ТИПОВЫЕ КОНСТРУКЦИИ СЦЕПЛЕНИЙ
НАГРУЗКИ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ДЕТАЛИ АВТОМОБИЛЯ. ТРАНСМИССИЯ АВТОМОБИЛЯ
1.1. НАГРУЗКИ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ДЕТАЛИ АВТОМОБИЛЯ
Силы, действующие на детали автомобиля и соответствующие им напряжения в зависимости от времени действия могут быть:
1. постоянные (вес, сила затяжки), (рис. 1.1,а);
2. переменными при установившихся режимах: могут быть положительные, отрицательные, с переменным знаком (в валах, зубчатой передачи), (рис. 1.1,б);
3. переменные при неустановившихся режимах (подвеска, нагрузки на ходовую часть от воздействие дорог), (рис. 1.1,в);
4. ударные нагрузки (рис. 1.1,г).
s s
 | |||
 | |||
t t
а) б)
s s
 | |||
 | |||
|
|
|
t t
в) г)
Рис. 1.1. Зависимость напряжения s от времени t:
а - при постоянных нагрузках; б – при переменных нагрузках и установившемся режиме; в – при переменных нагрузках и неустановившемся режиме; г – при ударных нагрузках.
Метод расчета по статической нагрузке.
Детали трансмиссии рассчитывают по максимальному моменту двигателя, с коэффициентом запаса. Либо по силе буксования ведущих колес. По этому методу напряжения сравниваются с напряжениями аналогичных конструкции, с допускаемыми напряжениями для материалов. Условия эксплуатации учитываются коэффициентом запаса и допустимыми напряжениями.
Достоинство – простота.
Недостаток – малая точность, не учитывает динамику, трудный расчет деталей.
Расчет при переменных режимах (на усталость).
Этот метод точнее, но более трудоемкий. (Надо знать нагрузочные режимы, изучение которых требует много времени).
|
|
|
Метод позволяет рассчитывать на усталость детали, т.е. определять ресурс. Для определения ресурса надо иметь кривую Велера (кривая усталости); (рис. 1.2.). Расчет ведут на ЭВМ. Требует большого количества данных.
s
 |
s-1
 |
N0 N
Рис. 1.2. Кривая Велера:
s - напряжение; s-1 – предел усталости; N – число циклов; N0 – базовое число циклов
3. Вероятностный (стохастический) расчет при неустановившихся режимах.
Наиболее точный и трудоемкий метод. Требуется знать режимы нагружения, статические характеристики нагрузок. Метод подразумевает многовариантность.
Использование последних двух методов требует не только уточнения нагрузок, но и конструкции. Усложняются расчетные схемы (конечно элементные методы расчета).
Расчетные режимы первого метода:
1. По максимальному моменту двигателя.
Используется для проверочных расчетов (напряжение меньше чем при пиковых нагрузках).
|
|
|
2. По максимальному сцеплению ведущих колес с дорогой.
Используется для расчета полуосей, карданных валов, мостов. (j =0,7…0,9).
3. По максимальной динамической нагрузке.
Она обусловлена темпом включения сцепления, типом трансмиссии, дороги, конструкционными особенностями автомобиля.
4. По действию эксплуатационных нагрузок.
Сводится к аппроксимации синусоидальными кривыми и получению усталостных характеристик деталей.
ТРАНСМИССИЯ АВТОМОБИЛЯ
а)
б) в)
г) д)
Рис. 1.3. Схемы трансмиссий:
а, б, в – механической автомобиля 4х2; г - механической автомобиля 4х4;
д - механической автомобиля 6х4;1 – двигатель; 2 – сцепление; 3 – коробка передач; 4 – карданная передача; 5 – ведущий мост; 6 – главная передача; 7 – дифференциал; 8 – полуось
Рис. 1.4. Схемы трансмиссий:
а - механической автомобиля 6х6; б, в - механической автомобиля 8х8;1 – двигатель; 2 – сцепление; 3 – коробка передач; 4 – карданная передача; 5 – ведущий мост; 6 – главная передача; 7 – дифференциал; 8 – полуось;
|
|
|
11 – колесный редуктор; 12 – бортовая передача
ЛЕКЦИЯ №2
СЦЕПЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ
ТРЕБОВАНИЯ И КЛАССИФИКАЦИЯ
Назначение: позволяет отключать двигатель от трансмиссии и осуществлять с необходимостью плавность его включения.
Требования к сцеплению:
1. полное отключение;
2. плавное и полное включение;
3. минимальные инерционные массы ведомых частей;
4. надежность работы без перегрева и износов;
5. предохранение двигателя и трансмиссии от перегрузок;
6. легкость обслуживания и ремонт.
Классификация:
1. по способу связи:
а) пружинные (с периферийным расположением пружин и центральной пружиной);
б) центробежные;
в) электромагнитные;
2. по способу управления:
а) управляемые водителем (за счет мускульной энергии);
б) автоматизированные управляемые водителем (с усилителем);
в) автоматические (нет педали) – управляется в зависимости от работы двигателя и движения автомобиля.
3. по форме трущихся деталей фрикционные сцепления делятся на:
a) конусные;
б) дисковые;
в) специальные (ленточные, колодочные и т. д.).
4. по характеру связи:
а) фрикционные;
б) гидравлические;
в) электромагнитные.
ТИПОВЫЕ КОНСТРУКЦИИ СЦЕПЛЕНИЙ
Основные схемы сцеплений представлены на рис. 2.1.
Дата добавления: 2019-11-25; просмотров: 175; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!