Укрепление выходов России на мировой рынок
Одним из важнейших направлений деятельности новой России как для политической консолидации, формирования единого экономического пространства, так и упрочения своего места в мировой хозяйственной системе является развитие транспортного комплекса страны и встраивание его в мировую систему коммуникаций. Это требует разработки специальной программы, которая должна включать развитие всех видов транспорта, предложения по выбору вариантов новых направлений и мероприятия по новым формам организации деятельности транспортного комплекса страны. Стратегия национальной безопасности России вызывает необходимость формирования альтернативных “ходов” в пределах каждого направления, а если это технологически возможно и экономически целесообразно, то и взаимозаменяемости работы различных видов транспорта. Примерами тому могут служить повышение роли финского политранспортного коридора, трасс водного транспорта по Баренцеву, Каспийскому морям и реке Енисей, освоение кроссполярных воздушных трасс и повышение роли морского транспорта в экспорте углеводородного сырья.
В области наземного и трубопроводного транспорта традиционным выходом на мировой рынок является западное направление. Главная задача по этому направлению состоит не столько в его развитии, сколько в сохранении уже завоеванных позиций на рынке поставки продуктов, особенно углеводородов. Однако существующий украинский коридор не гарантирует регулярную поставку ни газа, ни нефти даже нашим традиционным потребителям. Поэтому из старых направлений исключительное значение приобретает белорусский коридор (как наиболее безопасный, особенно после подписания 8 декабря 1999 г. договора о сотрудничестве между Россией и Белоруссией), т. е. выход трубопроводов через Белоруссию, Польшу и Германию в Центральную Европу.
|
|
|
Несмотря на трудности согласования некоторых межгосударственных вопросов, Россия вынуждена укреплять западное направление и формировать политранспортный выход через Белоруссию не только в Европу, но и в Калининградскую область - субъект Российской Федерации. Это позволит разрешить многие трудности пересечения как украинской, так и литовской территорий. В связи с этим рассматриваются вопросы строительства обходных железных дорог, связывающих Центр с Калининградской областью через Белоруссию и Польшу (Гродно - Сокулка - Голдап - Гусев), а также и Центр с черноморским побережьем (Москва - Воронеж - Лихая - Ростов-на-Дону вместо Москва - Курск - Харьков - Красный Лиман - Ростов-на-Дону).
Большое значение для России приобретает усиление северо-западного направления - через Финляндию. Первоочередным является превращение финского коридора в важнейший выход России в Центральную и Северную Европу всеми видами транспорта. Здесь возможно упрощенное (по сравнению с западным направлением через Украину или Белоруссию) преодоление таможенных барьеров при прохождении российских и транзитных грузов, так как Финляндия является членом Европейского Союза. С южной частью Финляндии Россия уже связана системой автомобильных и железных дорог. Это обжитой регион с квалифицированными кадрами, строительными организациями, свободными мощностями предприятий транспортного профиля. Очень важно, что от финских портов до границы имеется железная дорога с российской шириной колеи, оборудованы пограничные транспортные переходы, и гарантирована большая сохранность грузов, чем на белорусском и украинском направлениях.
|
|
|
Кроме того, что не менее важно, порты южной части Финляндии имеют уже сложившиеся транспортные связи (паромные и другие) с портами стран бассейна Балтийского моря и, прежде всего с Германией. Таким образом, Россия получает прямой выход в европейскую транспортную систему. В перспективе северо-западное направление приобретет еще большее значение. Уже рассматриваются проекты выхода через Финляндию трубопроводов и ЛЭП из России в скандинавские страны. В будущем, после завершения работ по сооружению тоннеля и моста между Швецией и Данией, не исключено объединение их с общеевропейской энерготранспортной системой.
|
|
|
Принципиально новыми стали задачи России на южном направлении. Бывшие республики Средней Азии и Закавказья стали независимыми государствами. Сохранилась трубопроводная и железнодорожная система, связывающая Россию с этими странами. Более того, все основные сухопутные выходы этих государств на европейский, да и на многие другие рынки, пролегают по территории России. Такая зависимость не устраивает молодые государства. Они прилагают усилия с помощью США, Турции, Китая и других стран Европейского Союза и ТНК к формированию новых или усилению существующих железнодорожных и трубопроводных выходов на восток, запад и юг в обход России. Перед Россией в этих условиях на южном направлении возникли, как минимум, четыре стратегические задачи:
* сохранить сложившиеся межгосударственные взаимоэффективные экономические связи между Россией и южными соседями;
* сохранить бывший поток и привлечь часть транзитных грузов с Трансазиатской магистрали через Казахстан на дороги России;
|
|
|
* принять активное участие в реализации проектов формирования магистральной транспортной сети на территории стран Центральной Азии и Закавказья;
* обеспечить “присутствие” России при эксплуатации будущих транспортных коридоров: “Европа - Азия”, “Север - Юг” и “Волга - Каспий - Персидский залив”.
В области водного транспорта сохраняют свое значение все традиционные направления; однако в каждом из них выявились новые проблемы.
Для России большое значение сохраняет балтийское направление. Однако использование его потребует решения ряда, как политических, так и экономических вопросов федерального уровня, что обусловлено следующими причинами:
а) порты районов Санкт-Петербурга и Выборга в современном состоянии не могут взять на себя необходимый объем внешнеторговых грузов северо-западного направления, ограничены и резервы их развития;
б) порты стран Балтии имеют свободные мощности, заинтересованы в привлечении грузов, но правительства этих стран проводят протекционистские меры для своих портов и дискриминационные - в отношении транзитных перевозок к российским портам Калининградской области;
в) российские балтийские незамерзающие порты Калининградской области имеют свободные мощности и условия для расширения, но практически не имеют надежных наземных путей сообщений с остальной частью страны. Так, условия транзита к ним через Литву столь сложны, что Россия была вынуждена приняв решение о строительстве железной и автомобильной дорог к побережью Балтийского моря через Белоруссию и Польшу в обход Литвы.
В связи с этим, большое значение имеют постановления Правительства РФ о создании системы портов в восточной части Финского залива и Балтийской трубопроводной системы (БТС) от пос. Харьяга (Коми) - Уса - Ухта - Ярославль - Кириши - до Финского залива и нефтеналивного терминала портового комплекса в Приморске Ленинградской области. В результате Россия получит несколько специализированных современных портов с выходом в Атлантику, связанных с транспортной системой страны и крупнейшими поставщиками экспортных продуктов. Это позволит смягчить её зависимость от портов стран Балтии.
Черноморские и Азовские порты для России после распада Союза приобрели не только большое экономическое, но и исключительно важное стратегическое значение. Последнее относится в первую очередь к организации вывоза нефти как России (в том числе и Западной Сибири), так и Казахстана (особенно месторождения Тенгиз) и Азербайджана (особенно ранней нефти шельфа Каспия). Поэтому основной задачей в этом регионе является строительство и реконструкция трубопроводов и терминалов. С этой целью был восстановлен трубопровод Баку – Грозный - Новороссийск и завершается строительство участка в обход Чечни по территории Дагестана. Ведутся большие работы по завершению создания Каспийской трубопроводной системы (Каспийского трубопроводного консорциума) для подачи нефти от месторождения Тенгиз через Тихорецкую в Новороссийск и значительному расширению терминалов в Новороссийске и Туапсе.
Вместе с тем условия использования черноморского направления морских коммуникаций значительно усложнены. Практически на побережье Черного и Азовского морей у России осталось несколько крупных портов - Новороссийск, Туапсе, Ростов, Мариуполь, Азов. Однако даже с учетом их реконструкции и развития они не смогут взять на себя того объема российских грузов, который ранее проходил через порты Черного моря как на юг через проливы в Средиземном море, так и на запад по Дунаю. Расширение же портов или создание новых в пределах узкой прибрежной полосы черноморского побережья лимитируется требованиями соблюдения особого режима охраны природной среды курортной зоны федерального значения, сохранение и развитие которой предусмотрено соответствующими решениями и программами.
Дунайская воднотранспортная система. После распада СССР Россия могла потерять статус “Дунайского государства”, так как она утратила признак “прибрежности” к этой водной магистрали. Однако в 1997 г. был принят текст дополнительного протокола к Конвенции 1948 г., в котором подтверждено полноправное участие России в работе Дунайской Комиссии. В этом случае за Россией сохраняется согласованный режим выхода в страны Европы по Дунаю и системе каналов, связывающих Дунай с Майном, Рейном и другими реками Европы.
Значение реки Дунай (Критского коридора №7) и всего “Трансевропейского водного пути” исключительно велико для России. С освоением регулярного плавания судов “река-море” по “Дунайскому” и “Прибалтийскому” направлениям водных трасс Россия получит выход на рынки более полутора десятка стран Европы и Атлантики по системе Дунай – Рейн, Висла – Одер и Северогерманский канал (Одер – Эльба – Рейн). Восточным звеном этого водного общеевропейского “кольца” может стать система “Большой Волги”. Однако в случае потери Россией статуса члена Дунайской Комиссии и осложнения прохода российских судов Керченским проливом “Большая Волга” может выпасть из этого “кольца” (и тогда оно станет “месяцем”).
В связи с резким изменением глубин и других условий судоходства на самом Дунае и в его дельте, а также последствиями военных действий в Югославии возникла необходимость возрождения воднотранспортной магистрали.
Дунайской Комиссии, возможно с привлечением Международного судоходного консорциума, предстоит решить многие сложные технические и организационные вопросы. Россия заинтересована в привлечении ее к реализации некоторых проектов. У нее есть опыт и производственный потенциал для участия в восстановлении мостов, создания, практически заново, флота, технические и технологические параметры которого должны соответствовать новым требованиям транзитного плавания. России легче было бы выполнить требование наличия территории путем приобретения или аренды причалов или участков земли и не просто сохранить статус полноправного члена воднотранспортного сообщества, но и, учитывая новое значение Каспийского моря, занять ключевой сегмент “кольца”, через который на водную европейскую магистраль выйдут Иран и страны Центральной Азии. Дунайский бассейн остается в зоне экономических интересов России: в 2000 г. намечено проведение международной конференции “Рейн - Майн - Дунай - Черноморье - Волга - Каспий. Новые реалии, проблемы и перспективы международного сотрудничества”. Минтранс РФ и ряд частных компаний (ЛУКойл и др.) приступили к проектированию и строительству сухогрузов и танкеров типа “река-море” для работы в этой транспортной системе. Головные суда новых серий уже сданы в эксплуатацию.
В “Европейском кольце” заинтересованы не только страны Западной, Центральной Европы и Россия, но и прикаспийские страны Центральной Азии (Казахстан, Туркменистан) и Иран. Придунайские страны без Волги лишаются прямого водного пути в Каспий, а прикаспийские страны намерены использовать водный коридор “Север - Юг” (Каспий - Волга) для осуществления внешних экономических связей со странами Европы. Предполагается, что объем перевозок только по водной трансевропейской магистрали после 2000 г. может составить 16-20 млн.т.
Транспортная система Каспий - Большая Волга с Волго-Донским каналом приобретает совершенно новое, с геополитической точки зрения, значение. Она становится важнейшим выходом Ирана водным путем в Европу по Каспию - Волге - Волго-Донскому каналу - Черному морю и Дунаю. Для России важно не упустить возможность встроить “Большую Волгу” в смешанную систему “река-море” для организации перевозки массовых грузов стран Европы по Дунаю и Балтийскому морю до крупных транспортных узлов своей европейской части и вывоза российских грузов в обратном направлении Наименее подготовленным к решению столь важных задач оказался участок Волга - Каспий, где у России не оказалось морского порта для обслуживания новой линии международных перевозок.
В связи с этим осуществляется реконструкция порта Астрахани, и в рамках программы “Возрождение российского торгового флота на Каспии” совместно с Ираном (65% акций будут принадлежать России и 30% - Ирану) за короткий срок построена и сдана в эксплуатацию для международного грузопассажирского сообщения первая очередь (пионерный причал) морского порта Оля, который расположен в 100 км юго-западнее Астрахани. Создание этого порта имеет большое экономическое и политическое значение для страны. Россия получит не только первый на Каспии широкопрофильный морской порт международного класса, который сможет принимать универсальные суда с осадкой 4,5 м, суда смешанного плавания “река-море”, морские железнодорожно-автомобильные паромы, рыболовные суда, баржи-платформы; но и приобретет возможность осуществления транспортных операций по круглогодичному пропуску транзитных грузов Ирана, идущих в Европу и в обратном направлении. Тем самым созданы предпосылки для формирования основного центра логистики как для смешанных “река-море” водных, так и “водно-сухопутных” перевозок на важном международном направлении связей между странами Передней Азии и Восточной Европы. Россия с ее международными портами: Ростовом-на-Дону, Астраханью и Олей, а также Махачкалой может стать выходными воротами для всех молодых прикаспийских государств, которые уже приступили к созданию флота и реконструкции своих портов на Каспии (Баку, Красноводск, Актау и др.). Повысились шансы участия России в предполагаемой реализации будущих грандиозных транспортных проектов Передней Азии, в том числе и в проекте создания водного пути между Каспийским морем и Персидским заливом - “Трансазиатский судоходный канал”.
Предполагается, что Трансазиатский канал протяженностью более 1000 км свяжет судоходные участки рек Кызылузень (бассейн Каспия) и Кархе (бассейн Персидского залива). Суда класса “река-море” пойдут по системе Каспий - Кызылузень - канал - Кархе - Шатт-эль-Араб - Персидский залив (район Абадана). Пока намечается реконструкция иранских портов на Каспии (Пехлеви и др.), а суда Ирана идут по маршруту Каспий - Волга - канал Волго-Дон - Дон - Азовское и Черное моря - Дунай или по Волге и Волго-Балту через Санкт-Петербург в Балтийское море. Следовательно, Ближний Восток осваивает прямой водный выход в страны Европы через Россию Особенно это важно для Ирана, так как его выход на побережье Средиземного и Черного морей усложнился в связи с обстановкой в Ираке, Сирии и Ливане.
Таким образом, Каспийское направление осуществления внешних связей приобрело новое геополитическое значение, как в области формирования роли России в ближнем окружении, так и в организации выхода ее в очень важный район активного передела сфер влияния дальнего зарубежья. Поэтому определение статуса Каспийского моря как водоема приобретает новый смысл.
Возрастает значимость северного направления - использование западного сектора Северного морского пути. Баренцево море является единственным официально не контролируемым морским выходом западной части России на мировой рынок. Необходима реконструкция Мурманска и Архангельска, в первую очередь системы подъездных путей, особенно к Архангельску. Не исключена реализация проекта формирования нового выхода Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири морским путем через систему портов Баренцева моря том числе реализация проекта “Северные ворота” и новый порт в районе Индиги.
Принципиальными условиями выхода России на мировой рынок водным путем явятся превращение Северного морского пути в международную транспортную магистраль и организация вывоза массовых грузов Средней Сибири смешанными перевозками река-море по Енисею и СМП, особенно в западном секторе Арктики в направлении к Атлантике.
Важнейшей задачей дальневосточных портов является повышение их конкурентоспособности и привлечение к ним грузов быстроразвивающихся стран Юго-Восточной Азии. Здесь речь идет не столько о строительстве новых портов, сколько о реконструкции и совершенствовании организации транспортного процесса в существующих портах и согласовании их работы с флотом и Транссибирской магистралью.
В области воздушного транспорта принципиально новым направлением развития, связанным с использованием экономико-географического положения России, является освоение кроссполярных трасс: Северная Америка - Северный полюс - Южная Азия. Наиболее подготовленными из новых будут трассы, которые пересекут территорию Сибири с выходом на страны Юго-Восточной и Южной Азии - Японию, Китай, Сингапур, Индию, Пакистан и др.
Дата добавления: 2018-10-25; просмотров: 188; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!