Факторы и причины нарушений безопасности движения
№ п/п | Факторы | Причины |
1 | Технический фактор | Неэффективное использование технических средств обеспечения безопасности движения. Нарушения нормативов содержания технических средств. Отказы технических средств. Недостаточная надежность информационных систем. Неадекватность используемых моделей реальным условиям эксплуатации. Другие причины |
2 | Человеческий фактор («культура безопасности») | Низкая квалификация и профессиональная некомпетентность. Сокрытия отказов и отступлений от нормативов. Чрезмерная интенсификация труда, нарушение режима труда и отдыха. Недостаточная мотивация. Бездействие персонала в чрезвычайных ситуациях. Другие причины |
3 | Организационный фактор (система управления) | Неэффективная организационная структура управления безопасностью движения. Недостаточная полнота и противоречивость нормативной базы. Слабое использование современных информационных и управленческих технологий. Недостатки ресурсного обеспечения. Другие причины |
4 | Природные факторы | Ураганы; ливни; землетрясения; наводнения; лавины; камнепады; оползни; туман; резкие температурные изменения; другие причины |
и т.п.) и другие. При этом приводят следующие статистические данные о распределении указанных причин, если в сумме принять их за 100 % {рис. 17.2). Отмечается, что с человеческим фактором связаны около 33 % всех причин, создающих риск катастрофических последствий.
|
|
Для предупреждения рисков, возникающих на всех этапах жизненного цикла ВСМ, требуется организация системы анализа опасных факторов и принятия эффективных управленческих решений. Например, в Европейском Союзе (ЕС) за регулирование безопасности обычного и высокоскоростного железнодорожного транспорта отвечает Европейское железнодорожное агентство (ERA), в состав которого входит управление безопасности {рис. 17.3). В каждом государстве ЕС существуют свои национальные органы регулирования железнодорожной безопасности.
Вопросами проектирования железнодорожной безопасности в ЕС занимаются европейские институты, ведущие исследования в области железнодорожного транспорта (CENELEC, ERR1, IRSE и др.), а также различные ассоциации производителей и пользователей железнодорожных технологий (например, Европейская ассоциация железнодорожной промышленности UNIFE) и крупные компании.
Основным нормативным документом, регламентирующим вопросы обеспечения безопасности движения на железных дорогах ЕС (в том числе — ВСМ), является Директива Европейского парламента и Совета ЕС 2004/49/ЕС «О безопасности железных дорог Сообщества». К документам более низкого уровня относятся технические спецификации по эксплуатационной совместимости (TSIs); общие показатели, методы и цели в области безопасности, а также стан-
|
|
Производственные дефекты или дефекты исполнения проектных решений |
Ошибки в правилах, нормативных документах и принятых |
Отказ технических устройств 20% |
Ошибки проектирования |
Нарушение правил эксплуатации 19% |
Природные катастрофы 3% |
Рис. 17.2. Распределение опасных явлений, которые могут привести к катастрофическим последствиям на ВСМ |
Внешние вмешательства в систему ВСМ (несанкционированные действия посторонних людей, включая случайные непреднамеренные, а также, вандализм, террористические проявления и т.п.) Прочие
управленческих
решениях
14%
дарты железнодорожной безопасности, важнейшими из которых являются стандарты Комитета CENELEC (EN 50126, EN 50128, EN 50129 и др.); многие из них Международной электротехнической комиссией приняты в качестве международных стандартов в области железнодорожной безопасности.
Важнейшим техническим решением по обеспечению безопасности на обычных и высокоскоростных железнодорожных линиях ЕС является внедрение системы ERTMS/ ETCS (European Rail Traffic Management Sys- tem/European Train Control System — Европейская система управления железнодорожными перевозками/Европейская система управления движением поездов), которая использует цифровой стандарт сотовой связи GSM-R.
|
|
В России вопросы технической безопасности, а значит и вопросы обеспечения безопасной эксплуатации обычных и высокоскоростных железнодорожных линий, определяются вступившим в силу с 1 июля 2003 г. Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании».
В соответствии с этим федеральным законом национальная нормативная база безопасности является двухуровневой. На первом уровне располагаются технические регламенты (ТР), принимающиеся в форме Федеральных законов или Постановлений Правительства РФ и устанавливающие обязательные для исполнения требования по безопасности к продукции и связанным с ней процессам. На втором уровне находятся национальные стандарты (ГОСТ Р) и признанные в этом качестве межгосударственные стандарты (ГОСТ) и своды правил, исполняемые на добровольной основе для подтверждения соответствия требованиям ТР.
С помощью ТР устанавливаются минимально необходимые требования по безопасности, определяющие необходимый ка- чественныйуровень безопасности. Количественные показатели, используемые при изготовлении и подтверждении соответствия продукции и связанных с ней процессов этим требованиям, содержатся в национальных стандартах и сводах правил, гармонизированных с соответствующим ТР. Такой подход позволяет оперативно изменять количественные характеристики в соответствии с техническими и технологическими изменениями в целях обеспечения благоприятной среды для инноваций. Принимаемые на добровольной основе стандарты необ-
|
|
Управление безопасности
Европейского железнодорожного агентства
Контроль и координация работы
Взаимодействие с национальными органами по железнодорожной безопасности
Бюджет, секретариат
Отдел экспертизы
безопасности
Определение критериев
приемлемости риска
Разработка требований к органам,
осуществляющим экспертизу
безопасности
Разработка общих методов
обеспечения безопасности и
руководства по ним для систем
мониторинга
Отдел сертификации
безопасности
Оценка эффективности СОБД
Реализация стратегии перехода
на единые нормы по безопасности
Сертификация организаций,
осуществляющих техническое
обслуживание железнодорожных
объектов и баз данных
по безопасности
Разработка общих методов
обеспечения безопасности для
проведения оценки соответствия
Разработка руководства
по системам менеджмента
безопасности
Лицензирование машинистов
Руководство проектами в области
сертификации безопасности
Отдел нормативной базы
по безопасности
Экспертиза национальных правил
по безопасности
Обеспечение реализации
требований Директивы
по безопасности
Контроль перемещений
опасных грузов
Нормативное обеспечение
безопасности
Отдел подготовки отчетности
по безопасности
Подготовка отчетов о состоянии
безопасности
Поддержка органов, проводящих
расследования случаев
нарушения безопасности
Анализ состояния безопасности
Ведение базы данных
расследований
несчастных случаев
Оценка влияния на безопасность
«человеческого фактора»
Рис. 17.3. Структура Управления безопасности Европейского железнодорожного агентства
Рис. 17.4. Структура нормативной базы управления промышленной безопасностью в России |
ходимы для того, чтобы правильно понять и выполнить обязательные требования соответствующих ТР. Таким образом, стандарты являются доказательной базой соблюдения ТР. Кроме этого, федеральный закон предусматривает использование различными организациями своих собственных стандартов, необходимость в разработке которых возникает тогда, когда требования, содержащиеся в них, превышают требования, установленные национальными стандартами. Стандарты организаций (СТО) должны содержать требования к продукции и связанным с ней процессам, не определенные в ТР и национальных или межгосударственных стандартах.
Таким образом, с принятием федерального закона в России выстраивается изображенная на рис. 17.4 система технического регулирования безопасности, в которой «сверху» спускаются требования по безопасности, а «снизу» идет подтверждение выполнения этих требований.
В отношении железнодорожного транспорта приняты три технических регламента:
- «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (Постановление Правительства от 15.07.2010 г. № 524);
— «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта»(Постановление Правительства от 15.07.2010 г. № 525);
- «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» (Постановление Правительства от 15.07.2010 г. № 533).
В соответствии с постановлениями технические регламенты вступают в силу через три года со дня официального опубликования, а до этого срока должны быть разработаны и утверждены соответствующие стандарты и своды правил, необходимые для применения и исполнения ТР и осуществления оценки соответствия. В области железнодорожного транспорта Министерством транспорта утверждаются «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации»[XXXVI] (ПТЭ), «Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации» (ИСИ) и другие подобные инструкции. На корпоративном уровне действуют СТО; в данном случае — это корпоративные стандарты ОАО «РЖД» и других участников рынка железнодорож
ных перевозок и их объединений (например, стандарты различных некоммерческих партнеров — предприятий железнодорожного транспорта). Так, в 2009 г. были приняты Специальные технические условия (СТУ) для проектирования, строительства и эксплуатации новой высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали «Москва—Санкт Петербург» (согласованы решением Министерства регионального развития РФ от 28.07.2009 г. №23683 — ИП/08), которыми определен перечень требований к проекту ВСМ в указанной области.
17.2. Планирование и подтверждение обеспечения безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта
Развитие высокоскоростного железнодорожного транспорта, внедрение современных технологий и систем управления потребовали разработки новой методики оценки безопасности движения, что впервые было сделано в Германии применительно к скоростному и высокоскоростному движению.
В этой методике вводятся понятия «планирование безопасности» и «подтверждение безопасности», которые тесно связаны между собой. Планирование безопасности означает обеспечение соответствия существующей или новой системы определенному уровню безопасности. Если предусмотренные при планировании мероприятия на последующих этапах частично меняются, то требуется подтверждение безопасности.
Планирование безопасности выполняется на основе расчета рисков и включает ряд последовательных этапов (рис. 17.5). При этом различают три категории риска, которые отражают позиции индивидуума, коллектива и общества.
Индивидуума интересует, прежде всего, степень его собственной безопасности, которая обозначается как индивидуальный риск Rj,и соответствует вероятности несчастного случая для отдельно взятого человека (например, за день или за год):
Р. = ^Р(Е.)Р(Т./Е.)Р(У./Т.Е.), (17.1)
/
где Р(Е.) — вероятность аварии или крушения; Р(Т./Е.) — вероятность того, что человек станет участником аварии или крушения;
Р(К/Т.Ер — вероятность того, что человек пострадает (погибнет) в результате аварии или крушения.
Коллективный риск R(]отражает общественное мнение и ориентирован на количество пострадавших (погибших), которое может иметь место при аварии или крушении. Коллективный риск соответствует значению, которое определяется по статистическим данным об авариях и крушениях за определенный период;
где P(N./E.) — вероятность того, что в результате аварии или крушения пострадает (погибнет) Nчеловек.
Статистически ожидаемое значение /?0 идентично сумме индивидуальных рисков всех пострадавших (погибших) в результате аварии или крушения.
Что касается общественного риска Rcто он является разновидностью коллективного риска и дополнительно учитывает так называемую масштабность рисков:
Rc = ^P(E.)P(N./E.)^E.),
j
где ф(£.) — коэффициент масштабности, посредством которого оцениваются катастрофы, особенно с большим количеством жертв. Например, столкновение двух поездов, при котором погибают 10 человек, воспринимается общественностью более остро, чем 600 несчастных случаев на железнодорожных переездах, в результате которых в течение года погибли 100 человек.
Индивидуальный риск жителя большого города стать жертвой несчастного случая в течение дня определяется вероятностью порядка 10_6. Следовательно, для создания психологического «запаса прочности» вероятность несчастного случая при поезд-
Рис. 17.5. Этапы планирования безопасности |
Подтверждение безопасности строится на основе расчетов индивидуальных рисков, которые для пассажиров и работников ВСМ не должны превышать заданной (приемлемой) величины.
Высокий уровень безопасности ВСМ базируется на научном предвидении возможных отказов отдельных устройств и всестороннем анализе их причин для последующего учета при проектировании технических систем. В арсенале научных методов для исследования причин нарушений безопасности и их последствий ведущее место занимает компьютерное моделирование, которое проводится по следующим направлениям:
— математическое моделирование разрушений при авариях и крушениях с целью определения наиболее слабых звеньев технической системы и разработка рекомендаций по последующему их усилению (например, оптимальное расположение мест для пассажиров);
— имитационное моделирование сходов подвижного состава на различных скоростях и возможных последствий для разработки мер по их минимизации;
— моделирование отказов и сценариев развития аварийных ситуаций для разработки превентивных мер;
— создание имитационных моделей аварийных ситуаций для отработки действий персонала.
Результаты моделирования помогают определить меры для обеспечения безопасности по каждому хозяйству железнодорожного транспорта.
Рассмотрим основные элементы методики определения рисков возникновения отказов. Именно отказы технических средств, наряду (часто — в совокупности) с «человеческим фактором», приводят к нарушениям безопасности движения.
Приведем наименования основных классов вероятности (частот появления) отказов и их качественное описание (определение численных значений вероятностей, соответствующих тому или иному классу, является предметом специальных исследований):
— частый отказ — отказ происходит часто, и опасность, связанная с ним, возникает постоянно;
— вероятный отказ — отказ на соответствующем этапе жизненного цикла точно произойдет несколько раз, и связанная с ним опасность ожидается постоянно;
— случайный отказ — отказ, возможно, произойдет несколько раз, и связанная с ним опасность также возникнет несколько раз;
— маловероятный отказ — отказ, возможно, произойдет один или несколько раз в течение всего жизненного цикла, и необходимо учитывать связанную с ним опасность;
— практически невероятный отказ — возникновение отказа выглядит невозможным, но вероятным, и связанную с ним опасность полностью исключить нельзя;
— невозможный отказ — отказ невозможен и связанная с ним опасность может быть полностью исключена.
При этом определение численных значений вероятностей, соответствующих тому или иному классу, является предметом специальных исследований. Для расчета риска необходимо оценить вероятное воздействие отказа. В табл. 17.2 представлены описания типовых уровней тяжести отказов и их последствий.
Оценка риска осуществляется путем сопоставления в матрице «частота — пос- лед-ствия» вероятности появления отказа и тяжести его последствий. Тем самым устанавливается уровень риска, создаваемого отказом. Классификация рисков и меры, которые целесообразно предпринимать в том или ином случае, выглядят следующим образом:
— недопустимый риск — риск должен быть снижен безусловно;
— нежелательный риск — риск допустим, только если его снижение сопряжено с большими затратами (если возможно, то при этом должно быть установлено соглашение с руководством железной дороги или органом, осуществляющим контроль безопасности);
Таблица 17.2
Дата добавления: 2019-11-16; просмотров: 1616; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!