Права и обязанности сторон договора перевозки.

В гл. 2 Конвенции (ст. ст. 3 - 10) рассматриваются права и обязанности сторон договора внутренней водной перевозки груза.

Основная обязанность перевозчика заключается в том, что он должен перевезти груз в заданные (надлежащие) сроки и сдать его грузополучателю в обозначенном месте. Груз должен быть доставлен в том же состоянии, в каком он был получен перевозчиком (пункт 1 статьи 3). Прием груза от грузоотправителя и сдача его грузополучателю производятся перевозчиком на борту судна (пункт 2 статьи 3). Это диспозитивная норма, так как в договоре перевозки стороны могут договориться об ином. Место приема и сдачи груза определяют пространственные и временные периоды ответственности перевозчика. Если стороны не будут договариваться об ином, то ответственность перевозчика будет "от борта до борта".

Перевозчик обладает правом определения судна для перевозки груза (пункт 3 статьи 3), но данное положение может быть изменено по соглашению сторон (пункт 4 статьи 3). Можно договориться о перевозке груза на определенном судне или определенном типе судна. Перевозчику вменяется в обязанность проявление должной заботливости в отношении приведения судна в состояние, пригодное для перевозки конкретного груза. Судно должно быть укомплектовано экипажем и иметь в наличии всю необходимую документацию в отношении возможности перевозки соответствующего груза.

Перевозчик не имеет права, если в договоре не указано иное, перегружать груз полностью или частично на другое судно. Такая перегрузка возможна, если при заключении договора невозможно было предвидеть обстоятельства, которые потребуют перегрузки, например, из-за низкого уровня воды (пункт 4 статьи 3).

В обязанность перевозчика вменяется обеспечение того, чтобы погрузка, укладка и крепление груза не влияли на безопасность судна (пункт 5 статьи 3), независимо от того, кто осуществлял погрузку груза на судно.

В Конвенции присутствует палубная оговорка (пункт 6 статьи 3): возможность перевозки грузов на палубе или в открытых люках должна быть либо согласована с грузоотправителем, либо соответствовать обычаям торговли или действующим предписаниям.

Статья 4 определяет правовое положение фактического перевозчика. Возможность исполнения договора перевозки или его части может быть определена в самом договоре. Остается, однако, непонятным, обладает ли грузоотправитель правом не разрешить участие фактического перевозчика в реализации договора. Тем не менее в любом случае перевозчик остается ответственным за всю перевозку (пункт 1 статьи 4). Если стороны договора перевозки расширили (увеличили) ответственность перевозчика <1>, то на фактического перевозчика такая увеличенная ответственность будет распространяться только в том случае, если он в письменной форме с этим согласится. При этом фактический перевозчик может ссылаться на любые возражения, которые могут быть выдвинуты самим перевозчиком на основе заключенного договора (пункт 2 статьи 4). Ответственность перевозчика и фактического перевозчика является солидарной.

--------------------------------

<1> В рамках возможностей, предоставленных Конвенцией.

 

В статье 6 приводятся обязанности грузоотправителя. Здесь указывается на несколько его основных обязанностей. Первая безусловная обязанность грузоотправителя - оплата услуг в соответствии с заключенным договором перевозки (пункт 1 статьи 6).

Другой обязанностью грузоотправителя является предоставление перевозчику сведений о грузе. Эти сведения должны быть переданы до приема груза к перевозке в письменном виде. Они потребуются для оформления накладной или коносамента, для определения некоторых аспектов ответственности перевозчика, а также для надлежащего исполнения перевозчиком всех операций в процессе реализации договора.

В соответствии с пунктом 2 статьи 6 эти сведения должны касаться:

- размеров и количества грузовых мест, а также их погрузочного объема;

- основных марок, необходимых для идентификации груза;

- характера, особенностей и свойств груза;

- указаний в отношении таможенных или административных режимов, применяемых к данному грузу;

- иных необходимых сведений, которые указываются в транспортном документе.

Кроме того, перевозчику должны быть переданы все необходимые товаросопроводительные документы, которые потребуются для выполнения пограничных, таможенных и иных формальностей. Особая тщательность в отношении передаваемых сведений и предоставляемых документов предусмотрена в отношении опасных или загрязняющих природу грузов (пункт 1 статьи 7). Разрешительные документы на перевозку таких грузов должны быть переданы перевозчику в момент передачи ему самих грузов (пункт 2 статьи 7).

В обязанность перевозчика вменяется обеспечить в соответствии с характером груза его надлежащей тарой или упаковкой. Тара или упаковка груза должна обеспечить нормальную перевозку груза, а также предупредить его потерю или повреждение во время перевозки. Кроме того, с той же целью грузоотправитель должен нанести на грузы соответствующую маркировку (пункт 3 статьи 6).

И наконец, обязанностью грузоотправителя, если в договоре не указано иное, является выполнение операций по погрузке, укладке и креплению груза в соответствии с практикой судоходства на внутренних водных путях (пункт 4 статьи 6). Это правило корреспондирует с определенным ранее пространственным периодом ответственности перевозчика "от борта судна в порту погрузки - до борта судна в порту выгрузки".

Если ответственности перевозчика в Конвенции посвящена целая глава (гл. V), то правила, касающиеся ответственности грузоотправителя, сосредоточены в статье 8. По общему правилу (пункт 1 статьи 8) грузоотправитель несет ответственность за убытки и издержки, понесенные перевозчиком или фактическим перевозчиком, вследствие действий или упущений, предшествующих заключению договора перевозки, а именно:

- недостаточность, отсутствие или неточность сведений, которые грузоотправитель должен был сообщить перевозчику до момента передачи груза в соответствии с пунктами 1.7 и 2.6 Конвенции;

- недостаточность, отсутствие или неполнота сопроводительных документов;

- опасный или загрязняющий природу груз не был замаркирован или обозначен в соответствии с действующими международными или национальными предписаниями.

В пункте 2 статьи 8 содержится напоминание о том, что грузоотправитель отвечает за действия или упущения лиц, которых он нанимает или привлекает для выполнения обязательств по договору, как за свои собственные. Здесь речь может идти об экспедиторах, в том числе портовых, брокерах, работниках и служащих грузоотправителя.

Обязанностям сторон договора в отношении сдачи груза в порту назначения (прибытия) посвящены статьи 5 и 10. В соответствии с договором перевозки груз должен быть доставлен в порт назначения (прибытия) и сдан управомоченному на то лицу.

Статья 5 указывает на то, что срок доставки (срок сдачи) является существенным для договора международной перевозки груза по внутренним водным путям: перевозчик должен сдать груз в срок, оговоренный в договоре. Если такой срок не был установлен сторонами, то вступает в силу принцип разумности. Груз должен быть доставлен и сдан в срок, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом обстоятельств конкретного рейса.

После прибытия в место доставки (порт назначения) грузополучатель может потребовать сдачи ему груза (пункт 1 статьи 10). Следует обратить внимание на то, что требование выдачи ему груза является правом, а не обязанностью грузополучателя <1>. Если грузополучатель пользуется предоставленным ему правом, то отвечает в соответствии с договором перевозки груза за уплату фрахта и других сборов, связанных с грузом, а также за участие в покрытии убытков по общей аварии.

--------------------------------

<1> Грузополучатель назван в Будапештской конвенции управомоченным на получение груза лицом.

 

Это может свидетельствовать в том числе о том, что требования выдать ему груз означают, что грузополучатель таким образом вступает в договор перевозки. При этом на основании пункта 2 статьи 4 грузоотправитель выходит из договора перевозки груза. Это же подтверждают правила статьи 23 Конвенции.

В этом же пункте содержится обеспечивающее правило в отношении уплаты грузополучателем фрахта перевозчику в размере не меньшем, чем рыночная ставка. Правда, это правило действует только в тех случаях, когда транспортный документ либо не был составлен, либо не был предъявлен грузополучателем. В Конвенции допускается, что фрахт может быть не определен сторонами договора. В том числе для этих целей в статье 1 приложения N 2 содержится правило определения размера фрахта: он должен быть предусмотрен либо национальными предписаниями, либо обычаями на дату и место погрузки. И то и другое относится к стране порта погрузки.

Пункт 3 статьи 10 фиксирует еще правило в отношении того, как следует понимать процедуру сдачи перевозчиком груза в порту назначения, а это одно из важнейших подтверждений того, что перевозчик выполнил главное условие договора перевозки груза по внутренним водным путям. В контексте правила данного пункта в качестве сдачи рассматривается передача груза компетентному органу или третьей стороне во исполнение законодательства или административных предписаний, действующих в порту разгрузки.

В пункте 2 статьи 10 содержится диспозитивная норма в отношении применимого национального права. Она касается трех положений:

- в отношении момента, условий, продолжительности и сроков сдачи груза;

- относительно того, как перевозчик должен поступить с грузом в случае препятствий в его сдаче. Обычно это происходит в тех случаях, когда грузополучатель отсутствует или отказывается принимать груз;

- в отношении возможности применения залогового права на груз в обеспечении получения перевозчиком причитающихся ему сумм.

Правила пункта 2 статьи 10 применяются, если в договоре перевозки не указано иное, т.е. если стороны заранее не определили применимое право.

Конвенция определяет правила расторжения договора перевозки перевозчиком <1> (статья 9). Основанием для расторжения договора является невыполнение грузоотправителем своих обязанностей в отношении предоставления перевозчику необходимых документов и сведений до передачи груза перевозчику как в отношении обычных грузов (пункт 2 статьи 6), так и в отношении грузов опасных или загрязняющих окружающую среду (пункты 1 и 2 статьи 7). Это означает, что невыполнение грузоотправителем своих обязанностей может не только привести к требованию перевозчика о возмещении понесенных убытков (статья 8), но и к расторжению договора перевозки.

--------------------------------

<1> Подобные правила отсутствуют во всех конвенциях международного частного морского права.

 

В последнем случае перевозчик оставляет за собой право выгрузить грузы, причем за счет грузоотправителя. Если рейс еще не был начат, то перевозчик может потребовать также оплату простоя судна и одну из двух сумм - одну треть предусмотренного договором фрахта или у сумм расходов и потерь, связанных с расторжением договора. Если рейс уже был начат, то после выгрузки груза перевозчик может претендовать на фрахт в размере, пропорциональном фактически пройденному расстоянию (пункт 2 статьи 9).

В рассматриваемой главе присутствует статья 7, относящаяся к правам и обязанностям сторон в отношении договора опасного груза и груза, загрязняющего окружающую среду. В силу пункта 4 указанной статьи перевозчику предоставляется право выгрузки, уничтожения или обезвреживания таких грузов, если они представляют опасность для жизни, имущества или окружающей среды. Таким правом перевозчик может воспользоваться независимо от того, был он проинформирован о характере таких грузов или нет. При этом перевозчик имеет право на возмещение убытков, связанных с выполнением таких действий (пункт 5 статьи 7).

Транспортные документы.

Транспортным документам в Конвенции посвящена глава III. Она состоит из трех статей (статей 11 - 13).

В статье 11 в явном виде указано лицо, оформляющее транспортный документ. Это перевозчик. Из содержания пункта 1 указанной статьи следует, что по умолчанию перевозчик оформляет документ, не обладающий товарораспорядительной функцией, т.е. накладную на груз. И лишь по просьбе грузоотправителя и только до погрузки груза или до его принятия к перевозке перевозчик должен оформить коносамент.

Следует также подтверждение того, что любой оформленный перевозчиком транспортный документ лишь подтверждает факт наличия договора перевозки груза по внутренним водным путям: отсутствие документа или его неполное оформление не влияет на действенность самого договора (пункт 3 статьи 11). Указана также вторая функция любого транспортного документа - подтверждение принятия груза к перевозке перевозчиком, причем в том виде, количестве и состоянии, как он удостоверен в транспортном документе (презумпция соответствия).

В отношении коносамента указано на дуализм отношений, вытекающих из товарораспорядительной функции этого документа. Условия договора перевозки определяют отношения между перевозчиком и грузоотправителем, а сам коносамент до доказательства противного определяет отношения между перевозчиком и грузополучателем (пункт 4 статьи 11). Это происходит потому, что перевозчик должен подчиняться и выполнять разумные указания лица, имеющего право распоряжаться грузом. Как правило, такое право предоставляется именно грузополучателю.

В отличие от морских конвенций в статье 13 разъясняется правовая природа и функции коносамента. В частности, в явном виде указывается на то, что коносамент - это ценная бумага, что коносаменты бывают именными (на имя грузополучателя), ордерными или на предъявителя. Выдача груза против одного из оригиналов коносамента исключает требования выдачи того же груза против других оригиналов коносамента. Передача коносамента лицу, уполномоченному получить груз, означает право этого лица на получение груза. Если коносамент был передан любому добросовестному третьему лицу, включая грузополучателя, то он может полагаться на содержащееся в нем описание груза. Доказательство иного в этом случае перевозчиком не допускается.

Каждый оригинал транспортного документа должен быть подписан перевозчиком, капитаном судна либо лицом, уполномоченным перевозчиком (пункт 2 статьи 11). Количество оригиналов Конвенцией не определяется. Указано лишь на то, что из содержания каждой накладной или коносамента должно следовать, является она оригиналом или копией. Для коносамента должно быть указание на то, в скольких оригиналах он составлен (подпункт (i) пункта 5 статьи 11). Подпись грузоотправителя в транспортном документе необязательна, но перевозчик может потребовать, чтобы грузоотправитель скрепил оригинал или копию документа своей подписью.

Пункт 5 статьи 11 определяет содержание транспортного документа. Кроме обязательного упоминания о его названии документ должен содержать ряд сведений:

- наименования, адреса и места нахождения основных предприятий перевозчика и грузоотправителя;

- дату и место выдачи документа;

- наименование грузополучателя;

- название или номер судна, а также пометку о том, погружен ли груз на судно или принят перевозчиком, но еще не погружен;

- порт погрузки (место приема груза) и порт выгрузки (место сдачи);

- наименование груза, характер его упаковки, размеры, количество мест или вес, идентификационную маркировку;

- указание о возможности перевозки груза на палубе или в открытых трюмах;

- согласованные положения, касающиеся фрахта;

- количество оригиналов выдаваемых транспортных документов.

Следует отметить, что в Конвенции перечислены лишь обязательные сведения, которые должны содержаться в оформляемых перевозчиком накладных или коносаментах. Ничто не препятствует включению в документ иных данных и сведений, которые стороны договора посчитают целесообразными. Формы транспортных документов Конвенцией не определены. Это означает, что каждый перевозчик вправе разрабатывать и использовать любой документ, содержание которого не противоречит положениям Конвенции.

Регламентация оговорок в транспортных документах внутреннего водного транспорта заимствована и полностью соответствует регламентации и практике, нашедшей свое отражение в Гаагских, Гаагско-Висбийских и Гамбургских правилах. Перевозчик имеет право вносить оговорки в транспортные документы (статья 12). Эти оговорки могут касаться веса груза, его количества или количества мест. Основаниями для оговорок являются обоснованные подозрения о неточности предоставленных грузоотправителем сведений, отсутствие достаточных средств для проверки этих сведений, определение веса груза на основании данных судна. По существующей практике оговорки типа "All particulars furnished by shipper, carriers make no representation" <1> в транспортные документы де-факто уже не вносятся, а являются частью заранее подготовленных к заполнению бланков. Такие же оговорки перевозчик вправе делать в отношении нечеткой маркировки и внешнего состояния груза. Например, "Old used bags" (старые мешки, бывшие в употреблении), "Second hand drams" (использованные бочки), "Dirty bales" (грязные кипы) и др. Статья 12 указывает, что перевозчик имеет право на оговорки, но умалчивает о том, имеет ли право грузоотправитель их не принимать. Практика свидетельствует о том, что перевозчик настаивает на принятии грузоотправителем транспортного документа со стандартными оговорками, так как он не свидетельствует об ином количестве (весе) принятого перевозчиком груза или о его плохом состоянии. Документы с такими и иными стандартными оговорками принимаются банками, например, по процедурам UCP 600 <2>.

--------------------------------

<1> "Все сведения о грузе представлены отправителем и перевозчиком не подтверждаются" (пер. с англ.).

<2> Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов. Публикация МТП N 600.

 

Транспортный документ и его содержание при отсутствии доказательств противного имеют доказательную силу. В частности, если оговорок в транспортном документе нет, то внешнее состояние груза следует считать хорошим (пункт 2 статьи 12). Особо отмечается правило в отношении определения вины за состояние грузов, перевозимых в контейнерах или трюмах судна, опечатанных грузоотправителем. Если такие сведения указаны в транспортном документе, а печати или пломбы остаются нетронутыми до момента сдачи груза грузополучателю, то считается, что потеря груза или ущерб не имелись в ходе перевозки (пункт 3 статьи 12). На практике такую ответственность именуют ответственностью перевозчика не за груз, а за пломбу.

Из содержания Конвенции невозможно понять, подпадают ли под ее юрисдикцию чартера как договоры или документы, подтверждающие договоры перевозки грузов по внутренним водным путям. В статье 1 "Определения" упомянуты только накладные и коносаменты. Однако допускается, что для целей договора перевозки может быть использован любой другой используемый в практике документ. Не отвергается использование чартеров и в анализируемой главе. Но такое понятие ни в данной главе, ни в Конвенции в целом ни разу не обозначено в документе.

В этом контексте следует обратить внимание на содержание Протокола N 1 к Конвенции, в котором приводится регламентация сроков погрузки и разгрузки и демереджа при перевозках по внутренним водным путям. Установление сталийного времени, контрсталии, демереджа, детеншена и других необходимых условий, применяемых в основном в чартерах, свидетельствует о том, что договоры перевозки грузов по внутренним водным путям обладают и признаками линейных, и признаками трамповых перевозок. Однако накладная или коносамент оформляются и в случаях, когда для перевозки грузов требуется все судно, и для перевозок небольших партий грузов или контейнеров по заранее оговоренным маршрутам и пунктам заходов.

Право распоряжения грузом.

В отличие от конвенций морского частного права Будапештская конвенция выделяет право распоряжения грузом в отдельный раздел - главу IV. Глава состоит всего из двух статей (статьи 14 и 15).

Право распоряжения грузом основано в Конвенции на формальном подходе. Грузоотправитель является стороной договора перевозки груза по внутренним водным путям. Поэтому ему принадлежит априорное право распоряжаться грузом (пункт 1 статьи 14). В контексте договора перевозки право грузоотправителя распоряжаться грузом означает право изменения места назначения и/или лица, которому должен быть сдан груз. Причем изменение грузополучателя может означать возврат груза грузоотправителю.

До того момента, пока груз не сдан грузополучателю, его нет в договоре перевозки. Грузополучатель является лишь лицом, управомоченным на получение груза, т.е. не стороной, а субъектом договора перевозки. Но требование к перевозчику выдать ему груз означает вступление грузополучателя в договор перевозки. Несмотря на то что договор перевозки заключается грузоотправителем после реализации прав выдачи ему груза, права требований и иных отношений с перевозчиком переходят к грузополучателю.

Согласно пункту 2 статьи 14 такой переход прав от грузоотправителя к грузополучателю подтверждается передачей (отчуждением) транспортных документов:

- оригинала накладной от перевозчика к грузополучателю в порту выгрузки до момента сдачи груза;

- всех оригиналов коносаментов от грузоотправителя третьему лицу.

Договором перевозки может быть предусмотрено, что грузоотправитель отказывается от всех прав распоряжаться грузом по накладной с момента ее выдачи в пользу грузополучателя (пункт 3 статьи 14).

Реализация своих прав распоряжаться грузом должна быть подтверждена правомочным по договору лицом (грузоотправителем или грузополучателем) документально, т.е. на основании коносамента или накладной (статья 15). Для реализации своих прав по коносаменту грузополучателю следует представить все оригиналы этого документа до момента прибытия груза в порт назначения. Если перевозка осуществляется по накладной, то в ней должны содержаться новые указания для перевозчика.

Реализация своих прав распоряжаться грузом осуществляется на возмездной основе. Грузоотправитель или грузополучатель обязаны возместить все расходы и убытки, вытекающие из выполнения перевозчиком указаний. Если расстояние перевозки короче ранее предусмотренного, то перевозчику следует заплатить полную сумму изначально согласованного фрахта, если в договоре перевозки не указано иное.

Ответственность перевозчика.

Ответственность перевозчика установлена в Конвенции в двух главах: императивная - в гл. V (статьи 16 - 22) и договорная - в главе VII, которая состоит из одной статьи (статья 25).

Конвенция построена по принципу априорной императивной презумпции вины перевозчика за причиненный ущерб (статья 16). Период ответственности - от момента приема груза к перевозке до момента его сдачи. Для освобождения от ответственности перевозчик должен доказать отсутствие своей вины. То есть у перевозчика есть возможность доказать, что ущерб был обусловлен обстоятельствами, которых он как заботливый перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить. Указанная статья не называет такие обстоятельства, как форс-мажор. Такого понятия Конвенция не содержит. Более того, некоторые обстоятельства, которые обычно представляются в качестве форс-мажорных (пожар или взрыв на судне), указаны в качестве договорных (подпункт (b) пункта 2 статьи 25).

Стандартной с точки зрения современного международного частного транспортного права следует считать содержание статьи 17 Конвенции, которая называется "Служащие и агенты". По общему правилу перевозчик отвечает за действия и упущения своих служащих и агентов, как за свои собственные. Естественно, что эти лица должны быть привлечены перевозчиком для исполнения договора перевозки, и действовать эти лица должны исключительно в пределах своих служебных обязанностей (пункт 1 статьи 17). Из числа лиц, относящихся к служащим и агентам, исключены лоцманы, которые назначаются компетентными органами и которых нельзя свободно выбирать (пункт 5 статьи 17).

Такое же правило действует в отношении служащих и агентов фактического перевозчика (пункт 2 статьи 17).

Агенты и служащие перевозчика и фактического перевозчика обладают правами на освобождение и ограничение от ответственности ровно такими же, какими обладают непосредственно перевозчик и фактический перевозчик (пункт 3 статьи 17). Суммарная ответственность всех указанных лиц - перевозчика, фактического перевозчика, их агентов и служащих - императивно в целом не может превышать пределов ответственности, установленных Конвенцией (пункт 4 статьи 17). Таким образом, пределы ответственности перевозчика являются максимальной величиной суммарной ответственности лиц, принимающих участие в исполнении договора перевозки.

Статья 18 определяет перечень обстоятельств и рисков, доказав причинно-следственную связь с которыми в отношении утраты или повреждений груза, а также задержки в доставке перевозчик освобождается от ответственности. Речь идет об императивных нормах - обстоятельствах освобождения перевозчика от ответственности на основании положений Конвенции. В указанной статье конкретизируется понятие причиненного перевозчиком ущерба: перевозчик несет ответственность в случае повреждений или утраты груза, а также в случае задержки в доставке (нарушения сроков доставки) груза. Далее приводится каталог исключений из ответственности перевозчика. Доказательство перевозчиком в качестве причин или оснований одного или нескольких из нижеперечисленных обстоятельств или рисков (всего семь позиций) освобождает перевозчика от ответственности (пункт 1 статьи 18):

- действия или упущения грузоотправителя и/или грузополучателя;

- выполнение операций по погрузке, укладке или выгрузке грузов грузоотправителем или грузополучателем либо третьими лицами по их поручению <1>;

--------------------------------

<1> Данное основание для освобождения перевозчика от ответственности является частным случаем основания, указанного в первом по счету пункте в части действий грузоотправителя или грузополучателя.

 

- перевозка грузов на палубе по согласованию с грузоотправителем или в соответствии с обычаями внешней торговли;

- особые естественные свойства груза <1> (ржавление, внутренняя порча, воздействие паразитов или грызунов и др.) и естественная убыль груза (усушка, утруска, утечка и пр.);

--------------------------------

<1> По-другому это основание для освобождения от ответственности именуют как "порок, присущий грузу".

 

- отсутствие, дефекты или неправильная упаковка для грузов, которые подвержены повреждениям или порче при перевозке без упаковки;

- недостаточность или неточность квалификационной маркировки груза;

- проведение операций или попытка проведения операций по спасанию жизни людей или имущества на внутренних ввозных путях.

За исключением двух обстоятельств, вышеперечисленные причины повреждений или утрат груза можно в той или иной мере отнести к действиям или упущениям грузоотправителя или грузополучателя, т.е. к обстоятельствам, связанным или вызванным виной грузоотправителя или грузополучателя, а не виной перевозчика.

Первым исключением следует назвать палубную перевозку груза на основании сложившихся обычаев торговли или в соответствии с действующими предписаниями. Второе исключение связано с действующими международно-правовыми нормами в отношении спасания на водах людей и имущества: перевозчик должен принять все меры к спасанию, если у него есть для этого все возможности <1>. Но опять же указанные исключения не связаны или не обусловлены виной перевозчика.

--------------------------------

<1> Аналогичное правило содержится в пункте 6 статьи 5 Гамбургских правил.

 

Перевозчик должен доказать, что ущерб был вызван одним или несколькими из перечисленных обстоятельств, причем на наступление и предотвращение их он не мог повлиять (пункт 2 статьи 18). Однако у грузоотправителя или грузополучателя есть право опровергнуть эту презумпцию. т.е. доказать, что ущерб не является или исключительно не является результатом тех обстоятельств, на которые ссылается или которые доказывает перевозчик.

Перевозчик, безусловно, освобождается от любой ответственности, налагаемой на него Конвенцией, если ущерб был причинен ядерным инцидентом (статья 27).

Конвенция указывает на возможность договорного исключения ответственности перевозчика (статья 25 главы VII). В договоре перевозки груза по внутренним водным путям сторонами могут быть предусмотрены четыре вида оговорок, которые исключают ответственность перевозчика за причиненный ущерб, а именно:

1) действия или упущения капитана, лоцмана или любого другого лица, обслуживающего судно, во время плавания, если только такие действия или упущения не были совершены преднамеренно или по грубой неосторожности <1>;

--------------------------------

<1> Речь идет в том числе о возможности договорного освобождения перевозчика от ответственности вследствие навигационной ошибки капитана или лоцмана при судовождении или маневрах судна.

 

2) пожар или взрыв на судне, если они не явились следствием ошибок собственно перевозчика (его агентов и служащих) или дефектов судна;

3) дефекты судна, если перевозчик докажет, что они не могли быть обнаружены до начала рейса, несмотря на проявленную им должную заботливость;

4) при перевозке живых животных, за исключением случаев, когда перевозчик не принял надлежащих мер или не соблюдал условия, содержащиеся в договоре перевозки <1>.

--------------------------------

<1> В императивной форме данное правило изложено в пункте 5 статьи 5 Гамбургских правил.

 

Здесь следует обратить внимание на то, что освобождение от ответственности за ущерб, причиненный пожаром или взрывом, не вызванный виной перевозчика, является не императивным, а договорным. Ничто не противоречит также желанию сторон установить в договоре иные основания освобождения сторон от ответственности при наступлении форс-мажорных обстоятельств.

В международном морском праве приведение судна в мореходное состояние вменяется в обязанность перевозчика, за которую он несет императивную ответственность <1>. В Будапештской конвенции ущерб, вызванный дефектами судна, может быть не возложен на перевозчика на основании положений ранее заключенного договора перевозки груза. Стороны могут договориться о том, что ущерб из-за дефектов судна не будет возмещаться перевозчиком, если им была доказана предпринятая должная заботливость по приведению судна в технически исправное состояние.

--------------------------------

<1> Пункт 1 статьи 3 и пункт 1 статьи 4 Гаагских и Гаагско-Висбийских правил.

 

Возможность еще одной оговорки в договоре перевозки установлена правилами пункта 3 статьи 25. Она касается договорного освобождения перевозчика от ответственности за повреждения или утрату груза в периоды от приема груза до погрузки его на борт и после выгрузки груза до сдачи его грузополучателю <1>. Ущерб, причиненный в эти периоды, может, вследствие соответствующих оговорок, перевозчиком не возмещаться, если только его действия (бездействие) не будут доказаны в качестве умышленных или приравненных к таковым.

--------------------------------

<1> В случаях, когда перевозчик принимает или сдает груз не на борту судна.

 

По всем остальным правилам положения Конвенции являются императивными в отношении ответственности перевозчика, фактического перевозчика, их агентов и служащих (пункт 1 статьи 25). Любое исключение, ограничение или усиление ответственности этих лиц, установленное в договоре перевозки, но противоречащее положениям Конвенции, признается ничтожным. Не дозволяется также перемещение установленного Конвенцией бремени доказывания и сокращение сроков предъявления претензий. Не имеют силы оговорки, по которым перевозчик становится выгодоприобретателем по договору транспортного страхования груза <1>.

--------------------------------

<1> Аналогичные правила содержатся в статье 41 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки груза (CMR/КДПГ).

 

Как и в любых других конвенциях международного частного транспортного права, принципиальными являются правила, устанавливающие размеры ответственности (суммы возмещения) за повреждение, полную или частичную утрату груза (статья 19). К полной утрате груза приравнивается сдача его перевозчиком неуправомоченному лицу. Размер возмещения за утраченный перевозчиком груз установлен так же, как в Гаагско-Висбийских правилах <1>: сумма возмещения равна стоимости груза в месте и в день его сдачи (выгрузки) в порту назначения (пункт 1 статьи 19).

--------------------------------

<1> Подпункт "b" пункта 5 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил.

 

Под стоимостью груза понимается его (товара) рыночная цена, в том числе биржевая цена или обычная цена товара того же характера и качества в месте сдачи (пункт 3 статьи 19). Данное правило также полностью повторяет аналогичное правило, установленное в Гаагско-Висбийских правилах <1>.

--------------------------------

<1> Там же.

 

Если имели место частичная утрата груза или его повреждение (порча), перевозчик возмещает сумму, на которую понизилась стоимость груза (пункт 2 статьи 19).

Конвенцией определены правила в отношении возмещения стоимости груза, подверженного естественной убыли. Перевозчик, независимо от продолжительности перевозки, несет ответственность в размерах, указанных выше, только за ту долю убыли, которая превышает естественную убыль груза. Нормы естественной убыли могут быть указаны в договоре перевозки. В противном случае они должны соответствовать предписанным правилам и практике, действующим в месте назначения груза. Речь идет о национальных правилах и стандартах, определяющих естественную убыль грузов при их перевозках по внутренним водным путям.

Если конвенции международного морского права ничего не указывают в отношении возврата фрахта за утраченный груз или его часть, отсылая к нормам применимого национального права, то в Будапештской конвенции заложен принципиально иной подход (пункт 5 статьи 19). Возмещение за утраченный или поврежденный груз не лишает перевозчика права на получение фрахта, определенного договором перевозки или, в отсутствие такого соглашения, национальными правилами или практикой. Перевозчик несет материальную ответственность за перевозимый им груз, но не лишается вознаграждения за перевозку независимо от сохранности груза.

Конвенцией установлены максимальные пределы ответственности перевозчика или пределы ответственности перевозчика (статья 20). По своей идеологии они в некоторой части похожи на те пределы, которые установлены в Гаагско-Висбийских правилах.

Перевозчик внутреннего водного транспорта не возмещает убытки в размере большем установленного Конвенцией: две единицы специальных прав заимствования (SDR <1> - СПЗ) за каждый килограмм поврежденного или утраченного груза или 666,67 SDR за каждое указанное в транспортном документе место или другую единицу отгрузки, в зависимости от того, какая сумма больше. Это правило соответствует правилу, установленному в подпункте (a) пункта 5 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил.

--------------------------------

<1> SDR (англ.) - Special Drawing Rights. Разъяснение, что понимается под единицей специальных прав заимствования, дано в статье 28. SDR/СПЗ определена в Конвенции так, как она установлена Международным валютным фондом.

 

Однако в подпункте (b) пункта 1 статьи 20 Конвенции впервые в международном частном транспортном праве установлен предел ответственности перевозчика в случае причинения ущерба контейнеру (ДФЭ <1>) и всему находящемуся в нем грузу - 20000 SDR.

--------------------------------

<1> ДФЭ - 20-футовый эквивалент - базовая единица в системе исчисления контейнерного парка. Соответствует одному 20-футовому контейнеру международного стандарта.

 

Термин "контейнер" в контексте статьи 20 Конвенции имеет двойную смысловую нагрузку. В пункте 2 указанной статьи содержится разъяснение, что понимается под "местом или единицей отгрузки" для целей применения ограничения ответственности перевозчика в размере 666,67 SDR за каждое. Контейнер, наряду с поддоном или иным приспособлением для объединения грузов, вместе с находящимися в них (на них) грузами рассматривается в качестве такого места или единицы отгрузки, если это следует из транспортного документа. За исключением случаев, когда приспособление для перевозки предоставляется перевозчиком или является его собственностью, утрата или повреждение такого приспособления с грузом является утратой или повреждением всей единицы отгрузки. Аналогичные формулировки присутствуют в Гаагско-Висбийских правилах <1> и Гамбургских правилах <2>.

--------------------------------

<1> Подпункт "c" пункта 5 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил.

<2> Пункт 2 статьи 6 Гамбургских правил.

 

Однако предел ответственности за контейнер и находящийся в нем груз в размере 20000 SDR за контейнер относится только к крупнотоннажным контейнерам - 20-, 40-, 45-футовым и иным контейнерам международного стандарта, которые характеризуются посредством 20-футового эквивалента. Для иных грузов, находящихся в приспособлениях, которые в накладных или коносаментах также могут именоваться контейнерами, следует применять предел ответственности 666,67 SDR.

Из текста рассматриваемой статьи нельзя, однако, сделать однозначный вывод, относится ли указанный предел ответственности (20000 SDR) только к 20-футовым контейнерам с находящимися в них грузами или к любым контейнерам международного стандарта, например к 40-футовым контейнерам.

Обязанность перевозчика доставить груз в срок, установленный в договоре перевозки, или, если он не был оговорен, в разумный срок была обусловлена правилом статьи 5 Конвенции. В пункте 3 статьи 20 установлено, что ущерб, вызванный задержкой в доставке груза, должен быть возмещен перевозчиком. Но размер возмещения ограничен величиной фрахта, т.е. размером вознаграждения перевозчику по договору перевозки. Следовательно, как и в других нормативных актах международного частного транспортного права, речь идет об исключительной неустойке, а не о выплате всех убытков, связанных с нарушением срока доставки груза.

Однако общая сумма возмещения и вследствие повреждений и утрат груза, и вследствие задержки в доставке не может превышать указанных выше пределов ответственности перевозчика, которые являются консолидированными и исчерпывающими. Это правило относится также консолидированно к перевозчику, фактическому перевозчику, их агентам и служащим. Совокупные выплаты указанных лиц по требованиям грузоотправителя или грузополучателя не могут превышать установленных пределов ответственности (пункт 5 статьи 20).

Конвенцией определены обстоятельства, когда перевозчик не имеет права на ограничение ответственности (пункт 4 статьи 20) и когда он утрачивает права на ограничение ответственности (статья 21).

Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности в двух случаях. В первом случае грузоотправитель указывает на характер груза и его объективно более высокую стоимость. Если эти характеристики груза были внесены в транспортный документ и не были оспорены перевозчиком, то перевозчик не имеет права на ограничение ответственности. Во втором случае стороны могут отдельно договориться, что по отношению к перевозимому грузу будут применяться более высокие пределы ответственности перевозчика.

Утрата прав на ограничение установленной Конвенцией ответственности связана с нанесением перевозчиком ущерба, который причинен в результате его действий (бездействия) <1>, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. К умышленным действиям перевозчика следует относить неправомерную выдачу перевозчиком чистых транспортных документов против гарантийных доверительных писем грузоотправителя.

--------------------------------

<1> А равно и его агентов и служащих, фактического перевозчика, его агентов и служащих (пункт 2 статьи 21).

 

По общему правилу (статья 22) освобождение перевозчика от ответственности в соответствии с положениями Конвенции может применяться при любом иске по поводу утраты, повреждения груза или задержке в доставке, независимо от того, основан иск на договоре, деликте или иной правовой основе.

Претензии и иски.

Претензиям и искам в Конвенции посвящена гл. VI "Претензионный срок", состоящая из двух статей (статьи 23 и 24). Претензии в общепринятом понимании этого слова названы в Конвенции "требованиями".

Конвенцией установлена презумированная доказательная сила чистого транспортного документа. Принятие грузополучателем груза без оговорок в документе до доказательства обратного свидетельствует о том, что груз был ему доставлен в том количестве и состоянии, в котором он был передан перевозчику для перевозки грузоотправителем (пункт 1 статьи 23). Конвенцией установлены различные сроки предъявления претензий (требований, оговорок <1>) к перевозчику по трем стандартным для транспортного права основаниям.

--------------------------------

<1> Такие термины указаны в русском тексте Конвенции.

 

В случае очевидных утрат или повреждений груза правом предъявления претензий обладает грузополучатель. Претензии должны быть сделаны в письменной форме не позднее сдачи груза перевозчиком (пункт 3 статьи 23). Конвенцией предусмотрена возможность совместной сдачи-приемки груза перевозчиком и грузополучателем (пункт 2 статьи 23). В этом случае претензия может быть заявлена в письменном виде во время совместного осмотра груза.

В случае неявных (неочевидных) утрат и повреждений претензия должна быть заявлена грузополучателем в письменной форме не позднее чем через семь последовательных дней с момента сдачи (пункт 4 статьи 23). В претензии должно быть указано на общий характер утрат или повреждений и доказано, что утраты или повреждения были нанесены во время нахождения груза в распоряжении перевозчика.

В случае нанесения грузополучателю ущерба, вызванного задержкой в доставке груза, его претензия должна быть заявлена перевозчику в течение 21 последовательного дня с момента сдачи груза. Перевозчик не обязан возмещать ущерб, связанный с задержкой в доставке груза, если в указанный срок претензия ему предъявлена не была. На грузополучателе лежит бремя доказывания предъявления в срок указанной претензии (пункт 5 статьи 23) <1>.

--------------------------------

<1> По всем трем основаниям сроки предъявления претензий полностью соответствуют аналогичным срокам, установленным статьей 30 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки груза (CMR/КДПГ).

 

Конвенция не содержит никаких положений о том, что непредъявление претензий лишает правомочное по договору лицо права на иск. Предъявление или непредъявление претензий не меняет прав и обязанностей сторон, а также презумпцию вины перевозчика. Следовательно, предъявление претензий служит лишь цели досудебного решения споров. Исключение составляет предъявление претензий вследствие нарушения сроков доставки груза: непредъявление претензии в течение 21 дня освобождает перевозчика от возмещения ущерба по этому основанию.

Срок исковой давности установлен в течение одного года (пункт 1 статьи 24). Он начинает течь с того дня, когда груз был сдан или должен был быть сдан грузополучателю. День, с которого начинает исчисляться срок исковой давности, в этот срок не включается. Срок исковой давности может быть продлен лицом, которому было предъявлено исковое требование (пункт 2 статьи 24). Приостановление или прерывание срока исковой давности регулируется законодательством государства, которое применяется к договору перевозки (пункт 3 статьи 24).

Дополнительные положения.

Дополнительные положения Конвенции изложены в гл. VIII (статьи 26 - 29). Здесь содержатся правила в отношении общей аварии (статья 26), ответственности за ущерб, причиненный ядерным взрывом (статья 27), определяется понятие и содержание расчетной единицы - единицы специальных прав заимствования (статья 28).

Основной в этой главе следует считать статью 29, в которой приводятся положения в отношении применимого национального права к договору международной перевозки груза по внутренним водным путям. В пункте 1 указанной статьи в явном виде указывается на то, что при отсутствии в Конвенции надлежащих положений договор перевозки в этой его части (частях) регулируется нормами применимого национального права <1>, причем применимое право может быть выбрано сторонами договора. В пункте 2 приводится основное правило определения применимого национального права, в случае если стороны не пришли к соглашению по этому вопросу. Будет применяться законодательство государства, в котором находилось основное коммерческое предприятие перевозчика в момент заключения договора, при условии что в этом государстве:

--------------------------------

<1> Это первая конвенция международного частного транспортного права, в тексте которой приводится подобная отсылка.

 

- находится также порт погрузки; или

- место приема груза к перевозке; или

- порт разгрузки; или

- место доставки груза; или

- основное предприятие грузоотправителя (пункт 2 статьи 29).

Если ни одно из вышеперечисленных условий не выполняется, то вопрос о применимом праве решается на основе коллизионных норм закона государства суда, в котором рассматривается дело по конкретному договору перевозки.

Конвенция пытается урегулировать вопрос о применимом праве для случаев, когда у перевозчика нет предприятия на суше и договоры перевозки он заключает на борту судна (пункт 3 статьи 29), при условии, конечно, что стороны не достигли соглашения по этому вопросу.

Не следует также забывать, что некоторые аспекты в отношении применимого права были установлены статьей 10. Они касались момента, места, условий и продолжительности операций по выгрузке и сдаче грузов в порту назначения, а также возможности осуществления перевозчиком залогового права и удержания груза в отношении сумм, причитающихся перевозчику. Определение применимого права по государству порта разгрузки в отношении указанных операций означает отсылку к обычаям порта разгрузки, а не закрепление применимого права порта разгрузки ко всему договору перевозки <1>. Отсылка к применимому национальному праву по этим вопросам, а вернее, к обычаям портов, характерна также и для морского права.

--------------------------------

<1> Если, конечно, в договоре перевозки не указано иное (пункт 2 статьи 10 Конвенции).

 

Область применения.

Глава IX Конвенции называется "Область применения". Она состоит из трех статей (ст. ст. 30 - 32). В начале текста Конвенции присутствует статья 2 с похожим названием "Область применения", в которой указывается, какие договоры перевозки грузов по внутренним водным путям подпадают под юрисдикцию Конвенции.

Глава IX, однако, указывает на возможность каждой страны-участницы расширять или сужать географические и бассейновые границы применения Конвенции, а также применять ее положения к договорам перевозки с иными существенными условиями, нежели те, что изначально указаны в документе.

Например, статья 30, которая также называется "Область применения", позволяет государству-участнику не применять Конвенцию к некоторым его водным путям <1>, на которые не распространяется режим международного судоходства и которые не связывают между собой другие международные водные пути. Каждое Договаривающееся государство может заявить в момент подписания или ратификации о расширении области применения Конвенции на национальные перевозки грузов по внутренним водным путям, а также на перевозки грузов на безвозмездной основе (статья 31). Статья 32 предусматривает возможность государствам-участникам делать взаимные региональные оговорки относительно ограничения ответственности перевозчиков.

--------------------------------

<1> Государство-участник не может исключить все основные внутренние водные пути своей страны.

 

Российская Федерация при ратификации Конвенции и при сдаче на хранение своей ратификационной грамоты не воспользовалась возможностями, предоставленными правилами указанной главы.

Заключительные положения.

Заключительные положения (статьи 33 - 39) содержатся в главе X Конвенции. Здесь следует обратить внимание на то, что участниками конференции могут быть только европейские государства, имеющие внутренние водные пути (пункт 1 статьи 34). Кроме того, присутствует отсылка на дополнительные протоколы к Конвенции - N 1 и N 2 (статья 33). Каждое государство-участник может также заявить в момент присоединения к Конвенции о присоединении к одному или к обоим протоколам.

Протокол N 1 к Конвенции.

Протокол N 1, касающийся сроков погрузки и разгрузки и демереджа при перевозках по внутренним водным путям, состоит из восьми статей. Главная цель положений и правил рассматриваемого протокола - установление сроков, пунктов и нормативов погрузки и выгрузки <1>.

--------------------------------

<1> Подобные правила отсутствуют в конвенциях международного транспортного права.

 

Если в договоре не указано иное, то обязанность произвести погрузку возлагается на грузоотправителя, а разгрузку - на грузополучателя, причем и то и другое - в согласованные в договоре сроки <1>. Если в договоре не указано иное или при отсутствии договорных положений, нормативный срок для погрузки или выгрузки установлен для навалочных грузов - не менее 250 т в течение рабочего дня, а для генеральных грузов - не менее 125 т (статья 1 Протокола N 1).

--------------------------------

<1> Фактически речь идет о сталийном времени, хотя этот термин в Конвенции упомянут не был.

 

В статье 2 определяются пункты погрузки и выгрузки. В частности, указывается на обязанность перевозчика подать судно в пункт погрузки, указанный грузоотправителем, и пункт разгрузки, указанный грузополучателем, при условии что данные пункты отвечают правилам безопасности. В противном случае у перевозчика есть право причалить к любому причалу, учитывая при этом интересы грузоотправителя и грузополучателя.

Статья 3 посвящена урегулированию вопросов, связанных с определением сроков начала и окончания грузовых работ в пунктах погрузки и разгрузки (извещения о готовности <1>). Срок погрузки или выгрузки начинается, если в договоре не указано иное, не ранее чем через 24 часа после направления перевозчиком извещения о готовности грузоотправителю или соответственно грузополучателю.

--------------------------------

<1> То же самое, что в морском праве нотисы о готовности.

 

Извещение о готовности судна к грузовым операциям должно быть сделано в будний день по правилам страны пребывания. Извещение, сделанное в воскресенье или любой другой праздничный день, считается сделанным на следующий рабочий день. Извещение может быть сделано до прибытия судна в пункт погрузки или разгрузки. Если судно не готово к сроку, указанному в извещении, считается, что извещение подано не было и его надо подавать заново. Если грузоотправитель или грузополучатель понесли при этом дополнительные расходы, то перевозчик должен их возместить.

Извещение о готовности может быть сделано в любой форме, в том числе устно. Оно вступает в силу с момента его получения грузоотправителем или грузополучателем или получения по указанным адресам.

В статье 5 рассматриваются правила исчисления демереджа. Уплата демереджа является обязательной, если грузоотправитель или грузополучатель обязаны произвести погрузку или разгрузку и они не уложились в сроки, которые определяются по правилам статьи 1 Протокола N 1. То есть либо на основании договора, либо в соответствии с национальными правилами или обычаями. Демередж должен быть уплачен за превышение сроков погрузки или разгрузки в зависимости от категории и размеров судна. Размер демереджа исчисляется либо по суточной, либо по почасовой основе. Демередж начисляется постоянно и непрерывно, включая воскресные и праздничные дни или часы, а также дни или часы, когда погрузка или выгрузка невозможна (непогожие дни или часы) <1>.

--------------------------------

<1> То есть за все контрсталийное время.

 

В статье 6 указано на то, что в договоре перевозки может быть установлено контрсталийное время в пункте погрузки, которое в Протоколе N 1 обозначено как срок ожидания. По его завершении перевозчик не обязан ожидать окончания погрузки. Если грузоотправитель к окончанию срока ожидания не предоставил к погрузке груз, то перевозчик освобождается от обязательств по договору, но имеет право потребовать уплаты половины оговоренного фрахта и демереджа <1>. Если к окончанию срока ожидания погрузка груза грузоотправителем не завершена, то перевозчик в случае нерасторжения грузоотправителем договора имеет право приступить к перевозке неполного груза, но потребовать к выплате фрахт за весь оговоренный груз.

--------------------------------

<1> Таким образом в Конвенции формируется детеншен (англ. detention).

 

Статья 7 указывает на действия перевозчика, которые он может предпринять в пункте назначения после окончания срока разгрузки или после окончания срока ожидания. Здесь речь идет о случаях, когда грузополучатель либо отсутствует, либо отказывается принять груз. В этих случаях перевозчику разрешается в соответствии с местными предписаниями выгрузить груз за счет грузополучателя на склад или в другое надежное место. Все связанные с этим расходы и риски относятся на счет грузополучателя. Если он их не оплачивает, то все расходы и издержки должен оплатить грузоотправитель. До этого перевозчик должен был сообщать грузоотправителю обо всех обстоятельствах, препятствующих сдаче груза в пункте назначения.

Правила, устанавливаемые статьями Протокола N 1, характерны для договоров чартера (рейсового чартера) в терминологии морского права. Регламентация, порядок и сроки подачи извещений о готовности (нотисов о готовности) судна, установление сроков погрузки и выгрузки (сталийное время), определение сроков ожидания судна (контрсталийное время), необходимость уплаты штрафа за выполнение погрузочно-разгрузочных работ (демередж) на времени ожидания - все эти условия инкорпорированы в основные проформы рейсовых чартеров и регламентируются специальными нормами применимого национального права. Даже если государство - участник Конвенции не присоединилось к данному протоколу, стороны договора перевозки груза по внутренним водным путям имеют право факультативно сослаться на содержание статей протокола и таким образом включить правила и условия, в них содержащиеся, в договор.

Протокол N 2 к Конвенции.

Протокол N 2, касающийся расчета фрахта и распределения навигационных расходов во внутреннем судоходстве, состоит из пяти статей. Главная цель положений и правил рассматриваемого протокола - содержание, расчет и корректировка фрахта для различных условий перевозки, а также в случаях расторжения договоров перевозки груза.

Статьей 1 Протокола N 2 устанавливается, что стоимость услуг по договору перевозки (фрахт) взимается перевозчиком за фактическую перевозку, т.е. только за перемещение грузов. Если в договоре не указано иное, расходы по погрузке и укладке несет грузоотправитель, а расходы по разгрузке - грузополучатель. До доказательства обратного декларируется расчетность ставки фрахта на основании данных, содержащихся в транспортном документе. Если фрахт оговорен на основании размеров, веса или количества груза, то предполагается, что он рассчитан на их основе. Этот факт, однако, не ограничивает свободу договора в отношении порядка расчета фрахта.

Если в договоре не указано иное, перевозчик несет навигационные расходы, в частности портовые, шлюзовые, канальные, лоцманские и иные сборы, издержки, связанные с буксировкой, толканием, лихтеровкой (статья 2). Перевозчик, однако, имеет право потребовать возмещения расходов, таких как:

- причальные, крановые и весовые сборы;

- портовые сборы и пошлины, зависящие от количества грузов;

- таможенные пошлины и расходы, связанные с выполнением таможенных операций;

- расходы, связанные с принятием специальных мер по просьбе грузоотправителя или грузополучателя, например, приемом грузов во время ледостава, работой в ночное время или в воскресные и праздничные дни;

- расходы по очистке трюмов после перевозки опасных или загрязняющих окружающую среду грузов.

Перевозчик имеет право потребовать увеличения ставки фрахта при фактических перевозках на низком уровне воды, если это не было учтено при установлении базовой ставки фрахта (статья 3). Величина доплаты устанавливается сторонами, а при отсутствии договоренности - в соответствии с установившейся коммерческой практикой.

Основной нормативный тезис, установленный правилами статьи 4, - соглашение о сумме фрахта - предполагает свободное и беспрепятственное судоходство. Препятствиями к судоходству определены следующие обстоятельства и ситуации:

- форс-мажор (взрыв, пожар, война, мобилизация, военные действия, мятежи, террористические акты, забастовка, локаут, блокада, административные меры и пр.), т.е. обстоятельства, которые перевозчик не мог предвидеть и преодолеть;

- преграждение пути и навигационные аварии, прекращение обслуживания в шлюзах, каналах, портах;

- прекращение судоходства;

- явления природы, препятствующие продолжению плавания (наводнение, ледостав, высокий или низкий уровень воды).

Если препятствия к судоходству возникают перед погрузкой груза на борт судна, то перевозчик и грузоотправитель имеют право расторгнуть договор без выплат сумм возмещения убытков. Если груз уже погружен на борт, у сторон договора остается такое же право, но грузоотправитель обязан оплатить расходы, связанные с погрузкой или разгрузкой, а также демередж, если погрузочно-разгрузочные работы выполнялись во время ожидания.

Если препятствия возникли после начала рейса, то грузоотправитель или грузополучатель имеют право расторгнуть договор, но оплатить расходы, связанные с подготовкой рейса, разгрузкой, а также уплатить фрахт пропорционально пройденному расстоянию. Если грузоотправитель или грузополучатель в этой ситуации решили не расторгать договор, а дождаться исчезновения препятствий, то он должен уплатить перевозчику демередж такой же, как за время ожидания, а также расходы по охране груза.

Если грузоотправитель или грузополучатель настаивает на продолжении и завершении рейса, то в случае возможности реализации этого без риска для судна и груза он обязан уплатить перевозчику фрахт с учетом препятствий к судоходству, а также все расходы и издержки в дополнение к тем, которые причитаются в случае беспрепятственного судоходства. Перевозчик имеет право до выполнения указаний грузоотправителя или грузополучателя потребовать от них гарантий уплаты причитающихся сумм.

За исключением вышеприведенных случаев, грузоотправитель не может расторгнуть договор перевозки без уплаты половины суммы оговоренного фрахта и, если груз уже был погружен на судно, без выплаты расходов, связанных с погрузкой и выгрузкой, и демереджа (статья 5).

13. Формула международного соглашения (Конвенция о договоре перевозки груза по внутренним водным путям - Будапештская конвенция).

 

Общие положения

 

Цель: установление некоторых единообразных правил, касающихся договора перевозки грузов по внутренним водным путям.

В качестве "груза" определены любые грузы, включая их объединение в контейнер, на поддоне или ином другом приспособлении для транспортировки. Термин "груз" не охватывает буксируемые или толкаемые суда.

 

Договор внутренней водной перевозки

и транспортный документ

 

Договор внутренней водной перевозки груза. Определен термин "договор перевозки". Имеется в виду любой договор перевозки независимо от его квалификации.

Существенные условия договора внутренней водной перевозки груза: обязательство перевозчика перевезти груз за плату.

Структура и содержание договора внутренней водной перевозки груза: не определены.

Термин "договор международной внутренней водной перевозки груза" не употребляется. Международный характер договора перевозки определен исходя из сферы (области) применения Конвенции.

Определение транспортных документов: в качестве таковых названы накладная и коносамент. Однако договор перевозки может быть подтвержден любым другим документом.

Накладная по смыслу переданных ей функций является товаросопроводительным документом. Коносамент обозначен в качестве ценной бумаги, выдаваемой на имя грузополучателя, ордерной или на предъявителя. Коносамент выдается только по просьбе грузоотправителя.

Полный перечень данных и сведений, обязательных для внесения в транспортный документ, Конвенцией определен. Нормативно не определено, кто должен составлять транспортный документ. Грузоотправителем должны быть переданы перевозчику обязательные сведения о грузе для внесения их в транспортный документ. Грузоотправителем может быть внесена в транспортный документ отметка о стоимости и характере груза. Транспортный документ подписывается перевозчиком или капитаном судна или лицом, уполномоченным перевозчиком. Перевозчик может потребовать, чтобы грузоотправитель подписал документ.

Стороны договора внутренней водной перевозки груза определены: перевозчик и грузоотправитель.

Грузополучатель является лицом, управомоченным на получение груза. Он имеет право предъявлять (требования) претензии и иски перевозчику. После приема транспортного документа грузополучатель приобретает все права распоряжаться грузом, а грузоотправитель теряет их.

Возмездность по договору внутренней водной перевозки груза Конвенцией установлена.

 

Обязанности сторон договора внутренней

водной перевозки

 

Обязанности перевозчика: проявлять должную заботливость о состоянии судна, его оснащении, об укомплектовании его экипажем; принимать грузы к перевозке; выдавать транспортный документ; обеспечивать безопасность плавания; выдавать грузы в месте разгрузки; отвечать за действия фактического перевозчика, своих агентов и служащих, агентов и служащих фактического перевозчика.

Обязанности грузоотправителя: уплатить перевозчику суммы, причитающиеся по договору перевозки; передать перевозчику полные и достоверные сведения о грузе, в том числе сведения относительно количества груза и его маркировки; передать перевозчику все необходимые товаросопроводительные документы; погрузить, уложить и закрепить груз.

Обязанности грузополучателя: требовать выдачи груза в месте разгрузки, выгружать груз; оплачивать фрахт и иные расходы и сборы, не оплаченные грузоотправителем.

 

Права сторон договора внутренней водной

перевозки груза

 

Права перевозчика: определять, какое судно будет использоваться для перевозки; не указывать в транспортном документе сведения о грузе, если у него есть серьезные основания полагать, что они не соответствуют действительности или у него нет возможности проверить эти сведения разумными средствами; требовать от грузоотправителя возмещения всех убытков, связанных с неточностью представленных перевозчику сведений о грузе; выгружать и уничтожать опасные грузы; воспользоваться или не воспользоваться предусмотренными ограничениями ответственности (пределами ответственности перевозчика).

Права грузоотправителя: запрещать перевозку грузов на палубе или в открытых трюмах; запрещать перегрузку грузов на другое судно.

Права грузополучателя: принимать адресованные ему грузы в месте назначения; направлять уведомления (претензии) и предъявлять иски перевозчику.

 

Ответственность сторон договора

внутренней водной перевозки груза

 

Период ответственности перевозчика: определен - с момента приема груза к перевозке до момента его сдачи.

Общая ответственность перевозчика: определяется ущербом, причиненным в результате утрат или повреждений груза, а также задержки в его сдаче. Конвенцией не определены причины и обстоятельства, при наступлении которых перевозчик несет ответственность за потери и убытки, но содержит перечень причин и обстоятельств, по которым перевозчик ответственности не несет (каталог исключений). Конвенция построена по принципу априорной презумированной вины перевозчика.

Ответственность перевозчика за повреждение, полную или частичную утрату груза: установлена.

Порядок и правила определения стоимости груза (для целей определения размера ответственности перевозчика): установлены - в размере рыночной стоимости груза на дату и место его выгрузки в порту (месте) назначения.

Срок доставки (сдачи) груза: устанавливается - либо в договоре перевозки, либо груз должен быть доставлен в разумный срок.

Ответственность перевозчика за нарушение срока доставки (задержку в доставке) груза: определена - не выше размера фрахта.

Сроки, при наступлении которых груз считается полностью утраченным: не определены.

Пределы ответственности перевозчика: определены - по массе груза (2 SDR за каждый килограмм массы брутто) или по количеству мест или единиц груза (666,67 SDR за каждое место или единицу груза). Определен предел ответственности перевозчика за контейнер (ДФЭ) и весь находящийся в нем груз - 20000 SDR. Пределы ответственности не могут быть исключены или уменьшены, но могут быть сняты или увеличены по соглашению сторон. Общая сумма, которая может быть взыскана по всем основаниям с перевозчика, фактического перевозчика, а также с их агентов и служащих, не может превышать установленных пределов ответственности.

Невозможность перевозчику воспользоваться установленными пределами ответственности: определена - в случае умышленных действий или упущений перевозчика.

Ответственность грузоотправителя: определяется потерями и убытками перевозчика вследствие предоставления ему неточных или неполных сведений относительно предъявляемого к перевозке груза, а также вследствие отсутствия необходимых товаросопроводительных документов. Грузоотправитель несет ответственность за действия и упущения лиц, которых он нанимает для выполнения своих обязанностей. Грузоотправитель не несет ответственности за потери и убытки, если они не явились результатом его действий, вины или небрежности.

Ответственность грузополучателя: после требований выдачи ему груза отвечает за уплату фрахта и возмещение иных расходов перевозчику.

Ответственность агентов и служащих перевозчика: установлена - такая же, как ответственность перевозчика.

 

Претензии и иски

 

Претензионный характер требований к перевозчику: установлен, но носит факультативный характер, так как не влияет на исковые процедуры.

Основания предъявления претензий перевозчику: определены - для явных утрат и повреждений груза, для неявных утрат и повреждений груза, а также в случае задержки в доставке.

Сроки предъявления претензий перевозчику: определены по каждому из указанных выше оснований: не позднее дня выдачи груза; в течение семи дней со дня выдачи груза; в течение 21 дня с момента сдачи.

Претензионный характер требований перевозчика к грузоотправителю: не установлен.

Претензионный характер требований перевозчика грузополучателю: не установлен.

Срок исковой давности: установлен - один год.

Возможность продления срока исковой давности: установлена.

Места и порядок судебного разбирательства: не определены.

Возможность арбитражного разбирательства: не определена.

 

2.2. Регулирование и регламентирование условий договора

перевозки груза по внутренним водным путям по нормам

российского законодательства

 

Общие положения. Специальной нормой российского права в сфере перевозок по внутренним водным путям является Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации <1> (далее - КВВТ РФ или Кодекс). Он вступил в силу после того, как была подписана, в том числе и российской стороной, Будапештская конвенция, но до того, как указанный международный договор вступил для нашей страны в законную силу.

--------------------------------

<1> От 7 марта 2001 г. N 24-ФЗ.

 

Сегодня для международных договоров перевозок грузов по внутренним водным путям из России и в Россию преимущественным нормативным актом является именно Будапештская конвенция 2000 г. <1>. Однако есть смысл рассмотреть и проанализировать в сравнении некоторые основные нормы и правила в этих двух документах - в Будапештской конвенции и КВВТ РФ. Кроме того, содержание некоторых статей Кодекса будет иметь значение, если применимым правом по международному договору перевозки груза по внутренним водным путям станет российское право.

--------------------------------

<1> Конституция Российской Федерации, статья 15.

 

Законодательство в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации состоит из Конституции, ГК РФ, КВВТ РФ, иных федеральных законов ( статья 2 КВВТ РФ). Следовательно, на основании Федерального закона от 8 марта 2007 г. N 33-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КГПВ)" указанная Конвенция стала составной частью российского законодательства применительно к международным перевозкам грузов.

На основании пункта 1 статьи 23 КВВТ РФ плавание судов по внутренним водным путям допускается только под Государственным флагом Российской Федерации. На основании решения Правительства Российской Федерации может быть разрешено плавание, в том числе в целях транзита, по внутренним водным путям отдельному судну под флагом иностранного государства. Границы зон внутреннего водного плавания и торгового мореплавания определяются условиями навигационно-гидрографического обеспечения условий плавания судов по внутренним водным путям и морским путям (пункт 3 статьи 7 КВВТ РФ). Разграничение национальных российских водных зон на внутренние водные и морские имеет существенное значение для юрисдикции договора международной водной перевозки груза при использовании судов смешанного "река-море" плавания. Если длина внутреннего водного участка пути больше длины морского участка, то могут применяться положения Будапештской конвенции, если меньше - положения одной из норм международного морского права (подпункт (b) пункта 2 статьи 2).

Условия договора перевозки груза, транспортный документ. Положения о договоре перевозки грузов изложены главным образом в гл. XI, в некоторых других статьях Кодекса, а также в правилах перевозок грузов, утверждаемых и издаваемых федеральным органом исполнительной власти в области транспорта - Минтрансом России <1> (пункт 2 статьи 4 КВВТ РФ).

--------------------------------

<1> На момент подготовки издания правила перевозок грузов по внутренним водным путям еще не приняты.

 

Статья 67 содержит определение договора перевозки груза. На перевозчика возлагается обязанность своевременно и в сохранности доставить груз в пункт назначения и там выдать его. Формально грузоотправитель не назван стороной договора перевозки, а лишь лицом, вверяющим груз перевозчику. На то, что грузоотправитель является стороной договора, косвенно указывает его обязанность уплатить за перевозку груза.

Таким образом, договор перевозки груза является возмездным. Но в соответствии с Кодексом плата за перевозку - провозная плата определяется не договором, как в Будапештской конвенции (статья 1), а перевозчиком (пункт 2 статьи 6). Очевидно, если речь не идет о договорных отношениях с публичными перевозчиками, установление уровня провозной платы должно согласовываться с грузоотправителем. КВВТ РФ указывает на то, что договоры перевозки могут заключаться с перевозчиками общего пользования (публичными перевозчиками). Такие перевозчики, действующие на основании выданных им лицензий, должны заключать договоры перевозки по обращению любого лица (пункт 2 статьи 66). Будапештская конвенция не устанавливает статус перевозчика.

Плата за перевозку груза и иные платежи должны быть внесены грузоотправителем перевозчику до момента отправления груза из порта отправления, если в договоре не указано иное (статья 75). Перевозчик вправе удерживать груз в случае неуплаты ему обусловленных платежей (пункт 8 статьи 79). В Будапештской конвенции не установлены правила и процедуры уплаты провозных платежей (фрахта).

В соответствии с определением договора перевозки (пункт 1 статьи 67) перевозчик обязан выдать груз грузополучателю или управомоченному на получение груза лицу. Чем отличается грузополучатель от управомоченного лица, Кодекс не поясняет. Грузополучатель выступает в качестве лица, обозначенного в транспортной накладной. Ему в соответствии с накладной перевозчик обязан вручить этот транспортный документ, после чего грузополучатель получает право распоряжаться грузом.

Различия между грузополучателем и управомоченным на получение груза лицом, очевидно, кроются в пунктах 3 и 5 статьи 79. Грузополучатель обязан принять груз. Он может отказаться от приема груза, если его качество вследствие повреждений, порчи или утраты изменилось настолько, насколько исключается возможность его полного или частичного использования. Сдать груз управомоченному лицу перевозчик должен в случае отсутствия грузополучателя в порту назначения и в некоторых иных случаях, предусмотренных действующим законодательством. Такими лицами могут быть таможенные органы, склады общего пользования, таможенные склады временного хранения, некоторые иные государственные и правительственные органы и учреждения. В Будапештской конвенции различий между грузополучателем и управомоченным на получение груза нет. Грузополучатель и является этим лицом - у него есть право, а не обязанность получить груз от перевозчика (статья 1).

На виды договоров перевозки указывают правила пункта 1 статьи 66 КВВТ РФ. Перевозки грузов осуществляются на основании договоров в соответствии с заявками грузоотправителей, на основании договоров об организации перевозок, а также по мере предъявления грузов к перевозке. Здесь поименованы все три основных вида договоров, используемых в транспортном праве.

Договорные отношения на основе заявок грузоотправителей представляют собой договор в виде акцепта оферты. Если перевозчик безусловно и безоговорочно соглашается с заявкой (офертой) грузоотправителя и акцептует ее, то таким образом он завершает процедуру заключения договора перевозки. Такой договор перевозки следует отнести к категории консенсуальных.

Если сторонами заключен договор об организации перевозок грузов (статья 68), то речь идет о бланкетном договоре перевозки. Перевозчик обязуется в установленные сроки принимать грузы, а грузоотправитель - предъявлять их в обусловленном объеме. Такими договорами устанавливаются объемы, сроки, условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов, порядок расчетов, а также иные не предусмотренные Кодексом и правилами перевозок условия организации и перевозок грузов. Бланкетный договор перевозки также является консенсуальным договором.

Договор перевозки может быть заключен непосредственно в момент приема груза перевозчиком от грузоотправителя. Такой договор перевозки следует считать реальным (фактическим).

Из всего вышеуказанного можно сделать вывод, что договоры перевозки могут быть как консенсуальными, так и реальными. Но все они являются возмездными и срочными: грузы должны доставляться в установленные сроки. Сроки доставки и правила их исчисления определяются правилами перевозок грузов (пункт 1 статьи 76).

Будапештская конвенция признает любой заключенный договор перевозки грузов по внутренним водным путям независимо от его квалификации (статья 1). Договор перевозки также является двусторонним, двусторонне обязывающим, возмездным и срочным. Только сроки доставки определяются не нормативно, а по договоренности сторон. В противном случае грузы должны быть доставлены перевозчиком в разумный срок.

В соответствии с пунктами 2 и 3 статьи 67 КВВТ РФ договор перевозки груза подтверждается составлением транспортной накладной. Форма накладной и порядок ее заполнения установлены и определяются правилами перевозок грузов. Транспортная накладная является единственным и обязательным документом для любого договора перевозки, независимо от того, кто является его сторонами. Коносамент, возможный для применения Будапештской конвенцией (статья 13), или любой иной аналогичный документ в Кодексе не указаны.

В пункте 4 статьи 67 указано, что договор перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для перевозки всего судна или его части. Такой договор назван в Кодексе договором фрахтования. Договор фрахтования не квалифицирован в Будапештской конвенции. Определение договора фрахтования в КВВТ РФ содержит те же условия, что и определение договора чартера по морскому праву - согласно пункту 2 статьи 115 КТМ РФ. Термин "чартер" в КВВТ РФ не упоминается. Даже если договор перевозки по внутренним водным путям заключается с условием предоставления для груза судна или его части <1>, документом, подтверждающим договор, будет транспортная накладная.

--------------------------------

<1> Именно такие договоры чаще всего заключаются на внутреннем водном транспорте.

 

Пункт 2 статьи 67 указывает на то, что транспортная накладная оформляется в трех экземплярах: непосредственно накладная (следует вместе с грузом и выдается грузополучателю), дорожная ведомость (экземпляр перевозчика) и квитанция о приеме груза <1> (экземпляр грузоотправителя). Согласно пункту 3 статьи 69 обязанность по заполнению накладной лежит на грузоотправителе. Он также должен приложить к ней необходимые товаросопроводительные документы (таможенные, санитарные, карантинные и пр.). Правильность и достоверность сведений грузоотправитель должен заверить своей подписью. После этого перевозчик окончательно оформляет комплект перевозочных документов, скрепляет их своей печатью и подписью и выдает квитанцию в приеме груза грузоотправителю.

--------------------------------

<1> Термины "дорожная ведомость" и "квитанция в приеме груза", как и многие иные термины и определения Кодекса, заимствованы из норм российского и международного (СМГС) железнодорожного права.

 

Согласно положениям Будапештской конвенции перевозочный документ выдает перевозчик за своей подписью. В некоторых случаях он может потребовать от грузоотправителя скрепить документ своей подписью.

Определение массы груза производится совместно грузоотправителем и перевозчиком (пункт 1 статьи 70 КВВТ РФ). У перевозчика нет прав на оговорки в перевозочных документах относительно массы и количества груза, как это возможно согласно правилам Будапештской конвенции. Грузы в контейнерах принимаются в соответствии с массой, указанной грузоотправителем (пункт 2 статьи 70).

Погрузка и выгрузка груза осуществляются перевозчиком, грузоотправителем или грузополучателем в зависимости от условий договора перевозки, если иное не установлено правилами перевозок грузов (пункт 6 статьи 73). Сроки погрузки и выгрузки исчисляются с момента подачи судна к причалу. Нормативное время загрузки и разгрузки судна (сталийное время. - Примеч. Авт.) определяется в соответствии с судо-часовыми нормами и правилами применения таких норм, утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта - Минтрансом России (пункт 7 статьи 73).

В соответствии с правилами Будапештской конвенции, если в договоре не указано иное, погрузка или выгрузка осуществляется грузоотправителем или грузополучателем. Нормативы погрузки или выгрузки определяются договором перевозки или фиксированными нормами, указанными в пункте 2 статьи 1 Протокола N 1.

Подача судна в порт погрузки осуществляется в соответствии с договором перевозки груза. Кодекс определяет два вида извещений о готовности. О времени прибытия судна в порт погрузки или выгрузки перевозчик извещает грузоотправителя или грузополучателя не позднее чем за 24 часа до прибытия судна. Если согласно договору погрузка или выгрузка производится грузоотправителем или грузополучателем, извещение должно быть сделано не позднее чем за 6 часов до подачи судна (пункт 2 статьи 73). По Будапештской конвенции извещение (нотис) о готовности судна к грузовым операциям <1> должно быть сделано не позднее чем за 24 часа до начала работ, если в договоре не указано иное (пункт 1 статьи 3 Протокола N 1).

--------------------------------

<1> С момента подачи такого извещения начинают течь сроки погрузки и выгрузки.

 

Грузы должны доставляться в установленные сроки (пункт 1 статьи 76). Сроки доставки грузов и правила исчисления таких сроков определяются императивно на основании правил перевозок грузов. Налицо довольно странная правовая конструкция, представляющая собой существенное ограничение принципа свободы договора. Нормирование сроков доставки обычно применяется при регулировании деятельности естественных монополий на транспорте, например на железнодорожном транспорте. Согласно статье 5 Будапештской конвенции груз должен быть доставлен в срок, установленный в договоре перевозки, или в разумный срок, если в договоре срок доставки (сдачи) оговорен не был.

Выдача груза перевозчиком грузополучателю производится после уведомления о прибытии груза. Если, согласно договору, выгрузка является обязанностью перевозчика, уведомление должно быть сделано не позднее 12 часов дня, следующего за днем прибытия груза (пункт 1 статьи 79). Сроки направления уведомления в тех случаях, когда выгрузка должна производиться грузополучателем, Кодексом не установлены. Будапештская конвенция не содержит упоминаний об уведомлениях грузополучателя о прибытии груза.

Подтверждением выдачи груза является подпись грузополучателя в дорожной ведомости - экземпляре накладной для перевозчика (пункт 2 статьи 79). Если до выдачи или во время выдачи груза грузополучателем не подано перевозчику заявления в письменной форме об общем характере повреждений, порчи или утраты груза, действует презумпция того, что перевозчик выдал груз в соответствии с условиями договора перевозки (пункт 9 статьи 79). Это правило соответствует принципам выдачи грузов, заложенным в Будапештской конвенции (статья 23).

Пункт 1 статьи 80 указывает на обязательную совместную процедуру проверки массы перевозчиком и грузополучателем в случае прибытия груза на неисправном судне или на судне с неисправными запорно-пломбировочными устройствами, а также в случае прибытия груза с очевидными признаками повреждений, порчи или утраты. Будапештская конвенция указывает только на возможность такой совместной проверки состояния груза в момент его выдачи (пункт 2 статьи 23).

Пункт 2 статьи 80 содержит диспозитивную норму в отношении сдачи генеральных грузов <1> перевозчиком, если он прибыл в исправной таре или упаковке. Масса груза в этих случаях не проверяется, если иное не указано в договоре. Подобных положений Будапештская конвенция не содержит.

--------------------------------

<1> Грузы, перевозимые в таре или упаковке, с подсчетом количества мест.

 

Содержание пункта 4 статьи 80 указывает на два важных обстоятельства. Первое связано с тем, что перевозчик обязан возместить ущерб, вызванный повреждением, порчей или утратой груза во время нахождения груза в его ведении. Здесь принципиальных различий с правилами Будапештской конвенции нет (статья 16). Однако второе правило обязывает именно перевозчика в случае обнаружения коммерческой неисправности груза в порту назначения определять размер фактической недостачи, повреждения (порчи) груза, а также суммы, на которую снизилась его стоимость. Расходы, связанные с определением размера фактической недостачи, повреждения (порчи) груза, а также суммы, на которую снизилась его стоимость, в том числе расходы на проведение независимой экспертизы, также несет перевозчик. Будапештская конвенция подобных правил не содержит. Однако заявления о размерах нанесенного перевозчиком ущерба делаются лицами, понесшими ущерб, т.е. речь идет о заявленных грузополучателем суммах ущерба в претензиях и исках (статьи 23 и 24).

Ответственность сторон по договору перевозки груза. Ответственность сторон договора перевозки груза установлена в гл. XV. Кодекс определяет ответственность сторон договора по следующим позициям:

- ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств;

- ответственность грузоотправителя за неиспользование поданных ему транспортных средств;

- ответственность перевозчика за несоблюдение сроков доставки грузов;

- ответственность перевозчика за утрату, недостачу, порчу (повреждение) груза;

- ответственность грузоотправителя за неправильное оформление транспортной накладной, а также несвоевременность, неполноту и недостоверность переданных перевозчику сопроводительных документов;

- ответственность грузоотправителя и грузополучателя за сверхнормативный простой судна;

- ответственность грузоотправителя за несвоевременную оплату перевозки груза;

- ответственность грузополучателя за неочистку судна;

- ответственность грузоотправителя и грузополучателя за повреждение судна.

Размеры ответственности перевозчика за неподачу транспортных средств и ответственность грузоотправителя за неиспользование поданных ему транспортных средств приведены в статье 115. Размер ответственности указан в виде штрафа - 0,1 минимального размера оплаты труда (МРОТ) за каждую тонну груза. Не совсем понятно, как на практике пользоваться этой нормой в случае неподачи судна перевозчиком: в указанной статье штраф не связан со сроками подачи судна и его задержки. Неясно также, как исчислять размеры штрафа за неподачу судна. Следует ли умножать объем груза, который должен быть перевезен перевозчиком на задержанном в подаче судне, на 0,1 МРОТ? Будапештская конвенция нормативно не регулирует указанные договорные отношения.

В случае несоблюдения сроков доставки груза (просрочки в доставке груза) следует пользоваться правилами пункта 1 статьи 116. Право требований к перевозчику по этому основанию принадлежит грузополучателю. Перевозчик обязан уплатить пени в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более 50% провозной платы за всю просрочку. Согласно Будапештской конвенции (пункт 3 статьи 20) размер ответственности перевозчика не может превышать величину фрахта.

Ответственность перевозчика за утрату, недостачу, порчу (повреждение) груза определяется ст. ст. 117 - 119. Ответственность строится на презумпции вины перевозчика (пункт 1 статьи 117). Перевозчик несет ответственность за груз с момента его приема до момента его выдачи. Прием груза перевозчиком подтверждается выдачей грузоотправителю квитанции о приеме груза, выдача груза грузополучателю подтверждается его подписью в дорожной ведомости. Перевозчик должен доказать, что в повреждении, порче или утрате груза нет его вины, а утрата и повреждения произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Аналогичные положения содержатся в статье 16 Будапештской конвенции. К полной утрате груза (юридическая утрата груза) приравнивается его неприбытие в порт назначения по истечении 30 суток после окончания срока доставки (пункт 2 статьи 117). Подобного правила в Будапештской конвенции нет.

Кодекс содержит каталог исключений - перечень обстоятельств, при наступлении хотя бы одного из которых перевозчик освобождается от ответственности за ущерб, связанный с повреждением, порчей или утратой груза, а также с нарушением срока доставки (статья 118). Среди оснований освобождения перевозчика от ответственности за повреждение, порчу или утрату груза значатся:

- ограничение или запрещение движения судов;

- спасание жизни или имущества на воде;

- неправильные действия и указания грузоотправителя;

- скрытые недостатки груза или его тары;

- особые естественные свойства груза;

- естественная убыль груза;

- доставка груза на исправном судне с исправными запорно-пломбировочными устройствами;

- доставка груза без запорно-пломбировочных устройств на исправном судне в сопровождении представителя грузоотправителя или грузополучателя.

Будапештская конвенция содержит каталог исключений в целях освобождения перевозчика от ответственности (статья 18). Среди перечисленных обстоятельств и рисков присутствуют аналогичные тем, которые указаны в п. п. 2 - 6 приведенного выше списка, однако имеются и иные.

Размеры ответственности перевозчика за повреждение, порчу или утрату груза определены статьей 119 КВВТ РФ. Они исчисляются по правилам, предусмотренным также в статье 796 ГК РФ, а именно: стоимость груза определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной в договоре. При отсутствии счета или указания цены в договоре стоимость груза определяется по цене, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары. Будапештская конвенция устанавливает размер возмещения по грузу на основании рыночной стоимости груза в месте и в день его сдачи в порту назначения (статья 19).

Наряду с возмещением ущерба, вызванного повреждением, порчей или утратой груза, перевозчик обязан возместить провозную плату, если такая плата не входит в стоимость груза (пункт 3 статьи 119) . Будапештская конвенция не предусматривает возврата провозных платежей (фрахта), связанных с перевозкой утраченного груза или его части. Наоборот, у перевозчика в любом случае есть право на получение фрахта, предусмотренного договором перевозки груза (пункт 5 статьи 19).

---

Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 396; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!