Из истории внедрения плазменного упрочнения на ВСЖД
Теоретические предпосылки
Триботехническая система «колесо-рельс» основана на двух антагонистических принципах. Во фрикционном контакте первый определяет силу тяги локомотива по сцеплению с рельсом, а второй определяет износ колесных пар и рельсов. Оба принципа связаны между собой коэффициентом трения, с ростом которого коэффициент тяги возрастет, а износ в паре трения колесо-рельс увеличивается и наоборот. С целью увеличения коэффициента тяги, в пару трения подается песок и, в тоже время, с целью уменьшения износа, в пару трения подается смазка. Песок является сильнейшим абразивом и значительно влияет на износ колеса и рельса. Кроме того, исследования [3] показали, что после прохода первого колеса размол песка практически завершается, а поверхность песка увеличивается в 4-5 раз и становиться адсорбционно-активной средой, интенсивно поглощающей в своих порах смазку и влагу. В связи с этим, лубрикационные пленки на поверхности трения колесо-рельс после попадания на них песка выполняют разделительные свойства и не защищают ее от износа.
Колесные пары являются основными элементами ходовой части и наиболее ответственными узлами подвижного состава. Железнодорожные колеса реализуют следующие функции [4-7]:
- обеспечение перемещения экипажа относительно рельсов, что связано с восприятием конструкцией колеса значительных статических и переменных нагрузок;
|
|
|
- обеспечение качения колеса с продольным и поперечным проскальзыванием относительно поверхности рельса в условиях контактных давлений, превосходящих предел текучести колесной стали;
- выполнение поверхностью катания роли «тормозного барабана», воспринимающего нагрев и охлаждение с высокой скоростью, а также высокие напряжения сдвига и сжатия при значительном разогреве металла обода колеса.
Качение колеса по рельсу с проскальзыванием (от 0 до 100 %) вызывает в основном два процесса разрушения: объемную пластическую деформацию (снятие) и абразивный износ. Объемная пластическая деформация неравномерна по глубине от поверхности катания, достигает наибольших величин непосредственно у поверхности и уменьшается по мере удаления от нее. Согласно [5], давление в контакте «колесо-рельс» в реальных условиях эксплуатации изменяется от 1,7 s (s - предел текучести колесной и рельсовой стали) до 3s и более. Результатом пластической деформации является течение металла из зоны основания гребня на поверхность катания и на вершину гребня, рис. 1.
Рис. 1 Результат пластической деформации в паре трения «колесо-рельс»
|
|
|
В ходе пластической деформации начинают протекать процессы истирания, включающие в себя: микросрез, схватывание, образование усталостных трещин и т.д. Уменьшение влияния пластической деформации на процессы истирания в условиях эксплуатации возможно за счет регулирования свойств микроструктуры колесной и рельсовой стали, которое можно осуществить за счет термической обработки стали. Таким образом, мы выходим на важнейшую механическую характеристику колесных и рельсовых сталей, отвечающую не только за прочностные свойства, но и триботехнические – соотношение значений твердости в системе «колесо-рельс».
Согласно работам И.В. Крагельского [8], для передачи крутящего момента и обеспечения сцепления колеса с рельсом, необходимо внедрение колеса в опорную поверхность рельса. При этом, для обеспечения протекания нормального износа в системе «колесо-рельс» с проскальзыванием до 10 %, соотношения твердостей должно составлять как минимум 1,2 : 1, т.е. при твердости колеса на 20 % превышающей твердость рельса. Однако с переходом в конце 50-х годов на объемно-закаленные рельсы, соотношение в паре «колесо-рельс» было нарушено и составляет сегодня 1 : 1,4, что приводит к ухудшению сцепления, увеличивает проскальзывание и вызывает интенсивный износ колесных пар.
|
|
|
В работах [4,7] на основе анализа мирового опыта и экспериментальных работ сделан вывод: увеличение твердости колеса на 1 НВ в эксплуатационном интервале твердостей увеличивает их износостойкость на 1-2 %. Кроме того, увеличение твердости колес от 250 до 600 НВ практически не влияет на износ и контактную долговечность рельса, а контактно–усталостная долговечность колес возрастает пропорционально квадрату приращения их твердости.
В работе [9] показано, что поверхностный слой в трибосистеме «колесо-рельс» в реальных условиях эксплуатации, в особенности гребни и боковые поверхности рельса, упрочняется. Причем, глубина фрикционного слоя достигает 0,01-0,03 мм, а приращение твердости на поверхности - от 220 до 1200 HV0,1 (нижний индекс – нагрузка на индентор, кгс). По мнению авторов [9], механизм упрочнения фрикционного слоя более сложный, чем просто его наклеп или закалка с фазовыми превращениями, хотя высокие контактные нагрузки до 1000-1500 МПа и высокие температуры до 1000°С существуют в малых объемах фактического контакта «колесо-рельс». Однако они существуют в течение тысячных долей секунды. Поэтому правильнее говорить не о нагреве или наклепе поверхностного слоя, а о его высокой энергонасыщенности. При такой плотности энергии металл в слое сдвига течет аморфно, как жидкое стекло. Этот механизм деформирования, по мнению [9], можно определить как бездифузионный недислакационный высокоэнергетический аморфный сдвиг. После выхода из зоны трения металл в полосе скольжения мгновенно охлаждается, сохраняя при этом аморфную структуру металлического стекла с твердостью 800 HV и более.
|
|
|
Таким образом, из краткого анализа видно, что повышение износотойкости пары трения «колесо-рельс» - сложный многофакторный процесс, требующий комплексного подхода. В то же время, первым и естественным шагом к решению этой проблемы является устранение сложившегося соотношения твердостей.
На сегодняшний день существует несколько способов повышения твердости гребней колесных пар, которые классифицируются по способу нагрева и охлаждения:
- объемная закалка в печах;
- закалка ТВЧ;
- закалка лазерным, электронным лучами;
- закалка плазменной дугой (струей);
- электроконтактная закалка;
- кислородно-ацитиленовая закалка;
- лазерная наплавка;
- плазменное напыление.
На ВСЖД в 1994 г. были начаты работы по разработке и внедрению плазменного поверхностного упрочнения гребней коленых пар, как наиболее простого и дешевого способа, по сравнению с другими, позволяющего обрабатывать как выкаченные колесные пары, так и, что самое главное, производить закалку непосредственно под электровозом или вагоном (без выкатки колесных пар) [1-3]. За восемь лет работы на ВСЖД открыты 12 участков плазменного упрочнения гребней колесных пар и обработано более 35 500 колесных пар. В течение этих лет проводились исследования триботехнических свойств упрочненных колесных пар на фиксированном участке ВСЖД, а именно на горном участке Иркутск-Слюдянка. Выбор участка для проведения исследования был не случаен - это самый сложный участок ВСЖД с точки зрения интенсивности износа пары «колесо-рельс».
Протяженность участка 121 км, 92 % участка состоит из кривых, на горизонтальный путь приходиться всего 9 км. Известно, что наибольший износ в паре «колесо-рельс» происходит при вписывании экипажной части в кривые рельсового пути с радиусом менее 500 м. На участке Иркутск-Слюдянка кривые радиусом 300 м и менее составляют 32 %, кривые радиусом 300-350 м – 36 %, радиусом 350-450 м – 14 % и около 10 % - кривые радиусом 500-650 м.
Из истории внедрения плазменного упрочнения на ВСЖД
Первые колесные пары в количестве 4 шт. были упрочнены в 1993 г. в вагонном депо Иркутск-Сортировочный. Однако по причине отсутствия своего приписного парка вагонов испытания не проводились. В 1994 г. в локомотивном депо Слюдянка был организован пост плазменного упрочнения выкаченных колесных пар электровозов, где прошли упрочнение 10 колесных пар. В связи с неисправностью оборудования эти колесные пары не были подкачены под электровоз, и поэтому участок по упрочнению пришлось создавать непосредственно под электровозом. В марте 1995 г. первый электровоз ВЛ 10Т-759 вышел на линию с полностью упрочненными колесными парами, глубина упрочненного слоя составляла 1,5 мм, и эксплуатировался на участке Иркутск–Слюдянка в течение 60-ти дней. В течение каждых 48 часов эксплуатации электровоза проводились измерения износа гребней колесных пар. Износ упрочненных колесных пар был в 2,5 – 3,4 раза меньше по сравнению с неупрочненными, находящимися в эксперименте в то же время. Получив первые результаты, руководством ВСЖД было решено продолжить испытания. В течение 1995 г. на горном участке Иркутск–Слюдянка прошли испытания 420 упрочненных колесных пар электровозов, которые показали, что:
- износ (мм) упрочненных колесных пар, в зависимости от места расположения в тележке, в 2-4 раза меньше по сравнению с не упрочненными колесными парами;
- пробег (км) упрочненных колесных пар между обточками увеличился в 2,5 –4,5 раза.
В 1996 – 1999 г.г. работы по внедрению технологии плазменного упрочнения гребней колесных пар на электровозах и вагонах были продолжены, что позволило накопить статистический материал по механизму износа гребней.
Методика исследования
На ВСЖД электровозы–толкачи эксплуатируются на фиксированных участках дороги. Кроме того, дорога имеет свой приписной парк пассажирских вагонов, которые эксплуатируются и приходят на текущий ремонт в депо приписки. В связи с этим, количественные измерения линейного износа гребней колесных пар можно проводить через определенный промежуток времени эксплуатации, который легко переводится в километры пробега. Следовательно, можно построить экспериментальную кривую изнашивания упрочненных и неупрочненных колесных пар.
Так, для электровозов–толкачей на участке Иркутск–Слюдянка был определен временной отрезок эксплуатации 72 часа (т.к. по инструкции он заходит на заправку и технический осмотр). В течение 72 часов толкач успевает сделать 3–4 рейса, что равняется 380-500 км пробега. Пассажирские колесные пары подкатывались под поезда местного следования, такие как: Иркутск–Усть-Илимск (2914 км.), Иркутск–Тайшет (1340 км.), Иркутск–Наушки (1424 км). Износ на них измерялся после каждого рейса.
Для определения износа гребней колесных пар использовались железнодорожные шаблоны, а также специально спроектированный 6-титочечный шаблон фирмы Плазмопротек. Этот шаблон позволяет измерять износ гребня колесной пары в шести точках от вершины до выкружки при помощи индикаторного нутромера часового типа с ценой деления 0,01 мм и точностью измерения 0,009 мм. Использование данного измерительного шаблона позволяет проводить экспериментальные исследования по динамике износа гребня в процессе эксплуатации (рис.2).
Рис. 2 Принцип измерения износа гребня при помощи 6-точечного шаблона
Кроме того, для построения кривых износа гребня в динамике использован «метод слепков», который копировал гребень через определенный промежуток времени и впоследствии строились профилограммы гребня.
Рис.3 Определение схемы упрочнения гребней колесных пар электровозов на участке Иркутск-Слюдянка в 1995 году.:
А). изношенный гребень ; Б). принятая зона упрочнения гребня
Для измерения макротвердости гребней колесных пар в процессе эксплуатации использовался твердомер ТЭМП-2, а для определения микротвердости по глубине упрочненного и неупрочненного слоя на образцах использовался ПМТ-3.
Исследования по образованию трещин, сколов, выщербин на упрочненных и неупрочненных поверхностях определялись при помощи визуального осмотра с 10-кратным увеличением, а также цветной и ультразвуковой дефектоскопией через определенные интервалы времени.
С целью повышения достоверности результатов на колесе отмечалось 3 точки под углом 2000, в которых каждый раз проводились измерения. Исследования проводились на колесных парах, обточенных по профилю ГОСТ 11018 – 87 и ДМЕТИ.
Кроме того, были исследованы различные режимы плазменного упрочнения:
- плазменное упрочнение в режиме струи;
- плазменное упрочнение в режиме дуги;
- плазменное упрочнение со сканированием дуги;
- плазменное термоциклирование;
- плазменное упрочнение двумя дорожками;
- плазменное легирование.
Поверхность гребня, подлежащая упрочнению, определялась на основе статистических данных по износу гребней колесных пар, эксплуатирующихся на участке Иркутск–Слюдянка. Всего было проанализировано 88 колесных пар. В результате была определена зона упрочнения гребня, рис.3.
Для других участков дороги, где наблюдается остроконечный накат и наплыв на полосу катания, зона упрочнения была скорректирована: захватывала вершины гребня и полосы катания.
Результаты исследования
В 1995 г. участок дороги Иркутск–Слюдянка был единственным участком постоянного тока, где эксплуатировались электровозы–толкачи ВЛ 10 т. В 1996 г. с переходом на переменный ток появились новые типы электровозов – толкачей ВЛ 80 т, ВЛ 80 с, ВЛ 80 р, которые используют рекуперативное торможение, а нагрузка на ось у них больше по сравнению с ВЛ 10 т. Однако сильных различий в механизме изнашивания гребней колесных пар не наблюдается, что будет показано ниже. Поэтому в дальнейшем нет необходимости учитывать влияние фактора «типа техники» на проблему износа гребней колесных пар. Кроме того, в 1995 – 1996 г.г. на дороге максимальная толщина гребней колесных пар при выпуске электровозов на линию принималась 32-33 мм, а выбраковка проводилась при толщине гребня 25,5–26,5 мм. В дальнейшем этот норматив был пересмотрен.
На рис.4(а) представлены данные по износу неупрочненных гребней колесных пар для различного диапазона толщин бандажа. После выбраковки поверхность гребней при визуальном осмотре покрыта многочисленными углублениями рваной формы диаметром 0,1–2,5 мм. По всей видимости процесс изнашивания неупрочненных колесных пар протекает следующим образом: на площадке фактического контакта гребня бандажа с головкой рельса происходит пластическая деформация мягкого металла бандажа, что сопровождается «разрыхлением» в отдельных местах структуры металла с последующим отделением небольших блоков (выкрашивание). Дополнительное воздействие ударно–абразивного изнашивания вызывает развитие процессов микрорезания и растрескивания поверхностного слоя, контактирующего с головкой рельса. Поверхность гребня бандажа покрывается многочисленными рваными ямками, которые под действием пластической деформации разрушаются. Данный механизм изнашивания прослеживается на протяжении всего периода эксплуатации до предельно допустимой толщины гребня.
А).
1 – диапазон толщин бандажа 50-60 мм (выборка 35 к.п.)
Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 346; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!