Тип и конструктивные особенности главного двигателя
На судах проекта 428.2 в качестве главных двигателей используются два дизеля 6ЧРН 36/45 (Г70), суммарной мощностью 1470 кВт.
Рисунок 5.1 – Дизель 6ЧРН 36/45
Двигатель 6ЧРН 36/45 – судовой бескомпрессорный, четырёхтактный с газотурбинным наддувом, простого действия, тронковый с вертикальным рядным расположением шести цилиндров [3].
Таблица 5.1 – Техническая характеристика дизеля 6ЧРН36/45
| Параметр | Значение |
| Мощность номинальная, кВт | 735 |
| Частота вращения, мин-1 | 350 |
| Среднее эффективное давление, бар | 18,1 |
| Средняя скорость поршня, м/с | 7,3 |
| Степень автоматизации по ГОСТ 14228-80 | 2 |
| Удельный расход, г/кВт·ч: | |
| - топлива на номинальной мощности | 204 |
| - масла на угар | 1,22 |
Продолжение таблицы 5.1
| Параметр | Значение | ||
| Назначенный ресурс, тыс. ч: | |||
| - до переборки | 12 | ||
| - до капитального ремонта | 60 | ||
| Масса (сухая), кг | 28730 | ||
| Габаритные размеры, мм: | |||
| - длина L | 5535 | ||
| - ширина В | 2127 | ||
| - высота Н | 3360 | ||
| Топливо: | |||
| - основное | моторное ДТ ГОСТ 1667-68 ТГВК, мазут Ф5 ГОСТ 10585-75; моторное ДМ ГОСТ 1667-68, мазут Ф12 ГОСТ 10585-75 | ||
| - вспомогательное | дизельное Л-0,2-61 или Л-0,5-61 ГОСТ 305-82 | ||
| Масло: |
| ||
| для циркуляционной системы смазки: | Моторное | ||
| при работе на топливе с содержанием серы до 1,5% | М-10Г2ЦС ГОСТ 12337-84 | ||
| при работе на топливе с содержанием серы свыше 1,5% | Моторное М-16Е30 ГОСТ 12337-84 | ||
| для смазки цилиндров от лубрикатора | Моторное М-16Е30 ГОСТ 12337-84
|
Тип и конструктивные особенности вспомогательного двигателя
В качестве вспомогательных двигателей на теплоходе проекта 428.2 установлено два дизель-генератора ДГР150/750, на базе дизеля 6ЧН 18/22 [3].
Основные характеристики дизельного двигателя 6ЧН 18/22:
1. Частота вращения номинальная: 750 мин-1;
2. Порядок работы цилиндров для правого двигателя: 153624;
3. Порядок работы цилиндров для левого двигателя: 142635;
4. Диаметр цилиндра: 180 мм;
5. Ход поршня: 220 мм;
6. Действительная степень сжатия: 13,4;
7. Максимальное давление сгорания: 5880 кПа;
8. Удельный расход топлива: 0,218 кг/кВт·ч;
9. Удельный расход циркуляционного масла: 1,8 г/кВт·ч;
10. Способ пуска: сжатым воздухом;
11. Моторесурс дизеля: 50000 час;
12. Масса дизеля сухого: 3300 кг.
5.3 Валопровод и движители
Движительно-рулевой комплекс включает в себя валопровод и рулевые органы. Валопровод служит для передачи крутящего момента от главного двигателя гребному винту и упора винта через упорный подшипник – корпусу судна [9].
|
|
|
Наиболее нагруженной частью валопровода является гребной вал, на котором крепится гребной винт. Передача вращающего момента от вала к гребному винту осуществляется за счет силы трения сопрягаемых конических поверхностей гребного вала и ступицы винта. Шпонка в этом соединении выполняет роль резервного средства передачи вращающего момента. Иногда используют бесшпоночное крепление гребного винта с обеспечением гарантированного натяга при посадке гребного винта на конус вала (гидропрессовая посадка). Гребной вал вращается в двух подшипниках, один из которых (кормовой) расположен в кронштейне рядом с гребным винтом, а другой (у носового конца гребного вала) в дейдвудной трубе. Для уменьшения вибрации, вызываемой работой гребного винта, применяют бескронштейновые валопроводы.
Подшипники гребного вала, или дейдвудные подшипники, могут выполняться из бакаута (древесины), древеснослоистого пластика (лигнофоля), специального текстолита, капрона и резины, армированной металлом. На речных судах наибольшее применение нашли цельнолитые резинометаллические подшипники.
|
|
|
Перспективными являются металлопластмассовые подшипники с вкладышами из капрона, срок службы которых может быть вдвое больше, чем резинометаллических. На шейки гребного вала в районе подшипников напрессовываются облицовки из оловянистой бронзы Бр.ОЦ10-2, латуни или стали 40Х. Смазываются дейдвудные подшипники водой, подаваемой под давлением в дейдвудную трубу. Упор винта передается упорным валом на упорный подшипник.
Упорный вал изготавливают небольшой длины для удобства монтажа и демонтажа. В качестве упорных подшипников используют подшипники качения и скольжения. Подшипники скольжения смазываются маслом под давлением. Для охлаждения масла через змеевик в корпусе упорного подшипника прокачивается вода.
Валы между собой соединяются неподвижными муфтами, обеспечивающими жесткое соединение и передачу осевого усилия. На участке валопровода между двигателем и упорным подшипником могут применяться подвижные муфты (зубчатые, втулочно-пальцевые, резинокордные шинообразные, шинно-пневматические), а также карданное соединение. В местах прохода валопровода через переборки устанавливаются переборочные сальники (уплотнения).
|
|
|
Рисунок 5.2 – Схема валопровода:
1 –гребной винт; 2 – кронштейн гребного винта; 3 – гребной вал; 4 – дейдвудная труба; 5,10 – жесткие муфты; 6 – промежуточный вал; 7, 14 – опорные подшипники; 8 – переборочный сальник; 9 – тормоз; 11 – упорный вал: 12 – упорный подшипник; 13 – зубчатая муфта, 15 – вал-коротыш; 16 – маховик главного реверсивного двигателя
При неработающем главном двигателе валопровод проворачивается валоповортным устройством, часто с электроприводом.
Для предотвращения поворота валопровода в случае производства ремонтных работ на нем имеется тормоз [3].
6 Судовождение на внутренних водных путях
Дата добавления: 2019-01-14; просмотров: 2453; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!