Оценка продольной ровности дорожных покрытий. Виды контроля и приборы. Применяемые показатели ровности и их значения



В качестве показателей ровности используются величина и количество просветов под рейкой, суммарная амплитуда колебания неподрессоренных масс и др. Основным показателем ровности в последние годы в мировой практике признан Международный индекс ровности IRI (International Refnis Indecs). Этот индекс вошел в нормативные документы для оценки качества автомобильных дорог Беларуси. Разработаны и применяются на практике программы перевода различных показателей ровности в систему IRI, и это позволяет использовать разные методы, унифицируя окончательные показатели состояния дорог по критерию ровности. Одним из методов сбора первоначальной информации о ровности дорожного покрытия можно считать определение превышений поверхности покрытия относительно ее проектного положения, рассматриваемых в продольном и поперечном направлениях, с помощью современных нивелиров. В реальных условиях проектные данные либо результаты исполнительных съемок строительства дороги могут отсутствовать. Для определения параметров продольной ровности на проезжей части дороги на расстоянии 0,5–1,0 метр от края дорожного покрытия или полосы движения выбирается линия. Вдоль нее через 0,5 метра намечают точки для установки нивелирной рейки, отсчеты по которой производят с точностью до 1 миллиметра. Длина исследуемого участка и объем измерений выбираются с таким расчетом, чтобы полученные данные можно было считать репрезентативными. При этом длина участка, в зависимости от геометрии участка автомобильной дороги, может варьироваться от 100 до 2000 метров

Оценка поперечной ровности дорожного покрытия, способы определения глубины колеи

В настоящее время в России для оценки ровности поверхности дорожных покрытий используется показатель измерений прибора ПКРС-2, выражаемый в см/км (Sn), в международной практике - международный индекс ровности, выраженный в м/км или мм/мIRI. ПоказателиSnиIRIявляются интегральными показателями и оценивают ровность поверхности проезжей части автомобильной дороги во всем диапазоне дорожных частот, на которые реагирует автотранспортное средство (АТС) при определённой скорости движения. Оба показателя являются косвенными, так как ровность поверхности покрытия оценивается не по результатам измерения его геометрических параметров, а по реакции динамической системы, «прокатываемой» по дороге. Различие показателейSnиIRIсостоит в том, чтоIRI- это расчётный показатель, получаемый при «прокатывании» 2-массовой линейной модели колебаний АТС по продольному профилю участка дороги (рис. 10.12). В приборе ПКРС-2 устройство для оценки ровности представляет собой конструкцию, имитирующую двухмассовую модель колебаний АТС, прицепляемую к буксирующему автомобилю. Математическая модель прибора ПКРС-2 приведена на рис. 10.13. В обеих моделях (дляSnиIRI) для упрощения расчётов и получения аналитического решения не учитывается реально существующее трение в шине и конечность длины её отпечатка на покрытии. Разница между показателямиIRIи расчётным значением показателяSn(расчётным показателем, т.е. полученным аналитически, не экспериментально при прокатывании ПКРС-2 по участку дороги) обусловлена разницей в нормативных значениях скорости АТС при определенииIRI(80 км/ч) иSn(50 км/ч); и различием в параметрах динамических систем, моделирующих «эталонный» АТС и прибор ПКРС. Различие в принимаемых размерностях устраняется простым масштабным множителем 100.

Оценка прочности дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием. Методы измерения прочности

Дорожная одежда считается прочной, если на рассматриваемый момент времени обеспечивается сплошность и ровность дорожного покрытия. Сплошность дорожного покрытия, достигнутая поверхностной обработкой или тонкими слоями износа, не является условием обеспеченности прочности дорожной конструкции. Условия прочности дорожной конструкции соблюдаются, если: общая толщина дорожной одежды достаточна для обеспечения её морозоустойчивости; фактический модуль упругости дорожной конструкции не ниже модуля, требуемого по условиям дорожного движения; при изгибе в связных слоях дорожной одежды не возникают растягивающие напряжения, превышающие допустимые значения; в несвязных и слабосвязных слоях дорожной одежды и грунте земляного полотна возникающие напряжения не превышают значений, при которых обеспечивается условие местного предельного равновесия по сдвигу.

В процессе эксплуатации дорожной конструкции под воздействием автомобильного движения, погодно-климатических и грунтово-гидрологических факторов происходит постепенное снижение её прочности, связанное с внутренними, необратимыми изменениями в каждом из конструктивных элементов. Эти необратимые изменения накапливаются главным образом в расчетный период года. В северных и центральных районах Российской Федерации расчетный период совпадает со временем весеннего оттаивания грунта земляного полотна, в южных - его начало совпадает с периодом выпадения зимне-весенних осадков.

В качестве обобщающего критерия несущей способности (прочности) используют величину обратимого прогиба (модуля упругости) конструкции. Требуемые показатели прочности назначают с учетом принятой расчетной нагрузки, её суммарной повторяемости за срок службы дорожной одежды, типа дорожного покрытия, общей толщины дорожной одежды, дорожно-климатической зоны и грунтово-гидрологических условий на обследуемом участке дороги.

Для оценки прочности выполняют полевые испытания (линейные и контрольные) дорожных одежд как в расчетный, так и в нерасчетные периоды года. Получаемые результаты приводят к расчетному году.


Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 233; Мы поможем в написании вашей работы!






Мы поможем в написании ваших работ!