Факторы и причины нарушений безопасности движения



№ п/п Факторы Причины
1 Технический фактор Неэффективное использование технических средств обеспечения безопасности движения. Нарушения нормативов содержания технических средств. Отказы технических средств. Недостаточная надежность информационных систем. Неадекватность используемых моделей реальным условиям экс­плуатации. Другие причины
2 Человеческий фактор («культура безопаснос­ти») Низкая квалификация и профессиональная некомпетентность. Сокрытия отказов и отступлений от нормативов. Чрезмерная интенсификация труда, нарушение режима труда и отдыха. Недостаточная мотивация. Бездействие персонала в чрезвычайных ситуациях. Другие причины
3 Организационный фактор (система управления) Неэффективная организационная структура управления безопас­ностью движения. Недостаточная полнота и противоречивость нормативной базы. Слабое использование современных информационных и управлен­ческих технологий. Недостатки ресурсного обеспечения. Другие причины
4 Природные факторы Ураганы; ливни; землетрясения; наводнения; лавины; камнепады; оползни; туман; резкие температурные изменения; другие причи­ны

 


и т.п.) и другие. При этом приводят следую­щие статистические данные о распределе­нии указанных причин, если в сумме при­нять их за 100 % {рис. 17.2). Отмечается, что с человеческим фактором связаны около 33 % всех причин, создающих риск катаст­рофических последствий.

Для предупреждения рисков, возникаю­щих на всех этапах жизненного цикла ВСМ, требуется организация системы анализа опасных факторов и принятия эффектив­ных управленческих решений. Например, в Европейском Союзе (ЕС) за регулирование безопасности обычного и высокоскоростно­го железнодорожного транспорта отвечает Европейское железнодорожное агентство (ERA), в состав которого входит управление безопасности {рис. 17.3). В каждом государ­стве ЕС существуют свои национальные ор­ганы регулирования железнодорожной бе­зопасности.

Вопросами проектирования железнодо­рожной безопасности в ЕС занимаются ев­ропейские институты, ведущие исследо­вания в области железнодорожного транс­порта (CENELEC, ERR1, IRSE и др.), а также различные ассоциации производителей и пользователей железнодорожных техноло­гий (например, Европейская ассоциация же­лезнодорожной промышленности UNIFE) и крупные компании.

Основным нормативным документом, рег­ламентирующим вопросы обеспечения бе­зопасности движения на железных дорогах ЕС (в том числе — ВСМ), является Дирек­тива Европейского парламента и Совета ЕС 2004/49/ЕС «О безопасности железных до­рог Сообщества». К документам более низ­кого уровня относятся технические специ­фикации по эксплуатационной совмести­мости (TSIs); общие показатели, методы и цели в области безопасности, а также стан-



Производственные дефекты или дефекты исполнения проектных решений

Ошибки в правилах, нормативных документах и принятых
Отказ технических устройств 20%
Ошибки проектирования
Нарушение правил эксплуатации 19%
Природные катастрофы 3%
Рис. 17.2. Распределение опасных явлений, которые могут привести к катастрофическим последствиям на ВСМ

Внешние вмешательства в систему ВСМ (несанкционированные действия посторонних людей, включая случайные непреднамеренные, а также, вандализм, террористические проявления и т.п.) Прочие

управленческих
решениях
14%


 


дарты железнодорожной безопасности, важ­нейшими из которых являются стандарты Комитета CENELEC (EN 50126, EN 50128, EN 50129 и др.); многие из них Международной электротехнической комиссией приняты в качестве международных стандартов в об­ласти железнодорожной безопасности.

Важнейшим техническим решением по обеспечению безопасности на обычных и высокоскоростных железнодорожных лини­ях ЕС является внедрение системы ERTMS/ ETCS (European Rail Traffic Management Sys- tem/European Train Control System — Ев­ропейская система управления железнодо­рожными перевозками/Европейская систе­ма управления движением поездов), кото­рая использует цифровой стандарт сотовой связи GSM-R.

В России вопросы технической безопас­ности, а значит и вопросы обеспечения бе­зопасной эксплуатации обычных и высо­коскоростных железнодорожных линий, определяются вступившим в силу с 1 июля 2003 г. Федеральным законом от 27 дека­бря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регу­лировании».

В соответствии с этим федеральным за­коном национальная нормативная база бе­зопасности является двухуровневой. На первом уровне располагаются технические регламенты (ТР), принимающиеся в фор­ме Федеральных законов или Постанов­лений Правительства РФ и устанавливаю­щие обязательные для исполнения требо­вания по безопасности к продукции и свя­занным с ней процессам. На втором уров­не находятся национальные стандарты (ГОСТ Р) и признанные в этом качестве межгосударственные стандарты (ГОСТ) и своды правил, исполняемые на доброволь­ной основе для подтверждения соответст­вия требованиям ТР.

С помощью ТР устанавливаются мини­мально необходимые требования по безо­пасности, определяющие необходимый ка- чественныйуровень безопасности. Количес­твенные показатели, используемые при из­готовлении и подтверждении соответствия продукции и связанных с ней процессов этим требованиям, содержатся в националь­ных стандартах и сводах правил, гармонизи­рованных с соответствующим ТР. Такой под­ход позволяет оперативно изменять коли­чественные характеристики в соответствии с техническими и технологическими изме­нениями в целях обеспечения благоприят­ной среды для инноваций. Принимаемые на добровольной основе стандарты необ-



Управление безопасности
Европейского железнодорожного агентства

Контроль и координация работы
Взаимодействие с национальными органами по железнодорожной безопасности
Бюджет, секретариат


 

 


Отдел экспертизы
безопасности

Определение критериев
приемлемости риска

Разработка требований к органам,
осуществляющим экспертизу
безопасности

Разработка общих методов
обеспечения безопасности и
руководства по ним для систем
мониторинга


 

Отдел сертификации
безопасности

Оценка эффективности СОБД

Реализация стратегии перехода
на единые нормы по безопасности

Сертификация организаций,
осуществляющих техническое
обслуживание железнодорожных
объектов и баз данных
по безопасности

Разработка общих методов
обеспечения безопасности для
проведения оценки соответствия

Разработка руководства
по системам менеджмента
безопасности

Лицензирование машинистов

Руководство проектами в области
сертификации безопасности


 

Отдел нормативной базы
по безопасности

Экспертиза национальных правил
по безопасности

Обеспечение реализации
требований Директивы
по безопасности

Контроль перемещений
опасных грузов

Нормативное обеспечение
безопасности


 

Отдел подготовки отчетности
по безопасности

Подготовка отчетов о состоянии
безопасности

Поддержка органов, проводящих
расследования случаев
нарушения безопасности

Анализ состояния безопасности

Ведение базы данных
расследований
несчастных случаев

Оценка влияния на безопасность
«человеческого фактора»


 

 


Рис. 17.3. Структура Управления безопасности Европейского железнодорожного агентства


 


Рис. 17.4. Структура нормативной базы управления промышленной безопасностью в России


 

 


 


ходимы для того, чтобы правильно понять и выполнить обязательные требования со­ответствующих ТР. Таким образом, стандар­ты являются доказательной базой соблю­дения ТР. Кроме этого, федеральный закон предусматривает использование различны­ми организациями своих собственных стан­дартов, необходимость в разработке кото­рых возникает тогда, когда требования, со­держащиеся в них, превышают требования, установленные национальными стандарта­ми. Стандарты организаций (СТО) должны содержать требования к продукции и свя­занным с ней процессам, не определенные в ТР и национальных или межгосударствен­ных стандартах.

Таким образом, с принятием федерального закона в России выстраивается изображен­ная на рис. 17.4 система технического регу­лирования безопасности, в которой «свер­ху» спускаются требования по безопаснос­ти, а «снизу» идет подтверждение выпол­нения этих требований.

В отношении железнодорожного транс­порта приняты три технических регламен­та:

- «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (Постановление Пра­вительства от 15.07.2010 г. № 524);

— «О безопасности инфраструктуры же­лезнодорожного транспорта»(Постановле­ние Правительства от 15.07.2010 г. № 525);

- «О безопасности высокоскоростного же­лезнодорожного транспорта» (Постановле­ние Правительства от 15.07.2010 г. № 533).

В соответствии с постановлениями техни­ческие регламенты вступают в силу через три года со дня официального опубликова­ния, а до этого срока должны быть разрабо­таны и утверждены соответствующие стан­дарты и своды правил, необходимые для применения и исполнения ТР и осуществле­ния оценки соответствия. В области желез­нодорожного транспорта Министерством транспорта утверждаются «Правила техни­ческой эксплуатации железных дорог Рос­сийской Федерации»[XXXVI] (ПТЭ), «Инструкция по сигнализации на железных дорогах Рос­сийской Федерации» (ИСИ) и другие подоб­ные инструкции. На корпоративном уров­не действуют СТО; в данном случае — это корпоративные стандарты ОАО «РЖД» и других участников рынка железнодорож­
ных перевозок и их объединений (напри­мер, стандарты различных некоммерческих партнеров — предприятий железнодорож­ного транспорта). Так, в 2009 г. были при­няты Специальные технические условия (СТУ) для проектирования, строительст­ва и эксплуатации новой высокоскорост­ной пассажирской железнодорожной ма­гистрали «Москва—Санкт Петербург» (со­гласованы решением Министерства реги­онального развития РФ от 28.07.2009 г. №23683 — ИП/08), которыми определен перечень требований к проекту ВСМ в ука­занной области.

17.2. Планирование и подтверж­дение обеспечения безопаснос­ти высокоскоростного железно­дорожного транспорта

Развитие высокоскоростного железнодо­рожного транспорта, внедрение современ­ных технологий и систем управления потре­бовали разработки новой методики оценки безопасности движения, что впервые было сделано в Германии применительно к скоро­стному и высокоскоростному движению.

В этой методике вводятся понятия «пла­нирование безопасности» и «подтвержде­ние безопасности», которые тесно связаны между собой. Планирование безопасности означает обеспечение соответствия сущес­твующей или новой системы определенно­му уровню безопасности. Если предусмот­ренные при планировании мероприятия на последующих этапах частично меняются, то требуется подтверждение безопасности.

Планирование безопасности выполняется на основе расчета рисков и включает ряд последовательных этапов (рис. 17.5). При этом различают три категории риска, кото­рые отражают позиции индивидуума, кол­лектива и общества.

Индивидуума интересует, прежде всего, степень его собственной безопасности, ко­торая обозначается как индивидуальный риск Rj,и соответствует вероятности не­счастного случая для отдельно взятого че­ловека (например, за день или за год):

Р. = ^Р(Е.)Р(Т./Е.)Р(У./Т.Е.),                     (17.1)

/

где Р(Е.) — вероятность аварии или круше­ния; Р(Т./Е.) — вероятность того, что чело­век станет участником аварии или крушения;

Р(К/Т.Ер — вероятность того, что человек по­страдает (погибнет) в результате аварии или крушения.

Коллективный риск R(]отражает обще­ственное мнение и ориентирован на коли­чество пострадавших (погибших), которое может иметь место при аварии или кру­шении. Коллективный риск соответству­ет значению, которое определяется по ста­тистическим данным об авариях и круше­ниях за определенный период;

где P(N./E.) — вероятность того, что в ре­зультате аварии или крушения пострадает (по­гибнет) Nчеловек.

Статистически ожидаемое значение /?0 идентично сумме индивидуальных рисков всех пострадавших (погибших) в результа­те аварии или крушения.

Что касается общественного риска Rcто он является разновидностью коллективно­го риска и дополнительно учитывает так называемую масштабность рисков:

Rc = ^P(E.)P(N./E.)^E.),
j

где ф(£.) — коэффициент масштабности, по­средством которого оцениваются катастрофы, особенно с большим количеством жертв. На­пример, столкновение двух поездов, при кото­ром погибают 10 человек, воспринимается об­щественностью более остро, чем 600 несчаст­ных случаев на железнодорожных переездах, в результате которых в течение года погибли 100 человек.

Индивидуальный риск жителя большого города стать жертвой несчастного случая в течение дня определяется вероятностью порядка 10_6. Следовательно, для создания психологического «запаса прочности» ве­роятность несчастного случая при поезд-


Рис. 17.5. Этапы планирования безопасности
ке на ВСМ должна быть не больше этой ве­личины — на практике она порядка 10~7— 10~8. По мнению специалистов транспорт­ных и страховых компаний наибольшее зна­чение имеет коллективный риск, так как на его основе прогнозируется ущерб и плани­руются затраты на профилактику наруше­ний безопасности движения.

Подтверждение безопасности строится на основе расчетов индивидуальных рис­ков, которые для пассажиров и работников ВСМ не должны превышать заданной (при­емлемой) величины.

Высокий уровень безопасности ВСМ ба­зируется на научном предвидении возмож­ных отказов отдельных устройств и всесто­роннем анализе их причин для последую­щего учета при проектировании техничес­ких систем. В арсенале научных методов для исследования причин нарушений бе­зопасности и их последствий ведущее мес­то занимает компьютерное моделирова­ние, которое проводится по следующим на­правлениям:

— математическое моделирование разру­шений при авариях и крушениях с целью определения наиболее слабых звеньев тех­нической системы и разработка рекомен­даций по последующему их усилению (на­пример, оптимальное расположение мест для пассажиров);

— имитационное моделирование сходов подвижного состава на различных скоро­стях и возможных последствий для разра­ботки мер по их минимизации;

— моделирование отказов и сценариев развития аварийных ситуаций для разра­ботки превентивных мер;

— создание имитационных моделей ава­рийных ситуаций для отработки действий персонала.

Результаты моделирования помогают оп­ределить меры для обеспечения безопас­ности по каждому хозяйству железнодо­рожного транспорта.

Рассмотрим основные элементы методи­ки определения рисков возникновения от­казов. Именно отказы технических средств, наряду (часто — в совокупности) с «чело­веческим фактором», приводят к наруше­ниям безопасности движения.

Приведем наименования основных клас­сов вероятности (частот появления) отка­зов и их качественное описание (опреде­ление численных значений вероятностей, соответствующих тому или иному классу, является предметом специальных исследо­ваний):

— частый отказ — отказ происходит час­то, и опасность, связанная с ним, возникает постоянно;

— вероятный отказ — отказ на соответ­ствующем этапе жизненного цикла точно произойдет несколько раз, и связанная с ним опасность ожидается постоянно;

— случайный отказ — отказ, возможно, произойдет несколько раз, и связанная с ним опасность также возникнет несколько раз;

— маловероятный отказ — отказ, возмож­но, произойдет один или несколько раз в те­чение всего жизненного цикла, и необходи­мо учитывать связанную с ним опасность;

— практически невероятный отказ — возникновение отказа выглядит невозмож­ным, но вероятным, и связанную с ним опас­ность полностью исключить нельзя;

— невозможный отказ — отказ невоз­можен и связанная с ним опасность может быть полностью исключена.

При этом определение численных значе­ний вероятностей, соответствующих то­му или иному классу, является предметом специальных исследований. Для расчета риска необходимо оценить вероятное воз­действие отказа. В табл. 17.2 представле­ны описания типовых уровней тяжести от­казов и их последствий.

Оценка риска осуществляется путем со­поставления в матрице «частота — пос- лед-ствия» вероятности появления отказа и тяжести его последствий. Тем самым ус­танавливается уровень риска, создаваемо­го отказом. Классификация рисков и меры, которые целесообразно предпринимать в том или ином случае, выглядят следующим образом:

— недопустимый риск — риск должен быть снижен безусловно;

— нежелательный риск — риск допус­тим, только если его снижение сопряжено с большими затратами (если возможно, то при этом должно быть установлено согла­шение с руководством железной дороги или органом, осуществляющим контроль безо­пасности);


 


Таблица 17.2


Дата добавления: 2019-11-16; просмотров: 1616; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:






Мы поможем в написании ваших работ!