Сцепление с центральной выжимной пружиной.
А) с конической пружиной
Преимущества:
1) пружина не соприкасается с нагретым выжимным диском и не теряет своих свойств.
2) нагрузка на выжимной диск распределяется равномерно.
3) простота конструкции, уменьшение осевого размера сцепления (более плоская конструкция).
Это сцепление имеет нелинейную характеристику пружины (рис. 2.3).
 |
Рис. 2.3. Нелинейная характеристика пружины
Б) сцепление с диафрагменной (тарельчатой) пружиной
Основное преимущество, чем больше износ пружины, тем больше прижимное усилие (рис. 2.4). Данная конструкция может использоваться на быстроходных двигателях, пружины выполняют роль рычагов, количество деталей сокращается, уменьшаются осевые размеры сцепления. Основным недостатком конструкции является трудоемкость изготовления пружин, особенно рассчитанных на большие осевые усилия.
 |
Рис. 2.4. Характеристика пружины (чем больше износ пружины, тем больше прижимное усилие)
Двухдисковое сцепление.
Двухдисковое сцепление устанавливается на автомобилях большой грузоподъемности. Конструкция аналогична однодисковому сцеплению с периферийным расположением пружин. Но используются два ведомых и два нажимных диска.
Недостатки: большой вес, большие усилия в приводе, сложность конструкции, трудность обеспечения зазоров между ведущими и ведомыми дисками второй пары.
|
|
|
4. Полуцентробежное и центробежное сцепление (однодисковое).
А) центробежное
Центробежное сцепление показано на рис. 2.3, б.
Преимуществами данной конструкции являются возможность включения и выключения сцепления при определенной частоте вращения двигателя, а также отсутствие педали сцепления.
Недостатками конструкции являются трудность торможения двигателем, пробуксовка в тяжелых дорожных условиях, невозможность запуска двигателя буксировкой.
Б) полуцентробежное
Конструкция аналогична центробежному сцеплению, но дополнительно включает в себя слабые нажимные пружины.
5. Жидкостное сцепление (гидромуфта.)
Данный вид сцепления показан на рис. 2.3, в.
Достоинствами конструкции являются: существенное снижение динамических нагрузок в трансмиссии, повышение проходимости автомобиля.
Недостатками являются: малый КПД, нечистое выключение сцепления, увеличение трудоемкости технического обслуживания.
Электромагнитное сцепление
Электромагнитное сцепление показано на рис. 2.3, г.
В этом сцеплении пространство между ведущим и ведомым элементами заполнено ферромагнитной смесью. При подаче тока в обмотке возбуждения вязкость ферромагнитной смеси резко увеличивается и происходит включение муфты.
|
|
|
Преимуществами являются: возможность работы в автоматическом режиме, отсутствие износа, возможность работы при любых температурах, отсутствие перегрева, уменьшение нагрузок в трансмиссии, увеличение проходимости автомобиля.
Недостатками являются: повышенный вес, высокая стоимость, неработоспособность при разряженных аккумуляторных батареях.
ПРИВОДЫ УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ
Схемы приводов механизма выключения сцепления показаны на рис. 2.5.
К приводам управления сцеплением предъявляется ряд требований:
- удобство и легкость управления;
- оптимальная эргономика (усилие не должно превышать 15 кг, ход не должен превышать 130 – 200 мм)
Виды приводов управления сцеплением:
а) механический (рис. 2.5, а) – состоит из системы рычагов и тяг, для установки зазоров в системе одна из тяг выполняется регулируемой. Основными преимуществами системы являются простота и дешевизна конструкции. Недостатками системы являются изменения зазоров вследствие изменения со временем длины тяг, неудобное расположение педали, которая располагается перпендикулярно полу.
б) гидравлический (рис. 2.5, б) – главными узлами в этой конструкции являются два цилиндра (главный и рабочий) и соединяющий их трубопровод. Преимуществами конструкции являются подвесная педаль, большой КПД, удобство расположения. Но эта конструкция имеет существенный недостаток – высокую стоимость.
|
|
|
Рис. 2.5. Схемы приводов механизма выключения сцепления:
1 – механического; 2 – гидравлического.
УСИЛИТЕЛИ
В связи с ограниченностью усилия на педаль у человека в большегрузных автомобилях используют усилители.
а) сервопружинный усилитель - повышает усилие в начальной стадии нажатия на педаль и уменьшает на конечной;
б) пневматический усилитель (рис. 2.6) – состоит из силового цилиндра с поршнем, пневматической системы, распределителя. Преимуществом является уменьшение работы на педали, а недостатком громоздкость и замерзание зимой влаги в системе, вследствие чего происходит отказ, возникает коррозия.
в) гидроусилитель – состоит из силового цилиндра, следящей системы, насоса и т.д. Преимуществом является компактность, а недостатком высокая стоимость.
г) комбинированные усилители (пневмогидравлические) – объединяют в себе все преимущества пневматических и гидравлических усилителей, но имеют и аналогичные недостатки.
|
|
|
Рис. 2.6. Пневматический усилитель сцепления автомобиля КамАЗ:
1 – педальный привод; 2 – главный гидроцилиндр; 3 – гидролиния; 4 – силовой гидроцилиндр; 5 – клапан сжатого воздуха; 6 – атмосферный клапан; 7 – картер мембранного устройства; 8 – мембрана; 9 – следящий контур; 10 – гидроцилиндр выключения сцепления; 11 – шток; I – из ресивера; II – в атмосферу; Рпед – усилие на педалисцепления; Рж – усилие создаваемое жидкостью; Рв – усилие создаваемое воздухом; Р1, Р2 – усилия создаваемые соответствено пружинами 1 и 2;
д ) электровакуумный (автоматический) (рис. 2.7) – отличается от остальных усилителей наличием датчиков частоты вращения и нагрузки, а также наличием блока управления. Педаль сцепления отсутствует.
Рис. 2.7. Схема электровакуумного автоматического привода сцепления:
1 – пружина штока; 2 – вакуумный цилиндр; 3 – поршень; 4 – якорь; 5 – электромагнит; 6 – седло; 7 – вакуумный клапан; 8 – клапанное устройство; 9 – седло; 10 – блок управления; 11 – генератор; I, II -в атмосферу; III – выпускной трубопровод; G - генератор
Дата добавления: 2019-11-25; просмотров: 285; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!