Тепловые противообледенительные системы.



Тепловой способ борьбы с обледенением заключается в нагревании защищаемой поверхности агрегата до температуры таяния льда или испарения осаждающейся на нее влаги. Так же как и ранее рассмотренные, тепловые ПОС работают в режимах постоянного или цикличе­ского действия.

В зависимости от вида используемой энергии эти ПОС под­разделяются на воздушно-тепловые и электротепловые.

В воздушно-тепловых системах горячий воздух для обогрева поверхностей отбирается от компрессора двигателя или от спе­циальных калориферных печей, устанавливаемых в удлинительной трубе после турбины. Поскольку из соображений сохранения прочности конструкций температура поступающего воздуха на вход в рабочие части ПОС не должна превышать 200о ... 230°С, нередко применяется эжектирование, т. е. подмешивание атмосфер­ного воздуха к отбираемому от компрессора. За счет этого удается несколько снизить объемы отбора воздуха и повысить КПД двигателя.

На рис. изображен отсек крыла пассажирского самолета с воздушно-тепловым противообледенительным устройством.

Горячий воздух поступает через патрубок 3 в продольные каналы, образованные внутренней обшивкой 6, стенкой 1 и внеш­ней обшивкой 5. Нагревая внешнюю обшивку и предотвращая этим ее обледенение, воздух затем через отверстия во внутренней об­шивке и стенке лонжерона 4 выходит в окружающую атмосферу. Для уменьшения потерь тепла при движении горячего воздуха в продольном канале и в полостях теплообменника на стенке и внутренней обшивке носка стабилизатора установлена теплоизо­ляционная облицовка 2.

В электротепловых ПОС нагревательными элементами служат параллельно подсоединяемые к шинам металлические проволочки с высоким электрическим сопротивлением, металлическая фольга, а также токопроводящие пленки или ткани.

На рисунке показано схематическое устройство носка киля самолета электротепловыми нагревательными элементами.

Нагревательный элемент 3 в виде ряда константа новых прово­лочек подсоединяется к каждой секции контактных шин 4. Для предотвращения короткого замыкания с внутренней 5 и наружной 1 обшивками его помещают между двумя панелями из стеклоткани. Нижняя панель выполняется из четырех и более слоев стеклоткани 6 для надежной тепловой изоляции, а верх­няя  из двух слоев, которые обеспечивают только электроизоля­цию нагревательного элемента.

В системах защиты крыла и оперения циклического действия наряду с секционными нагревательными элементами в районе передних кромок этих агрегатов устанавливаются постоянно обогреваемые металлические полосы, получившие наименование «тепловых ножей». Образовавшийся лед как бы разрезается на верхнюю и нижнюю части, что облегчает удаление льда с поверхности агрегата.

 


 


 Отсек крыла пассажирского                        

 само­лета с воздушно-тепловым

противообледенительным устройством:

1 — стенка; 2 — теплойзолятор; 3 — патрубок;                           

 4 — лонжерон; 5 — внешняя обшивка;

 6 — вну­тренняя обшивка

                                                                     

                                                                                                      Схематическое уст­ройство носка киля самолета с электротепловыми нагре­вательными элементами:

1 - наружная обшивка; 2 - ленты теплового «ножа»; 3 - на­гревательный элемент; 4 - кон­тактная шина; 5 - внутренняя обшивка; 6-стеклоткань.                                                                                                                   

 

 

Значительно улучшаются условия для сбрасыва­ния льда с больших площадей при дополнительной установке поперечных «тепловых ножей». В этом случае образуется своего рода панель ледяного покрова с оплавленными и деформирован­ными кромками, которая удаляется при совместном воздействии ПОС циклического действия и набегающего воздушного потока.

В качестве нагревательных элементов смотровых стекол фо­нарей кабин экипажа используются металлические молекулярные пленки из золота или сплава золота с висмутом. Они наносятся на поверхность стекла напылением этих металлов при испарении в условиях глубокого вакуума, что практически не ухудшает оптические свойства стекла. Такие стекла обладают в то же время свойством отражать инфракрасное излучение и не вызывают воз­никновение поляризационных или интерференционных эффектов.

На рисунке представлена принципиальная схема системы обогрева передних стекол фонаря кабины с использованием одного из трех каналов автомата обогрева стекол типа АОС-81М.

В основу принципа ее работы положена мостовая схема. Два плеча моста представляют собой соединенные встречно обмотки wl и w2 поляризованного реле РП-4, а два других — регулировочное сопротивление Rp и термистор RT.

Термистор является чувствительным элементом схемы. Он выполнен из полупроводникового материала с отрицательным температурным коэффициентом сопротивления. Его электрическое сопротивление уменьшается с повышением температуры окружа­ющей среды, и, наоборот, уменьшение температуры среды приводит к увеличению электрического сопротивления термистора.

Если температура стекла ниже той, на которую отрегулирован автомат, сопротивление RT термистора увеличивается. Сила тока и величина магнитного потока в обмотке wl становятся большими, чем в обмотке w2. Поскольку они включены последовательно и встречно, под действием разностного магнитного потока срабатывает реле РП-4. Замыкание его контактов вызывает срабатывание реле РВЗ-45 и силового контактора К, который подключает нагре­вательный элемент RH к источнику питания. Начинается цикл обогрева стекол.

При повышении температуры стекла выше расчетной сопротив­ление термистора уменьшается. Ток и магнитный поток в обмотке wl становятся меньше, чем в обмотке w2. Контакты реле РВЗ-45 и контактора К размыкаются, и цепь нагревательного элемента обесточивается. Стекло охлаждается, но при темпера­туре ниже расчетной цикл его обогрева повторяется снова.

Остановимся вкратце на вопросах применения различных ПОС для защиты агрегатов самолета от обледенения,

Наиболее широкое применение для защиты крыла, оперения и воздухозаборников получили воздушно-тепловые и электро­тепловые ПОС. Началось внедрение электроимпульсных систем. Вместе с тем следует отметить, что применение воздушно-тепловых систем целесообразно в тех случаях, когда обогреваемые агрегаты расположены недалеко от источника тепла, так как в противном случае создаются затруднения в компоновке трасс и систем регу­лирования, увеличиваются потери тепла, а также увеличивается масса системы.

Защита винтов ТВД осуществляется с помощью электротепло­вых ПОС.

Для предотвращения обледенения смотровых стекол фонаря экипажа нашли применение электротепловые ПОС при одновременном обдуве внутренней поверхности горячем воздухом, что предотвращает запотевание.

Совместно с тепловой защитой при посадке самолета в условиях дождя или снегопада может использоваться жидкостная ПОС. При этом одновременно с подачей жидкости осуществляется механическое удаление влаги и снега с помощью специальных механических скребков-“дворников”.

 

 


 

Рис. Схема системы обогрева передних стекол фонаря кабины

 

Сигнализатор обледенения планера СО-121 ВМ (ТУ-154 М)

Предназначен для выявления обледенения самолета, сигнализации и выдачи сигнала на запись в МСРП.

В СОСТАВ входят:

- ДСЛ-40Т - датчик обледенения установлен справа по борту шп. 4-5,        

- ПЭ-11М - электронный блок, установлен на раме РМ-5 в 1 техотсеке шп.7- 8,

- выключатель "ОБЛЕДЕНЕНИЕ", кнопка "КОНТРОЛЬ",

- светосигнализатор "ОБЛЕДЕНЕНИЕ" и "ИСПРАВЕН” на электрощитке б/инженера,                           

- АЗСГК-5 и АЗСГК-15 на правой панели АЗС.

Работа:

В полете при обледенении ДСЛ-40Т включает ПЭ-11М, который включает светосигнализатор "ОБЛЕДЕНЕНИЕ" и выдает сигналы на МСРП. Одновременно ПЭ-11М включает обогрев ДС31-40Т. Лед на датчике тает и датчик включает электронный блок. При повторном обледенении процесс повторяется, но светосигнализатор будет гореть весь полет, т.к. в ПЭ-11М предусмотрена схема задержки времени. При нажатии на кнопку "КОНТРОЛЬ" светосигнализатор "ОБЛЕДЕНЕНИЕ" при исправном СО-121М и через некоторое время загорится светосигнализатор "ИСПРАВЕН".

 П.О. система крыла и стабилизатора предназначена для защиты от обледенения в полете передних кромок крыла (корневой части) и стабилизатора (двух секций на каждой половине).

К запорным кранам (заслонки 3308Б с электромеханизмом МПК-1ЗА-5) подается от 11 ступени компрессора двигателей горячий воздух. От запорных кранов трубопроводы объединяются в одни и затем разветвляются. Одна ветвь идет на обогрев крыла, другая на стабилизатор (как на ТУ-154Б).

Контроль температуры воздуха, подаваемого в носки, осуществляется двумя термометрами ТЦТ-13. Один для крыла, второй для стабилизатора.

Запорный кран 3308Б с электромеханизмом МПК-13А-5 (2 шт) установлен в районе шп. 69-70.

Переключатель "ЗАСЛОНКИ ОБОГРЕВА СТАБИЛИЗАТОРА И КРЫЛА-ВЫКЛ." на электрощитке бортинженера. Светосигнализатор "ЗАСЛ0НКИ ОБОГРЕВА СТАБИЛИЗАТОРА И КРЫЛА ПРАВ И ЛЕВ" там же.

 Защита: - АЗСГК-5 (2 шт) на панели АЗС левой и правой.

           - ПМ-2 сигнализации в РК 27В в задней левой.


Дата добавления: 2018-02-18; просмотров: 1215; Мы поможем в написании вашей работы!






Мы поможем в написании ваших работ!