Заход с разворотом Turning approaches



Конечная скорость прямого полета на передних свободных концах - это ограничение/предел. Вы можете заставить купол лететь именно с этой скоростью именно таким типом управления. По сути, вы заставляете парашют лететь быстрее, чем он может по своим техническим характеристикам. При выполнении поворота у вас появляется возможность выжимать из своего купола большую скорость, при этом увеличивается длина серфа над землей. Определить, что именно заставляет купол лететь быстрее при развороте на передних концах


или «ранцевом» развороте, довольно сложно. Существует несколько переменных, вектор действия которых направлен в сторону большой воздушной скорости. Первая - угол крена. При наклонах купола в разные стороны «чистая» подъемная сила уменьшается, и купол достаточно быстро начинает терять высоту. Вторая составляющая - сниженное аэродинамическое сопротивление, вызванное уменьшением угла тангажа. При тангаже нос/передняя кромка купола опущен вниз, что позволяет куполу быстрее терять высоту и, следовательно, набирать воздушную скорость. Третья переменная - центробежные силы. Разворачивая курс полета купола, действующие силы «отводят» пилота в сторону от купола. Это приводит к увеличению силы тяжести "G", что позволяет не нарушать всей системы. За счет цетрифугирования, горизонтальная составляющая подъемной силы поддерживает вращение, что позволяет крылу выполнять «нырок» дольше, чем при прямом полете на передних свободных концах. В дальнейшем, возникшая при повороте сила тяжести "G" может действительно увеличить воздушную скорость просто за счет возросшей динамической загрузки крыла.

Самое сложное для пилота при выполнении захода с разворотом в том, что ему приходится одновременно следить за несколькими переменными одновременно. В дополнение к управлению «нырком» и контролем за временем выхода на горизонтальный полет, ом должен рассматривать такой фактор, как вращение. Если вы начнете разворот на слишком маленькой высоте, вам придется либо оборвать поворот раньше времени, либо «нырнуть» в землю. Если вы начнете поворот слишком высоко, вы выйдете на направление финального захода преждевременно и будете вынуждены слишком долго удерживать прямой «HbipoK»|dive на передних свободных концах. В этой ситуации вы рискуете «парить» слишком высоко в небе и выполнить очень неаккуратную посадку из-за низкой воздушной скорости. Есть несколько способов уменьшить сложность выполнение захода с разворотом, и, следовательно, увеличить шансы на успех. Первое - пользоваться приборами. Как только вы достаточно близко познакомитесь с вашим куполом, вы сможете найти правильную высоту, на которой начинать поворот. Хорошо откалиброванные высотомеры служат очень надежным источником информации по высоте, и, следовательно, могут помочь с выбором нужного параметра. Многие пилоты не любят такой подход. Они считают, что «откалибровали» свои глаза в достаточной степени, чтобы определять момент начала поворота. Я тоже верил в это до некоторого времени. После того, как начал пользоваться приборами, качество моих приземлений значительно улучшилось.

Проблема в том, что заходы с разворота требуют от вас начинать процесс приземления на большой высоте. Чем выше класс купола, тем большей должны быть высота. Мне не важно, насколько хорош ваш глазомер, поскольку практически невозможно определить на глаз разницу между 400 и 600 футами.

Второй способ облегчить выполнение захода с разворотом - рассматривать каждую фазу поворота как отдельную составляющую. Если вы будете относиться к развороту как к «фиксированной модели поведения», у вас не останется места для маневра. Как только начнется процесс, он начнет развиваться по законам физики, подобно тому, как ведет себя шар в боулинге, как только вы выпустите его из руки. Лучше, если у вас будет возможность влиять на некоторые стадии этого процесса. Чтобы добиться этого, надо выполнять поворот на небольшой скорости. Это не означает, что ваша воздушная скорость должна быть низкой. Как раз наоборот, плавный и гладкий поворот дает пилоту" большие возможности по скорости. Выполняя поворот медленно, у вас есть шанс подкорректировать некоторые моменты, если это необходимо. При таком заходе ваши руки должны находиться на обоих передних свободных концах.Если вы обнаружили, что вы находитесь слишком высоко и должны замедлить скорость разворота, просто потяните противоположный к направлению поворота конец. Это позволит вам сохранить воздушную скорость без преждевременного


выхода на направление финального захода. Идеальных заходов практически не бывает. Если это и происходит, то такой заход - результат многолетней практики в сочетании с хорошим планированием своих действий и немного удачи. Пилоты, которые с завидным постоянством выполняют хорошие элегантные развороты, это те пилоты, которые хорошо выполняли домашнюю работу и делали небольшие корректировки в процессе захода. Если вы понимаете, что необходимо несколько исправить курс, вы делаете это легко и практически незаметно. На самом деле пилот, который увидев проблему исправляет ее именно таким образом, редко привлекает внимание зрителей на земле. Все, что видят зрители - это идеальный заход в «свуп».

Лучшие «свупы» не имеют ничего общего с жесткими поворотами. «Свупы» удаются только потому, что пилот вывел свой купол на большой воздушной скорости на идеальный заход. Не вводите себя в заблуждение мыслью о том, что «свуп» получился только благодаря вашим мускулам. Здесь все дело в грации, сознательном подходе и, самое главное, - настрое.

Как настроиться на успех

Как совершенно верно говорят, соревнования по «свупам» выигрывают и проигрывают на высоте 1000 футов. Если вы находитесь в неправильном месте в момент, когда надо начинать выполнять поворот, у вас нет шансов правильно выйти на нужный курс. Вы всегда должны учитывать все переменные и составляющие, и планировать свой полет соответственно меняющимся условиям.

Поскольку есть способы выполнить заходы с поворотом, которые включают вращения в несколько оборотов, попробуем рассмотреть каждую фазу таких заходов по отдельности. Заход с разворотом - это, по правде говоря, один путь. В зависимости от того, какой скорости вы хотите достигнуть, вы можете либо прервать этот путь на финальной фазе, либо следовать дальше. На ранней стадии учебного процесса вы должны поддерживать в системе минимум энергии. Каждое увеличение шага поворота приводит к возрастанию скорости и ответной реакции системы, и, следовательно, к увеличению ответственности. Не торопитесь бежать, пока не научитесь хорошо ходить.

Не зависимо от того, каков ваш план полета, вы должны начать думать о заходе сразу после того, как вы проверили ваш парашют. Ваш первый шаг - удалиться на достаточное расстояние от других парашютистов. Оцените загрузку крыльев других парашютистов, находящихся с вами в воздухе. Большая загрузка означает болыгую скорость снижения. Попытка посостязаться с меньшими куполами - пустая затея. Рассматривайте ситуацию как шахматную партию. Оцените расположение всех фигур и начинайте «игру», где вашей целью будет достичь вертикального удаления от остальных парашютистов Вы не должны слишком отвлекаться на траффик, у вас и так много других занятий.

Прокладывайте свой путь к цели против ветра. Если ветер сильный, вы без труда сможете следовать с попутным ветров к вашей цели. Если при попутном ветре вас отнесет слишком далеко, вы можете опоздать к точке ввода, что заставит вас поворачиваться слишком низко. Если ветер небольшой, вы можете свободно переместиться немного ближе к цели. Однако не рекомендуется описывать круги непосредственно над целью. Просто оставайтесь в пределах досягаемости, но старайтесь не мешать остальным.

Точки контроля высоты.

Представьте, что вся схема вашего движения состоит из точек на небе. Ваша задача пролететь сквозь эти точки по пути к «свупу». Эти точки - как невидимые воздушные шары, направляющие вас к идеальному «свупу». Если у вас нет плана полета, вы наверняка собьетесь с пути. Планируйте свой полет, следуйте своему плану в полете и, если необходимо, вносите изменения.

 

 

Когда вы планируете свой заход, вы должны учесть направление и силу ветра по отношению к направлению «свупа». Представьте схему полета в виде оси координат X и Y, нанесенной на поверхность земли. Entry gate расположена в месте (0,0). Линия «свупа» - ваше движение по оси X. Траектория полета, которая ведет вас к точке ввода/entry point - это, по существу, ось Z над координатной сеткой. На стадии планирования прыжка вы должны использовать ваше воображение, поскольку все, что у вас есть - это двухмерное изображение того, где мы находимся над землей.

Ниже на диаграмме вы можете увидеть полную картину захода с разворотом. Как упоминалось ранее, чтобы выполнить хороший «свуп» нет необходимости следовать схеме целиком. Вполне возможно приземлиться красиво, если вы пройдете далее половину пути. Но все это работает только при условии, что вы начинаете маневр на достаточной высоте и входите в «свуп» под «плоским yraoM>>|shallow angle/.

Очень важно понимать, что «вход» в схему не должен варьироваться по высоте. Когда вы поняли, как ваш купол «ныряет», не пытайтесь изменить «высоту начала маневра»,вы можете менять только точку начала выполнения маневра.

Если вы будете пользоваться высотомером, закрепленным на груди, вы всегда будете знать, на какой высоте вы находитесь. Высотомеры, закрепленные на запястье (это, конечно лучше, чем совсем ничего), заставляют пилота отрывать взгляд от происходящего вокруг и отвлекают от задуманного маневра. Вы должны помнить, что иногда всего одна секунда имеет значение. Как только вы начали поворот, вы должны переключить все свое внимание на визуальные ориентиры.

Начальная точка- это точка, с которой вы начинаете поворот. Знание точного положения точки начал маневра очень важно для точности приземления. Управляйте своим куполом так, как если бы вы выполняли скоростной заход на точность приземления. Но сейчас вашей целью будет точка в небе. Правильный выбор начальной точки - залог безопасного аккуратного «свупа».

 

Если сила ветра близка к нулю, «наземный путь» вашего купола будет похож на тот, что изображен на диаграмме. Однако, при наличии ветра, надо немного сместить эту схему, как лекало, против ветра. Другими словами, если курс сориентирован «свуп» против ветра, по линии ветра, вы должны сместить всю схему вправо. Чем больше сила ветра, тем больше смещение. Это же применимо к «свупам» при боковом ветре. Ошибка при перемещении вашей начальной точки приведет к «свупу» в неверном месте. Аккуратность и точность очень важны для обеспечения безопасности.

Ветреные дни очень часто вызывают замешательство среди парашютистов. Есть очень много суеверий по поводу того, что на самом деле происходит при разворотах при сильном встречном ветре. Пилоту кажется, что его цель/точка назначения находится внизу непосредственно пол ним. Это создает иллюзию, что купол «ныряет» вниз слишком круто и слишком близко к земле. Причина такого ошибочного восприятия - сниженная путевая скорость, уменьшение которой вызвано встречным ветром. Многие парашютисты неверно полагают, что в ветреный день их парашют «ныряет» резче и сильнее. На самом деле в ветреный день, при одинаковой команде на разворот, парашют теряет одинаковое количество высоты. Меняется только ваше визуальное восприятие ситуации.

Между тем есть еще один аспект, который влияет на восприятие пилота в ветреный день. Форма наземного пути/следа выглядит растянутой и искривленной по сравнению с безветренным днем. Как вы помните, путевая скорость парашюта возрастает, когда траектория движения купола параллельна направлению ветра. Running phase захода будет значительно растянута, что потребует уточнения места начала маневра. Если пилот не перенесет начало поворота дальше против негра, купол полетит дальше по ветру в заход, который ожидает пилот. Это часто заставляет пилота увеличить угол крена чтобы ускорить разворот и достигнуть цели. Это, в свою очередь, часто приводит к «over-diving", что создает


иллюзию, что купол «ныряет» сильнее в ветреный день. На самом деле сам пилот своими действиями и бессознательным дерганьем строп управления вызвал такой крутой вход в разворот.

Используя эту модель вы сможете проанализировать все внешние условия и спланировать полет еще до того, как вы подниметесь в небо. Помните, что высота, на которой вы начинаете маневр, остается неизменной. Это очень важно. Если вам придется отложить начало поворота из-за траффика или проблем с местоположением, это может привести к развалу всей комплексной системы. Используйте высотомер, чтобы выйти на точку входа на правильной высоте. Привычка проверять высоту должна стать такой же прочной, как привычка пристегивать ремни безопасности при взлете. Если вы попытаетесь «обойти» какое-либо правило, это создаст вам проблемы.

Навигация по схеме

Понимание этой схемы очень важно, если вы хотите выполнить «свуп» в задуманном месте. Чтобы это произошло, вы должны грамотно управлять куполом и привести его в начальную точку на правильной высоте. Хорошие «свупы» удаются и срываются на высоте 1000 футов над землей. Если вы не оказались в нужном месте в нужное время, вы не сможете выполнить «свуп» там, где планировали.

Лучший способ попасть в начальную точку - эффективное и сознательное изменение курса. Если вы будете размышлять, в какую сторону направить купол, вы слишком перенервничаете к тому моменту, когда надо начинать поворот. Далее, если вы опоздаете к месту начала, вам не хватит высоты для маневра. Своевременность выхода на контрольную точку проверки высоты зависит, в основном, от вашего понимания таких понятий, как пробег, зависание и сползание.

 

Самый важный аспект навигации, относящийся к «свупам», это путь к цели. Как мы уже отмечали, пробег вызывает увеличение путевой скорости (скорости относительно земли). Это приводит к смещению схемы вхождения в поворот, о чем я говорил выше. «Сползание» также играет важную роль, и может существенно повлиять на всю схему полета. Когда вы готовитесь к «нырку», очень важно использовать «holding crab". Направляя купол против ветра по мере того, как вы «сползаете» по линии ветра, вы существенно уменьшите путевую скорость. Это немного замедлит весь процесс, и вас появится время, чтобы принять правильное решение.

При использовании принципа снижения путевой скорости, у пилота есть возможность оставаться близко к точке начала. Кроме того, оставаясь в точке немного против ветра по отношению к месту начала поворота, вам потребуется меньше времени и высоты, чтобы приблизиться к этому месту, когда вы достигните нужной высоты. Ветер - как река. Бороться с течением - просто терять время и силы.

Давайте рассмотрим подробнее, как ветер влияет на высокоскоростные заходы, на примере поворота на 90 градусов. Повороты на 180 и 270 градусов развиваются по такому же принципу.

При большом ветре очень важно, чтобы вы оставались против ветра к точке поворота, пока вы ждете нужной высоты. Есть два варианта подхода к начальной точке в ветреный день. Первый — выбрать направление под углом 90 градусов к линии ветра, и позволить ветру «отнести» вас к месту начала маневра. Такое метод называется «сползанием на 45 градусов» и включает диагональное скольжение к точке вашего пересечения с направлением до цели. Преимущество такого захода к месту начала маневра «по-крабьи» в том, что нет необходимости в изменении направления полета купола перед началом «нырка». Недостаток заключается в том, что такой способ навигации требует понимания углов «сползания» и тщательной предварительной подготовки.

 

 

 

Второй способ навигации к точке начала в ветреный день - использовать способность купола «сползать» перпендикулярно линии ветра и совершать линейные поступательные движения по направлению к точке начала. Выполнение этого маневра также требует хорошего знания углов «сползания». При приближении к точке начала маневра купол будет находиться на неверном направлении. Чтобы исправить это, вы должны, до того момента, когда вы достигните точки поворота, медленно переместить направление полета купола на направление, перпендикулярное линии ветра. При этом «базовая нога» (base leg) должна лежать немного против ветра по отношению к предполагаемой точке поворота, с тем, чтобы учесть скольжение по ветру в то время, когда парашют направлен перпендикулярно линии ветра.

 

Корректировка курса

Идеальный заход существует только в учебниках. На деле мы чаще всего находимся не совсем на нужном нам курсе. Не надо думать, что это что-то аномальное, скорее - это норма. Как мы уже знаем, совершенство не всегда свойственно человеку. Вы всегда должны быть готовы к тому, что придется вносить какие-либо коррективы. Купол на стадии скоростного захода - это не то же самое, что стрела, выпущенная из лука в цель. У нас есть возможность вносить изменения по ходу действия.


Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 676; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:






Мы поможем в написании ваших работ!