Роль маршрутизации в системе перевозок грузов. Интермодальные перевозки

Nbsp; РАЗРАБОТКА ЦЕНОВОЙ ПОЛИТИКИ НА ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ В КОМПЛЕКСЕ МАРКЕТИНГА В настоящее время в России идет достаточно широкое применение принципов маркетинга в деятельности любого предприятия, в том числе и на транспорте. Однако развитию различных направлений маркетинга уделяется не одинаковое внимание, что лишает его комплексности как отличительной черты этой системы хозяйствования. Недостаточно внимания уделяется такому существенному аспекту маркетинга, как ценообразованию. Как известно, существует несколько теорий рыночной цены и их разновидностей (теории спроса и предложения, издержек производства, предельной полезности и др.). Практика же ценообразования, по существу, сочетает элементы различных теорий и учитывает большое количество факторов. Первостепенную роль, конечно, играет соотношение спроса и предложения, но со стороны товаропроизводителей большое значение придается, все же, издержкам производства. И если в условиях рынка издержки производства (себестоимость) нельзя считать исходной базой цены, то практически процесс ценообразования так или иначе начинается с расчета этих издержек. Известно, что при любом производстве издержки можно разделить на два вида: условно -постоянные и переменные. Первые мало меняются с ростом или падением объема производства, переменными же называют те издержки, которые меняются с ростом или сокращением объема производства. Структура издержек оказывает влияние на стратегию деятельности предприятия, в том числе и ценовую. С развитием маркетинга увеличилось число направлений ценовой стратегии и подходов к формированию цен на конкретные товары. Ценовая политика состоит в определении уровня цен на продукцию фирмы и возможных вариантов их изменения в зависимости от целей и задач на ближайшую перспективу и на будущее. Конечной целью любого предприятия в рыночных условиях является получение максимальной прибыли, для достижения которой необходимо преодолеть целый ряд проблем: подавление конкурентов, завоевание новых рынков, выход на рынок с новым товаром, ускоренное возмещение затрат и др. В зависимости от решаемых задач фирма может стремиться к сохранению уровня цен, их повышению или снижению на определенном этапе своей деятельности. Выбор ценовой стратегии определяется размерами фирмы, ее финансовым состоянием, положением на рынке, интенсивностью конкурентной борьбы. Как известно, цена на свободном рынке окончательно формируется путем уторговывания - достижения соглашения между покупателем и продавцом с учетом интересов сторон. Тем не менее, это не исключает определение исходной величины цены, служащей ориентиром для продавца. Различают следующие наиболее распространенные методы определения исходной величины цены: издержки производства плюс прибыль, обеспечения целевой прибыли, анализа текущих цен, потребительной стоимости, ощущаемой ценности товара, политика снятия сливок, прорыва или проникновения на рынок, следования за лидером, престижных цен, связанного ценообразования. При расчете цены по методу издержки производства плюс прибыль к издержкам на единицу продукции (себестоимости) прибавляется прибыль исходя из средней нормы прибыли на рынке. Применение этой схемы характерно для домаркетингового периода. В настоящее время такой подход к определению цены в чистом виде имеет место в случаях, когда ценообразование в значительной степени регулируется государством (например, при госзаказе). Более типичен для ценового маркетинга метод обеспечения целевой прибыли. Сначала определяется прибыль, которую необходимо получить при продаже товара. Прогнозируется цена для конечного потребителя и совершается обратное движение к производству, включая анализ издержек обращения для того, чтобы определить максимально доступные издержки производства. Ц=(Э+П)/Q Разрабатываются по недопущению повышения их уровня. По имеющимся оценкам, этот метод определения цены в странах с развитым рынком применяется в отношении 50 - 75 % всех промышленных товаров. При методе анализа текущих цен за основу принимаются цены конкурентов. Целью является установление цены не выше чем у конкурентов. Также, как и в предыдущем случае, цены сопоставляются с издержками производства для принятия мер по обеспечению безубыточности. Цены на товары с улучшенными качественными характеристиками определяются методом потребительной стоимости. При этом применяются различные способы экспертных оценок. Разновидностью этого метода является приведение цен к техническому уровню и качеству продукции. Цена нового товара определяется исходя из существующих изделий и изменения параметров качества ( мощность, производительность, процент примесей и т.д.). Для этого используется формула Берим: Ц =Цо ( A*Xi/ Хо + В*Y1/ Yо + ….+ ) где Цо- цена выпускаемого изделия или товара - конкурента ; Хо, Yо . . . - параметры выпускаемого изделия или товара - конкурента; Xi,Yi. .. - параметры нового изделия; А,В . . . - коэффициенты весомости каждого, из параметров (0,5 - 0,7). Другой разновидность метода потребительной стоимости является метод ощущаемой ценности товара. За ориентир принимается цена конкурента, но объявляются какие - либо дополнительные качества или условия, (например, более длительный гарантийный срок). Окончательные цены на новую продукцию или товары для нового рынка могут отличаться от первоначально проектируемых. Они устанавливаются в соответствии с ценовой политикой, проводимой для успешного продвижения товара на рынке. При этом уровень цен повышается или снижается в зависимости от направления цеповой политики. Политика снятия сливок. Цены устанавливаются на высоком уровне при выходе на рынок, где данный товар отсутствует и в ближайшее время сильной конкуренции не предвидится. Целью применения такого метода является максимизация прибыли до тех пор, пока товар на новом рынке не станет объектом конкурентной борьбы. Прорыва или проникновения на рынок. Цена устанавливается ниже цены на аналогичный товар, имеющийся на рынке. Фирма, применяющая такие цены, идет на определенный риск, ожидая, что рост объема продаж и суммы доходов перекроют недополучение прибыли из - за снижения цен. Следования за лидером. Цена устанавливается в соответствии с ценой, предлагаемой основным конкурентом. Это не означает, что цена должна быть точно равна цене "лидера", но фирма ориентируется на цену "лидера" и стремится учитывать тенденции ее изменения. Престижных цен. Такие цены устанавливаются на изделия особо высокого качества, обладающие уникальными свойствами. В создании возможностей применения престижных цен особую роль играет хорошо организованная реклама. Связанного ценообразования. Когда цены на товар, требующие послепродажного обслуживания, периодического ремонта, обеспечения запасными частями, устанавливаются на относительно низком уровне, а на сопутствующие изделия и услуги - на повышенном. Такая политика, расширяя спрос на основные товары, увеличивает его на сопутствующие. По длительности действия цены можно разделить на следующие виды: - фиксированные твердые цены, указанные в контракте и являющиеся неизменными в течение срока действия контракта; - цены с последующей фиксацией не меняются в течение периода действия контракта в указанные в нем согласованные сроки; - гибкие цены могут быть пересмотрены против указанных в контракте величин, если меняются цены на рынке. В контракте оговариваются допустимые отклонения цены от контрактной; - скользящие цены - применяются при заключении контрактов на длительный срок, в течение которого экономические условия могут существенно измениться, что повлияет на издержки производства. При заключении контрактов эти цены распространены на машины и оборудование. Для определения скользящих цен Европейская Экономическая Комиссия ООН предложила формулу: Ц=Цо/100(а+b*Мi/Мо+c*Зi/Зо), где Цо - базовая цена на момент заключения договора; а - неизменная доля цены (коэффициент торможения), %; b,с - доли, которые составляют в цене материальные затраты и оплата труда, %; Mi / Мо, Зi / Зо - индексы изменение соответственно цен на материалы и заработной платы. В практике рыночного ценообразования широко применяются ценовые скидки - не поправки при уторговывании (скидки с первоначальной цены предложения), а скидки, имеющие целенаправленный характер. Из множества скидок наиболее интересны следующие: - «рабат» - скидки за количество или серийность, предоставляемые покупателям при закупке крупных партий товара (достигает 15%); - «сконто» - за оплату наличными или за досрочное осуществление платежей по сравнению с контрактом (в последнем случае применяется также термин «декорт»). В ряде случаев основой для скидки служит ссудный процент; - бонусные скидки, предоставляемые, как правило, постоянным клиентам за обусловленный объем оборота в год (5 - 25 процентов в зависимости от достигнутого грузооборота); - сезонные скидки применяются в торговле продукцией, спрос на которую меняется по периодам года (их применение относится к мерам синхромаркетинга, целью которого является выравнивание спроса во времени); - специальные скидки, предоставляемые партнерам, с которыми фирма имеет длительные связи и стремится поддерживать деловые отношения в дальнейшем (их размер является коммерческой тайной); - скидки за понижение качества товара по сравнению с условиями сделки. Наряду со скидками в рыночном ценообразовании применяются и надбавки к цене. Из распространенных форм надбавок следует отметить следующие: - за повышение качества товара (бонификации); - за предоставление дополнительных услуг (послепродажное обслуживание, продление его периода, продление гарантийного срока); - за предоставление рассрочки платежа. Таким образом ценообразование в системе маркетинга отличается многообразием методов установления цен на конкретные товары в зависимости от целей и задач фирмы в текущем периоде и в перспективе. Исходя из общих принципов ценообразования в условиях рынка формируются и транспортные тарифы. С момента возникновения железных дорог тарифы на перевозки по ним стали устанавливаться как монопольные цены, зависящие от цены перевозимого груза. По мере развития других видов транспорта, в первую очередь автомобильного, железные дороги стали терять монопольное положение. К тому же возникла конкуренция и между дорогами. Это вызвало необходимость проведения более гибкой тарифной политики. Стало все больше внимания уделяться изучению железнодорожных издержек и путям их снижения. При разработке железнодорожных тарифов учитывается себестоимость перевозок. Надо отметить также, что во всех странах железнодорожные тарифы в большей или меньшей степени регулируются государством., хотя сейчас имеет место ослабление государственного контроля за грузовыми тарифами. В соответствии с концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, государственные тарифы на услуги предприятий инфраструктуры железнодорожного транспорта устанавливаются в прейскуранте 10-01 на основании экономически обоснованных затрат и нормы прибыли. Тарифы на железнодорожные перевозки дифференцируются по типу вагона, его принадлежности, виду отправок, степени использования грузоподъемности вагонов, особым условиям перевозок, скорости и расстоянию перевозок принадлежности подвижного состава и другим параметрам. На всей территории Российской Федерации применяются единые тарифы для всех пользователей. Грузовые компании устанавливают для своих клиентов плату за услуги в зависимости от их состава и качества. Эта плата покрывает расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией подвижного состава и оказанием комплекса сервисных услуг грузовладельцам. Потребитель транспортных услуг имеет право выбора между услугами предоставляемыми различными грузовыми компаниями. Железные дороги стремятся осуществить перевозки грузов на основе долговременных контрактов, заключаемых с грузовладельцами. Для перевозок по контрактам предоставляется скидка с тарифа, которая может быть отменена, если отправитель предъявит к перевозке груз в количествах, меньше обусловленных. Также скидка может быть предоставлена и «старому» клиенту, имеющему давние связи с компанией, и новому клиенту с целью привлечения его груза. Из состава различных скидок, применяемых при ценообразовании в условиях рыночной экономики, на железнодорожном транспорте представляется целесообразным, в первую очередь, предоставлять грузовладельцам следующие скидки с тарифа, имеющие целенаправленный характер: - скидки с тарифа при дополнительных перевозках грузов; - бонусные скидки; -скидки типа «СКОНТО»; - скидки при перевозках грузов в направлениях следования порожних вагонов; - скидки за приверженность железнодорожному транспорту. Скидки с тарифа при дополнительных перевозках грузов целесообразно предоставлять: - на направлениях, где функционируют конкурирующие виды транспорта и имеется возможность отвлечь от них на железную дорогу часть грузов (ценовая политика «проникновения на рынок») или предотвратить «отток» грузов от железной дороги; - в случаях, когда рост объема производства и расширение рынка сбыта продукции сдерживается размерами провозной платы; - в случае, когда снижение провозной платы служит условием создания нового производства или сооружения какого - либо объекта хозяйственного или другого назначения; - при создании на определенный период льготных условий для отдельных грузоотправителей, временно испытывающих финансовые трудности, когда железная дорога заинтересована в поступлении грузов от этих клиентов. Бонусные скидки целесообразно предоставлять в случаях, когда есть гарантия увеличения объема перевозок по сравнению с предыдущим периодом не менее, чем на определенный процент. Такие скидки являются разновидностью скидок с платы за дополнительные перевозки. Особенностью бонусных скидок является то, что они должны предусматриваться в договоре, заключенном на срок не менее года (в отдельных случаях возможен меньший период), где грузоотправитель обязуется предъявить к перевозке массу груза, увеличенную, по сравнению с предыдущим периодом. При заключении договора с грузовладельцем железная дорога должна принимать во внимание величину предельно допустимого размера скидки. Скидки тина «СКОНТО» (в зарубежной литературе термин «декорт») применяются при условии предварительной оплаты перевозок или оплаты наличными. При предварительной оплате максимальный размер скидки может быть определен исходя из депозитной процентной ставки, т.е. выраженной в процентах к сумме вклада платы банка юридическому лицу, внесшему вклад, за использование банком средств в своей кредитной и инвестиционной деятельности. Суть такого подхода состоит в том, чтобы размер предварительной оплаты не превысил сумму, которую грузовладелец мог бы дополнительно получить, поместив те же средства на хранение в банк. Наращивание суммы производится по простым и сложным процентам. В преобладающем числе случаев при краткосрочных вкладах юридических лиц применяется годовая процентная вставка, а внутри года наращивание идет по простым процентам, исходя из соответствующей части годовой ставки. Скидка при перевозке грузов в направлениях следования порожних вагонов является специфической железнодорожной скидкой, направленной на улучшение использования транспортных средств и сокращение тем самым эксплуатационных расходов компании. Предоставление этой скидки с тарифа стимулирует и спрос на перевозки груза в определенных направлениях. Скидки за приверженность компании относятся к категории так называемых специальных скидок. Они являются своеобразными премиями грузоотправителям. В странах с рыночной экономикой размер скидок обычно является коммерческой тайной. В наших условиях, можно рекомендовать предоставление таких скидок с платы в первую очередь за перевозки в местном сообщении. Размер скидки должен зависеть, от финансовых возможностей компании. Методы и способы стимулирования спроса на транспортные услуги железных дорог. Концепция маркетинга, предполагающая формирование спроса на транспортные услуги, требует разработки методов и способов его стимулирования в условиях усиливающейся конкуренции на транспортном рынке России. Разработку комплекса маркетинговых мер по воздействию на рынок осуществляют путем создания системы формирования спроса и стимулирования сбыта (ФОСТИС), которая включает в себя рекламу, средства стимулирования сбыта, сервисную политику, организацию выставок, лотерей, работу со средствами массовой информации, формирование личностных отношений между железнодорожным транспортом и его пользователями. Система ФОСТИС занимает центральное место в комплексе маркетинговой программы транспортного предприятия. Поскольку реализация спроса и сбыт транспортной услуги происходят одновременно, то рассматриваемую систему можно сформулировать как формирование и стимулирование спроса (ФОСТИС) на транспортные услуги. На железнодорожном транспорте все методы стимулирования спроса на перевозки можно разбить на две части: ценовые и неценовые. Реклама, пропаганда, культура, обслуживания, создание положительного образа железных дорог и работа со средствами массовой информации — неценовые методы. К средствам ценового стимулирования спроса относится разработка гибких тарифов, всевозможных скидок, надбавок и других ценовых льгот для грузовладельцев. Очень действенным средством стимулирования спроса является реклама. Реклама на железнодорожном транспорте - это канал связи с потенциальной клиентурой, средство информирования, убеждения и напоминания о потребительских свойствах продукции транспортных предприятий, средство подготовки клиента к выбору перевозчика. Реклама решает задачу формирования спроса на перевозки через расширение осведомленности потенциальной клиентуры о существующих и новых возможностях удовлетворения ее потребностей в перевозках, сопутствующих работах и услугах. Реклама должна разрушить или максимально снизить барьер предубежденности относительно качества услуг и возможностей транспортного предприятия и создать благоприятное общественное мнение и имидж железнодорожного транспорта. Также реклама может быть использована для привлечения дополнительных среде на развитие и техническое переоснащение транспорта, например, путем объявления о создании акционерных объединений по строительству новых линий. Помимо этого реклама может рассматриваться как объект подсобно-вспомогательной деятельности транспорта. Яркий пример этого фактора - метрополитен, пестрящийся рекламными щитами. Необходимо шире использовать радиовещательные возможности вокзалов, пассажирских поездов, расклеивать рекламные плакаты на перронах, в вокзальных помещениях, производить множество различных сувениров с символикой железных дорог. Развитие рекламной деятельности должно стать существенным средством повышения доходности транспорта. Но, помимо грузовладельцев, необходимо также стимулировать работников транспорта и необходимых посредников с целью создания моральной и материальной заинтересованности в привлечении дополнительных объемов транспортных услуг, в росте объема' перевозок, качестве обслуживания клиентов, росте дохода и снижении расходов транспортного предприятия. Стимулирование спроса по отношению к клиентуре должно обещать ощутимую выгоду клиенту от сотрудничества с железной дорогой. Прежде всего - это финансовые выгоды: - скидки с тарифа; - перевозки в кредит; - введение транспортных векселей; - скидки клиентам, готовым перейти с других видов транспорта и др. Но наиболее действенное привлечение клиентуры возможно при значительном улучшении качества транспортного обслуживания и обеспечении полноты и высокой культуры обслуживания, то есть возникла необходимость внедрения в системе РЖД истинно фирменного обслуживания и фирменного сервиса. В последнее время на железнодорожном транспорте большее распространение получили ценовые методы, а именно предоставление скидок на грузовые тарифы. Цель - получить такой рост объема перевозок, который позволил бы увеличить прибыль. Однако достичь этого можно только в том случае, если относительное увеличение объема перевозок в результате предоставления скидки будет больше уровня самой скидки. Но практика показывает, что это не так. В результате скидки частично оборачиваются убытком для транспорта. Но, все равно, нельзя говорить о бесполезности и даже вреде тарифных скидок. Это очень тонкий вопрос и требует максимально внимательного подхода к нему. Прежде всего, надо разобраться, в каких случаях следует ждать от скидок желаемого результата, а когда результат действительно может быть отрицательным. Аналогичной ситуации с неценовыми методами никогда не будет, поэтому необходимо их постоянное активное применение, способное частично компенсировать осторожность ценовых мер. ОПЫТ ЗАРУБЕЖНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПО КАЧЕСТВЕННОМУ ТРАНСПОРТНОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ Организация грузовых железнодорожных перевозок в странах с рыночной экономикой. Общие тенденции Необходимость сохранения позиций в условиях конкурентной борьбы с другими видами транспорта и привлечения новых грузопотоков вынуждает железные дороги стран с рыночной экономикой постоянно заботиться о повышении уровня транспортного обслуживания. Можно выделить ряд особенностей в организации и технологии перевозочного процесса на железных дорогах зарубежных стран, направленных на качественное транспортное обслуживание грузовладельцев: дифференцирование перевозок по режимам доставки грузов (обычный, ускоренный и срочный), а также по периодам обращения поездов (дневные, ночные, временные, постоянные) с выделением в графике движения ядра грузовых поездов постоянного обращения; создание технологических центров по обслуживанию клиентуры с широким использованием информационных систем для решения разнообразных задач взаимодействия с клиентурой и ее обслуживания; выполнение всего процесса доставки грузов «от двери до двери» одной организацией; создание на железных дорогах специализированных маркетинговых структур; расширение интермодальных перевозок грузов в контейнерах, автомобильных полуприцепах, в том числе на комбинированном автомобильно-железнодорожном ходу (роудрейлерах); развитие отправительской маршрутизации; высокий уровень специализации подвижного состава; использование ЭВМ для прогнозирования поездной ситуации, контроля за продвижением грузов; укрупнение железных дорог до границ экономических регионов. В современных условиях, как того требует клиентура, конкуренция между видами транспорта постепенно и неуклонно заменяется их конвенгерцией взаимопроникновением, поиском транспортных емкостей, пригодных для перевозки в различных видах транспорта с использованием наиболее эффективных преимуществ каждого из них. К области расширения границ «своего» транспортного рынка относится и снижение тарифов, введение льготных тарифов в периоды спада перевозок или если удается уменьшить эксплуатационные затраты, если клиентура соглашается приобрести за свой счет часть (или весь) подвижной состав для перевозки «своих» грузов и т.д. В целом тарифная политика должна быть гибкой, корреспондируемой с госналогами, с себестоимостью, с рыночной ценой товара, с разумной прибылью, позволяющей занять достойное место как на транспортном рынке, так и в экономике страны. К направлениям маркетинговых стратегий железных дорог относится, наконец, совершенствование технологии транспортировки. Здесь в полной мере сказывается способность железнодорожных организаций эффективно использовать научные разработки, ноу-хау, современную технику, обеспечить профессионализм персонала. Но конечно, результатом этих усилий должно быть улучшение таких показателей как сокращение сроков доставки, введение дифференцированных скоростей движения для поездов различных категорий, разных договорных условий, переход от перегрузки грузов к перегрузке транспортных емкостей, в которых они перемещаются в пространстве, расширение сферы охвата новых грузопотоков системой концентрической диверсификации как через субтранспортные структуры, так и силами и средствами самих железных дорог.

Диверсификация.

Диверсификация (разнообразие) – непременная и наиболее конкретизированная составная часть маркетинговых структур транспортного рынка. В мировой практике, особенно странах со стабильной рыночной экономикой различают три её вида: концентрическую (или внешнюю), горизонтальную (или внутреннюю) и конгламератную (или внутрихозяйственную).

Наиболее значительная по своему удельному весу и международной значимости является концентрическая (внешняя) диверсификация, охватывающая все внешние субтранспортные организации, а там где эффективно и соответствующие внутренние, имеющие отношение к народнохозяйственным связям. В эту категорию входят все субподрядные организации функционирующие, как правило, стабильно, десятки лет, имеющие репутацию надежных партнеров, обеспечивающие спорадически появляющиеся потребности клиентуры в формировании поездов по заказу с оговоренной периодичностью (например, раз в неделю), поездов для перевозки грузов определенной (согласованной) типоразмерности, поездов с приоритетной системой переработки или обработки (или без права переформирования или пропуска по частям, группами вагонов, без права маневрирования с ними и т.д.), поездов, сформированных из вагонов, принадлежащих грузоотправителю с гарантией возврата в согласованный срок и т.п. К диверсификационным процессам этой категории относится и предложение услуг по интеграции в производственный процесс (доставка грузов в вагонах,других емкостях, к сборочным цехам, ленточным конвеерам), сдача вагонов в аренду и наоборот, «продажа» на время пропускной способности той или иной линии и т.д.

Горизонтальная (внутренняя) диверсификация – это такие субтранспортные организации, по обслуживанию внутренних (местных) перевозок, это развитие местного туризма по железным дорогам, организация экзотических железнодорожных маршрутов по горам, берегам рек, озер и морей с инфраструктурой для отдыха, это детские железные дороги в пригородах, парках, это – железнодорожные музеи, общества любителей железных дорог, выпуск железнодорожных изданий рекламного и развлекательного характера и т.д.

Что касается конгламератной (внутрихозяйственной) диверсификации, то здесь широкое поле самодеятельности железнодорожных администраций и коллективов всех уровней. Речь идет: о создании беззвездных гостиниц (с пребыванием в них, как правило, в пределах суток), ресторанов, кафе, магазинов; о сдаче в аренду складов, погрузочной техники, вокзальных помещений; организации совместных и малых (например, ремонтных) подразделений; о деятельности, не относящейся к основной, - сельскохозяйственных, лесных, рыбоводческих, животноводческих и других хозяйствах с учетом особенностей местных условий, но во всех случаях без ущерба для основной деятельности.

Время доставки грузов и регулярность движения — важнейшие составляющие качества транспортного обслуживания

На железных дорогах мира наблюдается устойчивая тенденция ускорения грузовых перевозок. Здесь большой опыт имеют европейские страны, и в первую очередь Франция и ФРГ.

В грузовых перевозках Национального общества железных дорог Франции (SNCF) на долю ускоренных и скоростных поездов приходится 25 % общего пробега (без учета отправительских маршрутов). Около 100 ежесуточно отправляемых поездов имеют максимальную скорость 120 км/ч и примерно 10 поездов — 140 км/ч.

В ФРГ в настоящее время курсируют грузовые поезда с максимальной скоростью до 140 км/ч.

В Европе организована сеть трансъевропейских экспрессов ТЕЕМ, охватывающая железные дороги 18 стран. Поезда прямого сообщения преимущественно ориентированы на удобное для клиентов время отправления и прибытия. Время движения поездов системы ТЕЕМ определяется исходя из принятой минимальной участковой скорости 60 км/ч и дополнительного предусмотренного для этих экспрессов времени нахождения на пограничных и технических станциях, а также на некоторых участках со сложным профилем.

Максимальная масса поездов 1000 т, число осей 100. Графиковая скорость движения 85 — 100 км/ч, но по договоренности между заинтересованными железными дорогами она повышается до 120 км/ч. К перевозкам в системе ТЕЕМ массовые грузы не допускаются. Основное назначение поездов системы ТЕЕМ — доставка грузов в изотермических вагонах или в крупнотоннажных контейнерах.

В некоторых случаях допускается расширение номенклатуры перевозимых грузов. Например, прямые скорые поезда этой системы курсируют между северными и западными районами ФРГ и южными районами Франции. Эти прямые грузовые экспрессы получили на-звание Nord-Mediterrant (N–M) и предназначены для доставки срочных грузов. Из Франции они перевозят сельскохозяйственную продукцию, табак и др. В обратном направлении из Германии следует, прежде всего, продукция химической и металлургической промышленности.

Основными преимуществами поездов N–M являются скорость, надежность и регулярность перевозок. Согласно опросам клиентуры, скорость является определяющим фактором при выборе вида транспорта. Однако этот фактор ценится клиентами, особенно в международных перевозках, только в сочетании с точностью и надежностью. Поезда N -М курсируют 5 раз в неделю. Отправленные поездом в пятницу грузы прибывают к адресату в понедельник.

В дополнение к системе ТЕЕМ в Европе создана система скоростных прямых грузовых поездов с гарантированной точностью движения (Eurail Cargo Zuqe), обеспечивающая связи между важнейшими промышленно-экономическими регионами.

Высокоскоростные пассажирские линии во Франции (TGV) и Германии (1СЕ) используются для доставки почтовых грузов со скоростью пассажирских экспрессов.

Во Франции это поезда TGV -Р (почтовые), в Германии — 1СЕ-G. Они ежегодно перевозят десятки тысяч тонн ценных грузов.

Существенной особенностью организации вагонопотоков в США является наличие регулярных грузовых поездов. Ими охватывается 80 % вагонопотока. Регулярные поезда специализированы, имеют постоянный маршрут следования, расписание и номер, в них включаются вагоны определенных назначений. Основное ядро регулярных поездов организуется на основе устойчивых грузопотоков.

Опыт разработки графика движения с выделением постоянного ядра грузовых поездов, охватывающих устойчивую часть вагонопотоков, имеется во всех развитых странах Западной Европы. По постоянным ниткам графика курсируют поезда с сельскохозяйственной и скоропортящейся продукцией, живностью, маршрутные с углем, рудой, автомобилями, зерном и другими грузами, перевозки которых носят стабильный характер, а также контейнерные.

Такие поезда составляют основу графика движения и часто назначаются в соответствии с расписанием даже в случаях, когда число вагонов в них меньше установленной нормы по длине и массе. Нумерация регулярных грузовых поездов, как правило, не меняется на всем пути следования от станции отправления до станции назначения.

Потребность в увеличении перевозок грузов в периоды пик удовлетворяется путем назначения факультативных поездов по специальным резервным ниткам графика.

По мнению зарубежных специалистов, эксплуатация поездов постоянного обращения является наиболее экономичной формой освоения перевозок и создает благоприятные условия для клиентов, так как позволяет им благодаря заранее разработанным и объявленным расписаниям выбирать наиболее подходящие поезда для перевозки грузов.

В Германии разработана эффективная система перевозки грузов «Интеркарго», руководство которой осуществляется из одного центра. Этой системой предусмотрены ночные сообщения между 12 экономическими центрами, обслуживаемые ежесуточно с понедельника по пятницу с гарантируемой пунктуальностью 88 поездами Intегсагgо. В результате эксплуатации отмечено:

система «Интеркарго» себя оправдала и стала составной частью грузового сообщения;

точность прохождения поездов «Интеркарго» в соответствии с годовым графиком движения соблюдается на уровне примерно 96 %;

обеспеченность порожними вагонами под погрузку приближается к 100%.

Роль маршрутизации в системе перевозок грузов. Интермодальные перевозки

Во всем мире маршрутизация применяется все шире и считается самой прогрессивной формой обслуживания. Маршрутизация наиболее эффективна при наличии мощных грузопотоков и передаче их на дальнее расстояние, а также при необходимости регулярной (ритмичной) доставки грузов, когда скорость перевозки не имеет решающего значения. Поэтому наиболее широкое распространение маршрутизация получила при перевозках массовых грузов, в первую очередь полезных ископаемых. В силу этого высок охват маршрутизацией грузовых перевозок в США, Канаде, ЮАР, Австралии и Германии. В США распространена кольцевая маршрутизация, которой охвачено 15 % объема перевозок. Кольцевые маршруты как груженые, так и порожние обращаются строго по графику с повышенными скоростями, без изменения длины и массы на всем пути.

Для системы маршрутных перевозок строят специальные погрузочно-разгрузочные комплексы и другие транспортные сооружения, позволяющие быстро и удобно выполнять грузовые и маневровые операции с составами и группами вагонов. В ряде случаев выгрузка и погрузка осуществляются без отцепки вагонов. Между поставщиками грузов, получателями и железными дорогами заключаются соглашения о способах перевозки, регламентирующие величины единовременных отправок, расписания подвода порожних вагонов и отправления груженых, сроки доставки грузов.

Ряд крупных предприятий включает процесс перевозки в технологические циклы, благодаря чему работа предприятия и транспорта организуется в едином ритме. Некоторые электростанции США отказались от складов для длительного хранения угля и перешли на систему потребления его непосредственно из маршрутов, прибывающих четко по графику.

Кольцевая маршрутизация развивается и в других странах. Для отправительских маршрутов принимают повышенные весовые нормы, разрабатывают жесткие расписания движения поездов, вводят пониженные тарифы, в отдельных случаях даже строят дополнительные пути и отдельные линии. Маршруты на всем пути следования не имеют перелома массы. В условиях частных железных дорог для пропуска сквозных поездов через смежные дороги заключаются соглашения.

Широкое распространение получила маршрутизация в Великобритании. Маршрутные поезда курсируют по жестким расписаниям, согласованным с клиентурой. Их доля в перевозках достигает 92 %. Организация движения маршрутных поездов позволила ликвидировать переработку вагонопотоков на ряде сортировочных станций без ухудшения качества транспортного обслуживания. Во всем мире четко прослеживается тенденция к маршрутизации) контейнерных перевозок. В большинстве случаев для перевозки грузов маршрутами применяется специализированный подвижной состав. В США курсируют маршрутные поезда с контейнерами, погруженными в два яруса.

В Японии политика в области организации перевозок также направлена на повышение транзитности вагонопотоков. Прямыми маршрутами перевозят уголь, цемент, известняк, нефть, грузы в контейнерах.

К числу новых разработок железных дорог США относится создание высокопроизводительного интегрального поезда в двух вариантах: для перевозки контейнеров и угля или других массовых грузов.

Особенностью конструкции интегрального поезда является распределение тяговых единиц по всей длине поезда. Поезд формируется из вагонов и модульных дизель-генераторных секций, соединяемых между собой сочлененными тележками без сцепок. Дизель-генераторы питают тяговые двигатели, находящиеся на разных тележках, и соединяются силовым кабелем. Головной локомотив заменен вагоном с кабиной управления. Поезда имеют постоянный состав, вагоны отцепляются только при технической неисправности.

При перевозке контейнеров интегральными поездами сокращаются эксплуатационные расходы.

Во всех развитых странах мира растет доля интермодальных перевозок (контейнеров, автомобильных полуприцепов, сменных кузовов, роудрейлеров и других единиц грузовых и подвижного состава, участвующих в комбинированных перевозках), позволяющих осущест-влять доставку грузов «от двери до двери».

Анализ возможностей грузоотправителей и грузополучателей, их требований к условиям перевозок показал, что от конкуренции с автомобилистами необходим переход к тесному сотрудничеству, работе по согласованным расписаниям, ориентации на дальнейшее развитие интермодальных перевозок. Повышается и уровень взаимодействия с морским и речным транспортом. Например, в США доля интермодальных перевозок уже превысила 50 % общего объема.

Дата добавления: 2018-05-02; просмотров: 396; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

Мы поможем в написании ваших работ!