Исправление пути с помощью РТС при полете на РСТ.

Работа экипажа при выходе на ЛЗП с помощью УГР:

- установить стрелку курсозадатчика на ЗМПУ;

- определить нахождение ВС относительно ЛЗП, путем сравнения МПР с ЗМПУ;

- определяют сторону разворота (всегда в сторону острого конца стрелки АРК);

- определить и занять МКвых, пользуясь таким ключом: ЗМПУ → острие стрелки АРК → МКвых, при этом МКвых берут на 30⁰ – 40⁰ больше (меньше) значения МПР, МКвых = МПР ± (30⁰ – 40⁰);

- рассчитывают угол выхода, это угол, под которым ВС будет подходить к ЛЗП после занятия МКвых. Увых = ЗМПУ ± МКвых;

- определяют МПРвых – это момент выхода ВС на ЛЗП, т.е. когда значение МПР совпадет с ЗМПУ, МПРвых = ЗМПУ;

- рассчитывают КУРвых – это также момент выхода ВС на ЛЗП, КУРвых рассчитывается в случае отказа курсовой системы, когда значение МПР снять невозможно. КУРвых = 360⁰(0⁰) ± Увых. КУРвых определяется по правилам: если МКвых > ЗМПУ, то КУРвых = 360⁰(0⁰) - Увых, если МКвых < ЗМПУ, то КУРвых = 360⁰(0⁰) + Увых), а проще, если разворот выполняется влево, т.е. на уменьшение курса – Увых прибавляется. Если разворот выполняется вправо, т.е. на увеличение курса – Увых отнимается;

Рис. 5. Исправление пути по направлению при полете на РСТ с помощью УГР.

- следуют с МКвых до совмещения стрелки АРК со стрелкой курсозадатчика;

- после выхода на ЛЗП занимают МК = ЗМПУ и удерживая стрелку АРК совмещенной со стрелкой курсозадатчика, подбирают курс следования с учетом УС или сразу занимают расчетный курс (МКр) с учетом угла сноса.

Исправление пути с помощью РТС при полете от РСТ.

Работа экипажа при выходе на ЛЗП с помощью УГР:

- установить стрелку курсозадатчика на ЗМПУ;

- определить нахождение ВС относительно ЛЗП, путем сравнения МПС с ЗМПУ;

- определяют сторону разворота (всегда в сторону острого конца стрелки курсозадатчика);

- определить и занять МКвых, пользуясь таким ключом: обратное острие стрелки АРК → ЗМПУ → МКвых, при этом МКвых берут на 30⁰ – 40⁰ больше (меньше) значения ЗМПУ. МКвых = ЗМПУ ± (30⁰ – 40⁰);

- рассчитывают угол выхода, это угол, под которым ВС будет подходить к ЛЗП после занятия МКвых. Увых = ЗМПУ ± МКвых или

Увых = (30⁰ – 40⁰);

- определяют МПСвых – это момент выхода ВС на ЛЗП, т.е. когда значение МПС совпадет с ЗМПУ, МПСвых = ЗМПУ;

- рассчитывают КУРвых – это также момент выхода ВС на ЛЗП, КУРвых рассчитывается в случае отказа курсовой системы, когда значение МПС снять невозможно. КУРвых = 180⁰ ± Увых. КУРвых определяется по правилам: если МКвых > ЗМПУ, то КУРвых = 180⁰ - Увых, если МКвых < ЗМПУ, то КУРвых = 180⁰ + Увых, а проще, если разворот выполняется влево, т.е. на уменьшение курса – Увых прибавляется. Если разворот выполняется вправо, т.е. на увеличение курса – Увых отнимается;

- следуют с МКвых до совмещения стрелки АРК со стрелкой курсозадатчика;

- после выхода на ЛЗП занимают МК = ЗМПУ, и удерживая стрелку АРК совмещенной со стрелкой курсозадатчика, подбирают курс следования с учетом УС или сразу занимают расчетный курс (МКр) с учетом угла сноса.

Рис. 6. Исправление пути по направлению при полете от РСТ с помощью УГР.

Исправление пути по направлению с помощью АРП, рассмотрен в теме «Радионавигация».

Исправление пути по дальности.

Исправление пути по дальности состоит в обеспечении прибытия ВС в пункт назначения в заданное время.

Если в результате контроля пути будет обнаружено, что ВС прибудет в пункт, назначения не в заданное время, необходимо принять меры для погашения избытка или нагона недостатка времени.

Прибытие ВС в пункт назначения (на аэродром посадки) в заданное время может быть достигнуто следующими способами:

1) изменением скорости полета переходом на другой режим работы

двигателей в пределах крейсерских режимов;

2) изменением эшелона (высоты), полета с разрешения службы

движения с учетом распределения ветра по высотам;

3) увеличением оставшегося расстояния отворотом от маршрута на

расчетный угол или выполнением виража (с разрешения диспетчера).

Исправление пути по дальности изменением скорости полета. Этот способ исправления пути применяется при избытке или недостатке времени до 2—3 мин. Вследствие ограниченных возможностей его нужно применять на всех участках маршрута. В противном случае при подходе к аэродрому посадки будет трудно, а иногда и невозможно устранить накопившийся по маршруту избыток или недостаток времени.

Скорость полета изменяют с учетом величины избытка или недостатка времени и оставшегося расстояния. При опоздании ее увеличивают, а при преждевременном прибытии уменьшают. Потребная истинная воздушная скорость для выхода на пункт в заданное время определяется расчетом. Для этого по оставшемуся времени и расстоянию до заданного пункта находят потребную путевую скорость. Затем определяют разность между потребной и фактической путевыми скоростями и на эту разность изменяют истинную воздушную скорость. Этот способ определения потребной воздушной скорости основан на том, что изменение путевой скорости пропорционально изменению истинной воздушной скорости.

Потребную приборную воздушную скорость рассчитывают на НЛ-10М по найденной истинной скорости.

Пример. ВС прошло ППМ в 9 ч 10 мин; V_и= 200 км/ч.Контрольный ориентир пройден в 9 ч 20 мин; S_пр = 30 км.Время прибытия на очередной ППМ в 9 ч 40 мин; S_ост = 50 км.Определить потребную истинную воздушную скорость для выхода на ППМ в заданное время.

Решение. 1. По пройденному расстоянию и времени полета находим фактическую путевую скорость: S_пр = 30 km; t_пр=10 мин; W_ф = 180 км

_____ S пр _____ W _ф -? ___1

_____| t пр ________ ↑ ▲ ___ 2

Определение путевой скорости (ключ).

2. По оставшемуся расстоянию до заданного пункта и оставшемуся времени определяем потребную путевую скорость: S_ост = 50 км; t_ост = 0 ч 20 мин;

W_потр = 150 км/ч.

____ S ост ______ W _потр -? ___ 1

____ t ост| _________ ▲ ______ 2

Определение потребной путевой скорости (ключ).

3. Определяем разность между потребной и фактической путевыми скоростями:

Δ W = W _потр — W _ф 150 — 180 = - 30 км/ч.

4. Рассчитываем потребную истинную воздушную скорость:

V _и _потр = V _и + ( ± Δ W ) 200 + (- 30) = 170 км/ч.

При значительном запаздывании (ранним прибытием) и невозможности устранения его полностью изменением скорости полета экипаж обязан уточнить новое время прибытия и сообщить его службе движения.

В случае, если в ходе контролируемого полета имеют место непреднамеренные отклонения от текущего плана полета, экипажем воздушного судна предпринимаются следующие действия:

§ если среднее значение истинной воздушной скорости на крейсерском эшелоне между двумя контрольными пунктами не является неизменным или ожидается, что оно изменится на плюс-минус 5% от истинной воздушной скорости, указанной в плане полета, информация об этом сообщается органу ОВД;

§ если обнаружится, что уточненный расчет времени пролета очередного запланированного контрольного пункта отличается более чем на 2 минуты от времени, о котором была уведомлен орган ОВД, экипаж воздушного судна информирует орган ОВД об уточненном времени.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Черный М.А. Кораблин В.И.«Воздушная навигация» Москва. Транспорт. 1983 г.

2. Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» (приказ Минтранса РФ № 128 от 31.07.2009 г.)

3. Ю.Н. Сарайский, А.В.Липин, Ю.И. Либерман «Аэронавигация». Часть II. Радионавигация при полете по маршруту. Учебное пособие. 2-е изд. Университет ГА. Санкт-Петербург, 2013.

Конспект составил:

Штурман авиационной эскадрильи

Омского ЛТК ГА В.В. Рябченко

Дата добавления: 2020-12-22; просмотров: 97; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 12

Мы поможем в написании ваших работ!