Технические условия на вагоны, эксплуатируемые в межгосударственном сообщении

Стр 1 из 9Следующая ⇒

Нарушение безопасности движения в поездной и маневровой работе на Белорусской железной дороге классифицируются: транспортные происшествия; события, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. 2. К транспортным происшествиям относятся: 2.1 крушения: Столкновение пассажирского, грузового, грузопассажирского, почтово-багажного, хозяйственного или иного поезда с другим поездом или железнодорожным подвижным составом, сход железнодорожного подвижного состава в пассажирском, грузовом, грузопассажирском, почтово-багажного, хозяйственном или ином поезде на перегонах и станциях, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или поврежденный железнодорожный подвижной состав не подлежит восстановлению. 2.2 аварии: Столкновение пассажирского, грузового, грузопассажирского, почтово-багажного, хозяйственного или иного поезда с другим поезда с другим поездом или железнодорожным подвижным составом, сход железнодорожного подвижного состава в пассажирском, грузовом, грузопассажирском, почтово-багажном, хозяйственном или ином поезде на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п.7.1, но в результате которых локомотивы повреждены в объеме ремонта ТР-2 или более сложных ремонтов, а вагоны – деповского или более сложных ремонтов; - Столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди или поврежденный железнодорожный подвижной состав не подлежит восстановлению.

3. К событиям, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, относятся: -столкновение пассажирского, грузового, грузопассажирского, почтово-багажного, хозяйственного или иного поезда с другим поезда с другим поездом или железнодорожным подвижным составом, сход железнодорожного подвижного состава в пассажирском, грузовом, грузопассажирском, почтово-багажном, хозяйственном или ином поезде на перегонах и станциях по всем причинам, не имеющим последствий, указанных в пункте 7 настоящей классификации; -прием поезда на занятый путь; -отправление поезда на занятый перегон; -несанкционированное движение железнодорожного подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон; -прием или отправление поезда по неготовому маршруту; - отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей; - поезд железнодорожным подвижным составом запрещающего состава или предельного столбика; - перевод стрелки под поездом, маневровым составом, вагоном при роспуске, локомотивом, специальным самоходным подвижным составом; - излом оси, осевой шейки или колеса; - излом боковой рамы или надрессорной балки тележки вагона; - обрыв хребтовой балки подвижного состава; - отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами; - неисправность вагона пригородного поезда (электропоезда, дизель-поезда), результатом которой явилась его отцепка в пути следования; - ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания сигнала вместо показания, требующего продолжения следования с уменьшенной скоростью; - столкновение поезда с автотракторной техникой, гужевой повозкой на железнодорожных переездах, допущенные по вине железнодорожников; - излом рельса; - сход железнодорожного подвижного состава при маневрах, экипировке, самопроизвольном движении подвижного состава в пределах одного из путей станции, передвижения вагонов вручную или с помощью каких-либо приспособлений и др. не имеющий последствий, указанных в пункте 7 настоящей классификации; - столкновение железнодорожного подвижного состава при маневрах, экипировке, самопроизвольном движении подвижного состава в пределах одного из путей станции, передвижения вагонов вручную или с помощью каких-либо приспособлений и др. не имеющее последствий, указанных в пункте 7 настоящей классификации, но при которых поврежден(ы) локомотив(ы) в объеме ремонта ТР-1 или вагон(в) в объеме текущего отцепочного ремонта (или более сложных ремонтов подвижного состава); - развал груза в пути следования; - неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ; - повреждение или отказ локомотива, МВПС, вызвавшие вынужденную остановку пассажирского поезда на перегоне или промежуточной станции, если дальнейшее движение поезда продолжено с помощью вспомогательного локомотива; - взрез стрелки; - отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения правил размещения и крепления грузов, угрожающих безопасности движения; - неисправность железнодорожного подвижного состава, результатом которой явилась отмена отправления пассажирского поезда со станции формирования или повлекшая высадку пассажиров из поезда на промежуточной станции; - наезд поезда, одиночно следующего локомотива или подвижного состава на механизмы, оборудование и другие железнодорожные предметы; - неисправности пути, железнодорожного подвижного состава, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более; - падении на путь деталей железнодорожного подвижного состава; - затопление, пожар, нарушение целостности конструкции сооружений или подвижного состава, связанные с несоблюдением условий безопасности движения, вызвавших полный перерыв движения поездов хотя бы по одному из путей на перегоне на один час и более; - отцепка вагона от грузового поезда на промежуточной станции из-за нагрева буксы или других неисправностей; - саморасцеп автосцепок в поезде; - обрыв автосцепки железнодорожного подвижного состава.

5. Обслуживание вагонов на гарантийных участках.

Вагонное депо имеет участки технического обслуживания вагонов обычно в пределах отделения дороги, а также в границах дороги. Все объекты вагонного хозяйства на участках обслуживания принадлежат депо. На депо возложены все обязанности по техническому обслуживанию вагонов на этих участках: контроль за обеспечением безопасности движения по вагонному хозяйству, соблюдением графика движения поездов и за сохранностью вагонного парка; все технические операции с вагонами: подготовка к перевозкам, проверка технического состояния их (осмотр) перед прицепкой к поездам, опробование тормозов, решение вопросов об отцепке неисправных вагонов в пути следования, производство текущего отцепочного ремонта, а в случае вынужденной остановки поезда из-за неисправности вагона на перегоне - решение о выводе вагона на станцию.

В соответствии с Правилами технической эксплуатации Белорусской железной дороги и другими нормативными документами некоторые технические операции с вагонами могут выполнять другие работники транспорта: локомотивные бригады, дежурные по станциям, составители, а также служебный персонал пассажирских поездов. В этих случаях обязанности работников других служб точно регламентированы местными инструкциями: техническо-распорядительным актом станции, инструкцией локомотивным бригадам, а также отдельными распоряжениями дежурного по отделению дороги и поездного диспетчера. Так, производится сокращенное опробование тормозов при отцепке и прицепке вагонов в состав поезда на промежуточных станциях, отцепка неисправных вагонов на промежуточных станциях, осмотр вагонов по показанию аппаратуры теплового контроля букс, решение вопроса о выводке неисправного вагона в случае вынужденной остановки поезда на перегоне. В принятии решения участвует дежурный инженер или оператор вагонного отдела отделения дороги, а при наличии автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСКПС) - оператор центрального поста.

Практически все перечисленные случаи относятся к чрезвычайным ситуациям, и все работники транспорта, обеспечивающие перевозочный процесс, должны действовать согласно регламенту действий работников, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях.

В вагонном депо обычно есть должность инженера по безопасности движения, который ведет журнал учета нарушений графика движения поездов и безопасности движения на участках обслуживания, производит служебное расследование случаев нарушений, планирует и проводит профилактическую работу по обеспечению безопасности движения.

В штате депо имеются инструкторы вагонного хозяйства, в обязанности которых входит инструктаж линейных работников вагонного хозяйства по вопросам технического обслуживания вагонов и обеспечения безопасности движения поездов. В вагонных депо, вагонных отделах отделения дороги также предусмотрены должности инспекторов по сохранности вагонного парка. Контроль за сохранностью вагонов осуществляется в границах участков обслуживания работниками всех эксплуатационных подразделений вагонного хозяйства.

Границей участков обслуживания служат промежуточные или участковые станции, точнее, входной или выходной светофор станции, т.е. граничная станция относится к одному из участков обслуживания.

Для пунктов технического обслуживания вагонов и других эксплуатационных подразделений вагонного хозяйства, выполняющих техническое обслуживание вагонов в поездах после формирования (пунктов опробования тормозов, пунктов подготовки вагонов к перевозкам, контрольных постов и других) установлены гарантийные участки для груженых и порожних вагонов. Эти участки пути от станции отправления до станции назначения поезда, на которых пункт должен обеспечить безотказное следование вагонов в обслуживаемых поездах.

6. Надежность парка грузовых вагонов. Свойства надежности

Надежность – свойство объекта (вагона) сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, ремонта, хранения и транспортировки. Поэтому надежность является комплексным свойством, включающим безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость.

Безотказность – свойство вагона непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени или некоторой наработки.

Безопасность движения поездов и сохранность перевозимых грузов, когда вагоны следуют в составах, больше всего определяет первое свойство надежности, т.е. безотказность. Основным показателем безотказности вагона является вероятность безотказной работы (или безотказного следования вагонов в поездах за время t, значение которой обозначается символом p ( t ) для отдельного вагона и P ( t ) для всего поезда.

Каждый отдельно взятый вагон имеет довольно высокое значение показателя p ( t ). Однако при включении их в составы вероятность следования поезда, состоящего из т вагонов, резко падает и равна произведению вероятностей безотказного следования каждого вагона, т.е. . Так как отказы возникают случайно, то поезд может быть остановлен на станции, где есть ПТО с предусмотренной стоянкой по графику, или на промежуточной станции участка, создавая тем самым трудности для продвижения других поездов.

Долговечность – свойство вагона сохранять работоспособное состояние до наступления предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта.

Ремонтопригодность – свойство вагона, заключающееся в приспособленности к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений и поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем проведения технического обслуживания и ремонтов.

Ремонтопригодность вагона связана со временем восстановления его работоспособности при техническом обслуживании на ПТО и оценивается численным значением вероятности восстановления работоспособности за нормируемое время t , отведенное на техническое обслуживание вагонов в поездах, которое обозначается символом V ( t ).

Сохраняемость – свойство вагона непрерывно сохранять исправное и работоспособное состояние в определенных условиях хранения и транспортировки. Это свойство вагона относится не к периоду его непосредственной эксплуатации, а ко времени нахождения в отстое

7. Методика оценки показателей, характеризующих эксплуатационную надежность вагонов на гарантийном участке

Свойств надежности называются показателями эксплуатационной надежности. Основным показателем эксплуатационной надежности, которые в большей степени характеризуют безотказность, является вероятность безотказной работы , которая означает, что в пределах заданной наработки не возникнет отказ определяется

где число вагонов, наблюдаемых в начале испытания; число вагонов, отказавших за время t.

Наработка между отказами – наработка вагона от окончания восстановления его работоспособного состояния после отказа до возникновения следующего отказа, ваг км,

где N – число проследовавших по участку поездов за время t; m – среднее число вагонов в поезде; l – длина гарантийного участка, км; N₀ – число отказов, возникающих за суммарный пробег в течение времени t.

Значение параметра потока отказов вагонов на отдельно рассматриваемом участке безостановочного движения, 1/ваг км, можно определить по формуле

Вероятность безотказного проследования поезда по гарантийному участку

Классификация нарушений безопасности движения согласно приказа 4Н от 05.01.2012 г. «О совершенствовании работы по обеспечению безопасности движения на Бел.д.ж.».

Нарушение безопасности классифицируются:

- транспортное происшествие;

- события, связанные с нарушением правил безопасности движения и

эксплуатации железнодорожного транспорта.

К транспортным происшествиям относят:

1) крушение – столкновение пассажирского, грузового или иного поезда с другим поездом, сходы подвижного состава на перегонах и станциях, в результате которых погибли или получили тяжёлые телесные повреждения люди, или повреждение подвижного состава, которое не подлежит восстановлению;

2) авария – столкновение пассажирского, грузового или иного поезда с другим поездом, сходы подвижного состава на перегонах и станциях, в результате которых локомотивы повреждены в объеме ТР-2, а вагоны в объеме деповского или более сложных ремонтов.

К событиям связанным с нарушением правил безопасности движения относят: столкновение пассажирского, грузового или иного поезда с другим поездом; сход подвижного состава на перегонах и станциях; прием поездов на занятый путь; отцепка вагона по техническим неисправностям в пути следования; излом шейки оси или колеса, боковой рамы или надрессорной части тележки; обрыв хребтовой балки; саморасцеп или обрыв автоскепки; падение на путь деталей вагонов.

8. Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава - КТСМ.

Средствами контроля п/с оснащают в первую очередь удлиненные грузонапряженные участки безостановочного следования с тяжелыми эксплуатационными и климатическими условиями, а также скоростные направления. Средства контроля должны устанавливаться перед станциями с достаточным путевым развитием, на которых имеются: ПТО, ППВ (пункты подготовки вагонов), ПБ (посты безопасности). Необходимо размещать базовые средства контроля (ДИСК-Б) на промежуточных станциях участка с интервалами между пунктами контроля в пределах 25-30 км.

В состав средств контроля входят: 1) Системы обнаружения перегретых букс (ДИСК-Б, ДИСК2-Б) – эта система обеспечивает контроль бесконтактным методом температуры корпусов букс, при этом все типы систем выдают сигнал:

“Тревога-1”– не требующая остановки;

”Тревога-2”– требующая немедленной остановки;

”Тревога-0”– не требует остановки на станции и на ПТО.

2) Система обнаружения заторможенных к.п. (ДИСК-Т, ДИСК-2Т). Обеспечивает контроль температуры ступиц колес каждой подвижной ед., характ. передачу тепла в эл-ты к.п., при трении тормозных колодок об обод колеса. Система выдает сигнал “Тревога-1”.

3) Система обнаружения волочащихся деталей (ДИСК-В, ДИСК-2В). Вырабатывает сигнал наличия волочащихся деталей при механическом соударении узлов и деталей п/с выходящих за пределы нижнего габарита п/с с эл-тами напольного электромеханического датчика. Система вырабатывает сигнал “Тревога-2”.

4) Система обнаружения дефектов колес по кругу катания (ДИСК-К, ДИСК-2К) – обеспечивает контроль динамического воздействия колеса на рельс, когда динамическое воздействие превышает заданное пороговое значение. Вырабатывает сигнал “Тревога-0”, “Тревога-1”.

5) Система обнаружения верхнего отклонения габарита п/с (ДИСК-2Г) – выработка сигнала при выходе за установленные пределы боковых и верхних частей состава. Вырабатывает сигнал “Тревога-2”.

6) Система обнаружения перегруза вагона (ДИСК2-З) – обеспечивает выработку сигналов информации при превышении установленного значения массы брутто нагрузки на ось, или неравномерной загрузки подвижной единицы по сторонам или тележкам. Вырабатывает сигнал “Тревога-1”.

(ДИСК-БКВЦ-Ц)– буксы, колеса, волочащиеся детали – централизованная система.

КТСМ – комплекс технических средств по модернизации ДИСКа и ПОНАБа

Средства контроля на каждом пункте их остановки вкл. в себя перегонное и станционное оборудование, связанное м/у собой кабельной линией связи. Перегонное оборудование подразделяют на напольное и постовое, а станционное − на регистрирующее и сигнализирующее.

Напольное оборудование устанавливается непосредственно на пути и предназначено для считывания информации с п/с. Сигналы от напольного оборудования поступают по кабелю к постовому, размещаемому в специальном помещении в непосредственной близости от напольного. После обр-ки сигналов инфор-я о состоянии состава перед-ся к станционному обор-ю и регистрир-ся устройствами этого оборудования.

Сигнализирующее обор-е выдает звуковые и световые сигналы тревоги, при этом от степени аварийности, вида неисправности и от сис-мы контроля выдаются сигналы тревоги

“Тревога-1”, “Тревога-2”, “Тревога-0”.

9. Основные показатели, характеризующие эффективность работы депо.

Эффективность общественного производства отражается в ряде экономических показателей, характеризующих уровень развития и рациональную организацию производства, степень использования всех элементов производственного процесса - средств труда, предметов труда и живого труда.

В вагонном депо к показателям эффективности можно отнести следующие:

- производительность труда;

- себестоимость продукции;

- доходы по прочим продажам;

- прибыль по прочим продажам;

- рентабельность;

- фондоотдача;

- фондоемкость;

- фондовооруженность труда;

- материалоемкость.

Фондоотдача - важнейший показатель эффективности использования основных производственных фондов. Фондоотдача измеряется объемом продукции, приходящимся на 1 тыс.руб основных производственных фондов.

Фондоотдачу можно определить по формуле

где – приведенная продукция вагонного депо, прив. вагоны;

среднегодовая стоимость основных производственных фондов, тыс.руб.

Фондоемкость - величина, обратная фондоотдаче

Фондовооруженность труда характеризует стоимость производственных фондов, приходящихся на одного занятого в материальном производстве работника

Материалоемкость продукции характеризует затраты материальных ресурсов на единицу продукции

где стоимость соответственно материалов, топлива, электроэнергии и прочих материальных затрат, руб.

10. Схема размещения средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава. Линейный и централизованный участок контроля.

В целях обеспечения безопасности движения поездов внедрена новая технология работы по контролю состояния подвижного состава при прохождении поездов по участкам. Технология включает в себя визуальный технический осмотр транзитных поездов по системе двухстороннего (шахматного) контроля на станциях, а также систему бесконтактного контроля нижней негабаритности подвижного состава и состояния роликовых буксовых узлов вагонов на ходу поезда. Основная цель новой технологии работы заключается в выявлении в проходящих поездах неисправностей, угрожающих безопасности движения, принятии мер к немедленной остановке всеми имеющимися средствами, недопущении дальнейшего следования неисправных вагонов без устранения дефектов или отцепки их от поездов.

Визуальный метод выявления неисправностей ненадежен и малопроизводителен. В условиях ограниченного времени технического осмотра осмотрщик обязан проверить исправность большого числа деталей и узлов на различных позициях и выявить все неисправности вагона, угрожающие безопасности движения. Осмотр вагонов усложняется в ночное время. Именно поэтому возникает необходимость автоматизации процессов выявления технических неисправностей вагонов с помощью специальных приборов и установок.

Автоматизированные системы контроля технического состояния подвижного состава (АСК ПС) позволяют своевременно выявлять неисправности ходовых частей подвижного состава.

Своевременное выявление и устранение неисправностей вагонов в эксплуатации позволяет предупредить возникновение необратимых отказов, способных привести к авариям и крушениям, увеличить скорость движения поездов, сократить затраты времени на техническое обслуживание составов, увеличить расстояния безостановочного пробега поездов без технического обслуживания, облегчить условия труда линейных работников вагонного хозяйства.

Комплекс технических средств АСК ПС представляет собой распределенную структуру специализированных аппаратно-программных комплексов, объединенных единой сетью передачи данных с линейных пунктов. По своему функциональному назначению технические средства АСК ПС подразделяются на средства линейных пунктов контроля (ЛПК), оборудование центрального поста контроля (ЦПК) и единой сети передачи данных (СПД ЛП).

В составе АСК ПС широко применяется система дистанционного контроля исправности вагонов на ходу поезда (ДИСК), в составе которой имеются подсистемы дефектов поверхности катания колес (ДИСК-К), контроля исправности тормозов (ДИСК-Т), обнаружения волочащихся деталей (ДИСК-В).

Контроль состояния буксовых узлов в эксплуатации производится визуально на пунктах технического обслуживания осмотрщиками вагонов, а на перегонах и подходах к пунктам технического обслуживания (ПТО) – напольными бесконтактными средствами теплового контроля (СТК) по инфракрасному (ИК) излучению от букс проходящих поездов. По существу, СТК являются основным аппаратным средством контроля буксовых узлов на российских железных дорогах и большинстве зарубежных дорог.

В настоящее время на сети дорог находятся в эксплуатации несколько разновидностей систем бесконтактного контроля состояния буксовых узлов на ходу состава. В их числе комплексы ПОНАБ-3, ДИСК-Б, КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, установленные на станциях контролируемого участка.

Аппаратура ПОНАБ и ДИСК-Б состоит из перегонного и станционного оборудования, связанного между собой кабельной линией связи.

Схема размещения оборудования ПОНАБ и ДИСК-Б представлена на рис.

11. Обеспечение охраны труда на ПТО.

Ответственными за состояние охраны труда, организацию безопасной работы, за пожарную безопасность, а также за соблюдение требований правил по охране труда в соответствии со своими обязанностями являются:

- по ПТО - начальник ПТО, зам.начальника ПТО и сменный мастер

Начальник ПТО, мастера смен обязаны обеспечить выполнение требований Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов и рефрижераторного подвижного состава, типовой инструкции по охране труда для слесаря по ремонту подвижного состава, занятого на деповском и текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов, типовой инструкции по технике безопасности для столяра, правил электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах.

Территория ПТО должна содержаться в соответствии с требованиями отраслевых норм и правил.

На каждой позиции ремонта необходимо обеспечить соблюдение следующих требований:

- рабочие места должны содержаться в чистоте и порядке

- предусмотрена система аварийной остановки

Уровни шума на рабочих местах не должны превышать допускаемых значений

Освещенность рабочих мест в помещениях должна соответствовать требованиям и Нормам искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта.

Содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны должно соответствовать требованиям ГОСТ.

Для обеспечения пожарной безопасности и взрывобезопасности производственных процессов необходимо соблюдать требования ГОСТ.

Средства пожарной сигнализации и средства пожаротушения для различных помещений должны соответствовать определенной категории и требованиям Норм оснащения объектов и подвижного состава железнодорожного транспорта первичными средствами пожаротушения.

В целях охраны окружающей среды необходимо постоянно обеспечивать исправное состояние вентиляционных и очистных сооружений.

Ежедневно, перед началом работ, проверять исправность приспособлений и инструмента.

Маршруты движения транспорта и людей должны быть изолированы друг от друга и обозначены знаками. Схемы маршрутов должны быть вывешены на видных местах.

Все углубления ( каналы, приямки) в помещении должны закрываться заподлицо с полом специальными плитами, металлическими листами или же иметь ограждения.

Крыши, карнизы зданий и сооружений должны систематически очищаться от снега, льда и различных загрязнений.

Электрооборудование, а также оборудование и механизмы, которые могут оказаться под напряжением ( корпуса электродвигателей, защитные кожухи рубильников и т.д.), должны иметь заземление (“зануление”).

Заземление должно быть хорошо видно.

Ручной инструмент и приспособления ежедневного применения должны быть закреплены для индивидуального или бригадного пользования.

Слесари, работающие с электроинструментом, должны иметь группу по электробезопасности.

В случае прекращения подачи электроэнергии немедленно отключать электроинструмент от сети.

Сбор мусора и отходов, а также металлолома должен производиться в специальную тару. По мере накопления мусор, отходы и металлолом должны своевременно вывозиться.

К работе, связанной с техническим обслуживанием и ремонтом вагонов, допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие предварительный медицинский осмотр, вводный и первичный инструктаж на рабочем месте, обучение, проверку знаний и стажировку.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

- работать на неисправном оборудовании и использовать неисправный инструмент и приспособления,

- включать и выключать сжатый воздух без предупреждения,

- оставлять на вагонах и их узлах незакрепленные детали,

- выполнять работы грузоподъемными машинами без подачи предупредительных сигналов,

- производить строповку проволокой,

12. Технические требования, предъявляемые к вагонам грузового парка в межгосударственном сообщении.

Вагоны, допускаемые к межгосударственному обращению, должны полностью соответствовать требованиям "Правил эксплуатации, пономерного учета и расчеов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств" и другим нормативно-техническим документам, регламентирующим совместное использование грузовых вагонов и принятым Советом по железнодорожному транспорту СНГ.

Грузовые вагоны, следующие в страны, не являющиеся участниками Соглашения о совместном использовании парка грузовых вагонов, должны соответствовать требованиям дополнительных технических условий на вагоны, определенным отдельными соглашениями.

Запрещается постановка в поезда вагонов:

если расстояние между свисающими деталями винтовой сцепки, рукавами напорной и тормозной магистрали и другими сцеплениями и головками рельсов менее 140 мм;

если отсутствуют на вагоне надписи: знак железной дороги, которой принадлежит вагон, 12-значный номер вагона по правилам МСЖД, знак RIC, тара вагона и масса в экипированном состоянии, обозначение воздушного тормоза согласно правилам МСЖД (альбом "Знаки и надписи"), дата последней ревизии с кратким обозначением предприятия, проводившего ревизию; знаки, наносимые на вагон с электроотоплением;

если колесные пары колеи 1435 мм не удовлетворяют следующим требованиям:

1) расстояние между гребнями ободов колесной пары, измеренное на расстоянии 10 мм от круга катания, не более 1426 мм и не менее 1410 мм;

2) расстояние между внутренними гранями ободов колеса не более 1363 и не менее 1357 мм;

3) толщина гребня обода колеса, измеренная на расстоянии 10 мм от круга катания, не менее 22 мм;

4) диаметр круга катания колеса не менее 840 мм;

5) ширина обода колеса не более 140 мм и не менее 135 мм;

6) высота гребня обода колеса, измеренная от круга катания, более 36 мм;

7) измеренный на гребне шаблоном размер "qR" должен быть более 6,5 мм, причем в зоне наружной направляющей поверхности гребня колеса до 2 мм ниже его максимальной высоты не должно быть уступов и накатов.

Поверхность катания колеса не должна иметь: местные вдавливания, ползуны глубиной более 1 мм или длиной более 60 мм, наплывы металла более 60 мм длиной и высотой более 1 мм.

Ось колесной пары не должна иметь: трещин, дефектов, устраненных при помощи сварки; погнутостей; потертостей с острыми кромками; потертостей глубиною более 1 мм.

Тормозные тяги или другие части не должны тереться об ось колесной пары.

Запрещается постановка в поезда вагонов, ударно-тяговые приборы которых имеют хотя бы одну из следующих неисправностей:

расстояние между центром буфера и головкой рельса у спокойно стоящего вагона более 1065 мм и менее 980 мм;

расстояние между центрами буферов более 1750 мм и менее 1740 мм;

отсутствуют буферные приборы и крепежные винты и гайки, все крепежные винты должны быть туго затянуты;

отсутствуют или имеют повреждения детали, которые препятствуют выпадению тарелки буфера с хвостовиком;

пружины или другие части имеют повреждения или изломы, которые могут повлиять на эффективность буферов;

у одиночного вагона буфер может быть сжат вручную более чем на 15 мм;

такие повреждения корпуса буфера, при которых не обеспечено надежное крепление или достаточное направление перемещения хвостовика (стакана);

надрывы стакана и хвостовика (гильзы) буфера в месте прохода к фланцу или тарели, которые составляют более 1/4 длины по окружности стакана буфера или же хвостовика буфера;

буферные тарели имеют более 1/3 ослабленных заклепок.

Винтовая сцепка и тяговый крюк не должны иметь трещин или повреждений, которые бы делали невозможным сцепление с другими вагонами или же оказывали влияние на их работу.

Хвостовик тягового крюка или же направляющие крюка не должны быть изношены до такой степени, чтобы крюк мог вращаться в направляющих.

Диаметр валика винтовой стяжки не должен быть менее 50 мм.

Ремонтные работы при помощи сварки на винтовой упряжи не допускаются.

При включенных воздушных тормозах рукоятка разобщительного крана должна быть направлена вертикально вниз. Тормоз должен выключаться при повороте рукоятки на 90°.

Технические условия на вагоны, эксплуатируемые в межгосударственном сообщении

Вагоны, допускаемые в межгосударственное сообщение должны полностью соотв. Тех. требованиям. Если грузовые вагоны следуют на территорию гос-ва, не явл. участником соглашения, то на такие вагоны должны быть разработаны дополнительные тех. условия. Специализированные вагоны должны быть загружены соотв. грузами. Передача вагонов на передаточных пунктах осущ. по поездной передаточной ведомости (ППВ) в 4-х экземплярах. Она содержит информацию о плановых видах ремонта, о вагонах с формой ВУ-25 (поврежденные вагоны) характеристики вагона. Моментом предъявления вагона к передаче явл. предоставлением ППВ принимающей стороне. Переданные считаются вагоны с момента подписания ППВ принимающей и сдающей стороной. Принимающая сторона обязана сличить фактическое состояние вагонов с содержанием ППВ и осмотреть каждый вагон. Время на осмотр вагона определяется временем тех. процессом работы передаточного пункта, вагоны осматриваются аналогично как на ПТО. Не принятые вагоны вычеркивают из ППВ, указывается причина не принятия, в течении суток они должны быть возвращены сдающей стороне. Для этого создаются новая ППВ с оформлением формы ИНУ-53.

Приоритет отдается принимающей стороне, допускаются к передаче вагоны с незначительными повреждениями, которые не угрожают безопасности движения и обеспечивает сохранность груза.

Предъявляемые к передаче порожние вагоны должны быть очищены к передаче груза от остатков груза реквизитов крепления. Устранение выявленных неисправностей осущ. сдающей стороной. Дорога-пользователь несет полную ответственность за находящиеся на ее стороне вагоны. Специализированные вагоны используются только по прямому назначению, особые тех. требования предъявляются к цистернам. В случае замены основной детали вагона она производится дорогой-пользователем с телеграфным уведомлением дороге-собственнице, ВРП на котором производился плановый вид ремонта и передаточному пункту на котором вагон был принят. В нем указывается:

- причина замены детали;

- тех. хар-ки вновь установленных.

Деталь, которую поставили на вагон, должна быть не старше замененной. Колесная пара должна иметь толщину обода не меньше чем у заменяемой, под левым бортом крышки буксы прикрепляется бирка (на ней дата, номер предприятия производившего замену). Все детали должны храниться в течение месяца. Государство-собственник имеет право направить своих представителей в течение месяца. Все вагоны в которых была произведена замена узлов должны следовать через те передаточные пункты на которых они были приняты. ТО, ТР-1,2 производится силами дороги-пользователя. Применяемые запасные части, материалы должны быть стандартными, переоборудование вагонов запрещено без специального разрешения.

Плановые виды ремонта выполняются дорогой – собственницей. В случае повреждения вагона в объеме планового вида ремонта администрация – пользователь сообщает об этом администрации - собственнице совместно решается вопрос где будет производиться плановый вид ремонта). Если повреждение влечет за собой исключение из инвентарного парка, ответственность несет администрация - пользователь. При этом пользователь сообщает реквизиты вагона и причину требующую исключения. Если на дороге – пользователя потерян вагон и он не возвращен на дорогу – собственницу, есть 2 варианта расчета: - пользователь предлагает новый вагон;

- денежную компенсацию.

14. Технические требования, предъявляемые к автосцепному устройству грузовых и пассажирских вагонов в эксплуатации

Согласно «Инструкции осмотрщику вагонов» запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси КП или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне КП, а также при следующих износах и повреждениях КП, нарушающих нормальное взаимодействие пути и под. состава:

1) При скорости движения свыше 120 км\ч до 140 км\ч:

- прокат по кругу катания не должен быть больше 5 мм у пасс. вагонов;

- толщина гребня не больше 33 мм и не меньше 28 мм при изм. на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

2) При скорости движения до 120 км\ч:

- прокат по кругу катания у пассаж. вагонов в поездах дальнего следования не должна быть больше 7 мм, местного следования не больше 7 мм, рефрижераторы–9 мм;

- толщина гребня не должна быть больше 33 мм или меньше 25мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня. У к/п с приводом редуктора от торца шейки оси у вагонов при скоростях свыше 120км/ч равномерный прокат должен быть не больше 4мм.

При неравномерном прокате груз. вагонов более 3мм вагон отцепляется для смены к/п.

3) Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм;

4) Ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес. При обнаружении в пути следования вагона ползуна глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены КП: пассажирский со скоростью не выше 100 км/ч, грузовой – не выше 70 км/ч.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне от 6 до 12 мм – со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где КП должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения КП.

5) Протертость средней части глубиной более 2,5 мм;

6) Следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;

7) Сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси;

8) Выщербина по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мму грузовых вагонов и более 25 мм – у пас. вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее в глубь металла, не допускается. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины;

9) Кольцевые выработки на пов-ти катания колеса глубиной у основания гребня более 1 мм, на уклоне 1:7 – более 2 мм или шириной – более 15 мм;

10) Местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

11) Поверхностный откол наружной грани обода колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной более 10 мм или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся в глубь металла;

12) Повреждение пов-ти катания колеса, вызванное смешиванием металла, высотой у КП пас. вагонов более 0,5 мм, грузовых вагонов более 1 мм;

13) Выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной пов-ти к вершине (остроконечный накат);

14) Толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у груз-х вагонов, менее 30 мм у пас-х ваг-в, менее 35 мм в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/ч, но не более 140 км/ч.

Неисправные КП заменяют на специально оборудованных путях текущего отцепочного ремонта. Подбор КП выполняет бригадир или мастер текущего ремонта. Подкатываемая КП должна отличаться по диаметру не более 20 мм в одной тележке, а у двух тележек – не более 40 мм.

Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 516; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

12 3 4 5 6 7 8 9 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!