого светофора с красным огнем;

· белый огонь «Б» - показания путевых светофоров на локомотив не передаются.

Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами.

Блок контроля скорости- содержит реле контроля скорости (РКС), взаимодействующее с локомотивным скоростемером. Таким образом, принудительное торможение поезда ставится в зависимость не только от показания сигнала, но и от скорости следования поезда.

Блок бдительности (ББ) - осуществляет контроль бдительности машиниста.

При смене огня локомотивного светофора, например с зеленого на желтый, разрывается электрическая цепь питания катушки ЭПК и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7 - 8 с. До истечения этого времени машинист должен нажать рукоятку (кнопку) бдительности (РБ) и тем самым восстановить цепь питание катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. В случае отсутствия со стороны машиниста указанных выше действий ЭПК выполнит экстренное торможение. Таким образом, РБ служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного экстренного торможения, вызываемого ЭПК.

При вступлении локомотива на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора обесточивается реле присутствия кодов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофоре белого огня после зеленого пли желтого и зажигание красного огня после «КЖ». При этом имеется возможность с помощью кнопки ВК зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном светофоре. Тумблер ДЗ имеет два положения - «АЛС»и «без АЛС». Переключением тумблера из одного положение в другое изменяется интервал

времени периодической проверки бдительности машиниста.

Локомотивныйскоростемер(ЗСЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре.

Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.

Схема АЛСН связана с цепями управления локомотива - при выключенном автостопе невозможно привести локомотив в движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное торможение тяговый режим автоматически отключается.

Таким образом, совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:

· непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых светофоров, к которым приближается поезд;

· однократную проверку бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора;

· возможность изменения интервала времени периодической проверки длительности машиниста при следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН;

· контроль скорости движения при «КЖ» и «К» огнях локомотивного светофора;

· невозможность включения тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом;

· автоматическое выключение тягового режима при срабатывании ЭПК автостопа на экстренное торможение;

· возможность включения на локомотивном светофоре белого огня вместо красного.

В настоящее время на ряде железных дорог России внедряется система автоматической локомотивной сигнализации с фазовой модуляцией кодового сигнала (АЛС-ЕН), позволяющая существенно увеличить объем передаваемой информации.


Дата добавления: 2018-02-18; просмотров: 550; ЗАКАЗАТЬ РАБОТУ