Проблемы современной урбанизации.

В доиндустриальную эпоху город был средоточием политической и культурной жизни. Концентрация платежеспособного спроса наделила города также функциями торговых и ремесленных центров. Промышленная революция превратила города в центры экономического развития, породив множество новых городов, ориентированных преимущественно на промышленное производство. Однако во второй половине XX века меняется функциональная ориентация большинства городов, промышленность покидает города, приходят в упадок многие монофункциональные промышленные центры. Современные схемы управления производством приводят к дезурбанизации промышленности, сохраняя в мегаполисах лишь управленческие центры крупнейших компаний, акцентируя роль города как центра инновации.

Крупнейшие города становятся центрами концентрации потребления товаров и услуг, что наглядно демонстрирует переход к «обществу потребления» в развитых странах. На смену промышленной эпохе приходит эпоха доминирования сферы обслуживания. Подробно вопросы функционирования городов и современных тенденций, связанных с «революцией услуг», рассмотрены во второй части книги.

В ходе этих изменений происходит радикальная смена акцентов в функциональной ориентации городов. Еще в первой половине XX века развитая инфраструктура ориентированная, как на обслуживание производственной деятельности, так и на культурные и бытовые нужды населения, выступала как некоторый символ «роскоши», высокого уровня богатства города на фоне его бедных соседей. Города Запада должны были накопить определенный уровень богатства, чтобы обеспечить себе возможность формирования подобной инфраструктуры. В последние десятилетия, в условиях глобализации экономической жизни и обострения конкуренции городов, высокий уровень инфраструктуры, в том числе сферы услуг, связанных с культурой, становится одним из важнейших факторов достижения конкурентных преимуществ на международном рынке урбанизированных территорий.

Поэтому инвестиции в инфраструктуру при благоприятных условиях могут стимулировать приток производственных инвестиций. Здесь ярко проявляется кумулятивные эффекты. Мегаполисы, которые являются признанными центрами деловой и культурной жизни, уже обладают достаточно развитой инфраструктурой. Это, свидетельствуя об их перспективности в конкуренции городов, облегчает для них поиск источников финансирования, в том числе в форме заемного капитала, для дальнейшего развития инфраструктуры. Конкуренция заставляет прибегать к займам, а не дожидаться собственных накоплений. В свою очередь это дополнительно привлекает к ним деловую активность, усиливая их позиции.

Таким образом, существует устойчивая тенденция усиления неравномерности развития в системах городов как на национальном, так и на мировом уровнях. Крупнейшие города, безудержно расширяясь, втягивают в себя существенную часть населения сельских районов и приходящих в упадок промышленных центров. Однако подобная экспансия мегаполисов не ослабляет, а усиливает проблемность их экономической жизни. Социально-экономические проблемы, ранее распределенные по обширным территориям, оказываются территориально сконцентрированными на относительно малой части общей площади страны. Это усиливает социальное напряжение, потенциально создавая угрозу дальнейшему благополучному развитию.

Острота проблем не снимается техническим прогрессом, оказываются недостаточными даже общий рост экономики и повышение уровня жизни. Руководящие органы крупнейших городов сталкиваются с проблемами долгосрочного характера, глубинные причины которых лежат в духовной сфере. Поэтому при всей необходимости формирования разумной экономической и социальной политики стандартные экономические и политические рецепты оказываются несостоятельными. Более подробно различные аспекты проблем крупнейших городов и проблем управления ими рассмотрены ниже.[4]

Социально-экономические проблемы мегаполисов и роль муниципальной администрации.

В современную эпоху ключевую роль в экономике играют крупнейшие города или тесно связанные агломерации близко расположенных городов, которые принято называть мегаполисами. В качестве основного показателя крупности города в урбанистике выступает численность населения. Говоря о мегаполисах, обычно имеют в виду города-миллионеры, численность которых превышает 1 миллион человек.

Для наиболее экономически развитых стран мира характерен очень высокий уровень пространственной концентрации экономической жизни, что приводит к формированию обширных зон почти сплошной урбанизации, население которых исчисляется десятками миллионов человек. Крупнейшие города подобных зон связаны между собой автомобильными и железнодорожными магистралями, вдоль которых расположены средние и малые города. Они формируют в совокупности гигантские поселения ленточного типа, замыкающиеся в единую сеть. Крупнейшей из них является агломерация «Босваш», идущая вдоль северо-восточного побережья США от Бостона до Вашингтона. К этой группе относятся также зона «Токайдо» с населением свыше 55 млн. человек, объединяющая Большой Токио и Большой Осака; Рейнская зона и Английская зона. Подобные зоны выделяют в особый тип поселений, именуемый «мегалополисом».

Во многих странах весьма велика экономическая роль городов-центров, имеющих общенациональное значение по совокупности выполняемых ими функций, численность населения которых составляет лишь несколько сотен тысяч человек. С учетом столь значимой роли такие города иногда также причисляют к мегаполисам. Таким образом, в рамках данной книги термин «мегаполис» иногда будет использоваться и в этом расширительном смысле. Многие зарубежные авторы для подобного расширительного толкования предпочитают использовать отдельный термин, обозначающий важнейшие города-центры: metropolis, metropole. Буквально это означает город-столица, среди словарных значений этого термина следует отметить: город как административный центр крупной территориальной единицы и город как деловой или культурный центр. Соответственно, при необходимости мы будем пользоваться термином «города-центры».[3]

Как было показано выше, в современной экономической жизни возрастает роль крупнейших городов, но одновременно, как правило, в них наблюдается обострение социально-экономических проблем, которые именно здесь проявляются в наиболее наглядной форме. Для большинства крупнейших городов важнейшей является проблема занятости. Технологический прогресс и усиление международной конкуренции приводят к нестабильности существующей системы рабочих мест. Даже в развитых странах становится весьма проблематичным обеспечение высокого уровня занятости трудоспособного населения.

Так, например, в Западной Европе динамичный период 60-х годов характеризовался повышенным спросом на неквалифицированную рабочую силу, что привело к массовой иммиграции из менее развитых стран. В крупнейших городах этих стран довольно резко выделились две массовые субкультуры: средний класс, состоящий в основном из местных жителей, ориентированных преимущественно на высокий стандарт жизни и на рабочие места, требующие достаточно высокой квалификации, и малообеспеченные слои населения, в существенной степени представленные рабочими-иммигрантами с низким уровнем образования и профессиональной квалификации. Бурное развитие производства в некоторых динамично развивающихся странах третьего мира в 80-е годы привело к упадку многих традиционных промышленных отраслей в европейских странах, что вызвало значительную безработицу. Более подробно процесс дезиндустриализации развитых стран, характерный для последней трети XX века, рассмотрен далее. Для смягчения социальных конфликтов на общенациональном и муниципальном уровнях осуществляются различные программы помощи безработным. В экономических условиях развитых стран подобные программы позволяют обеспечить относительно приемлемый уровень потребления для подобных семей, однако это создает существенные финансовые трудности для городских властей, резко ограничивая возможности дальнейшего развития инфраструктуры города.

В то же время многие жители мегаполисов оказываются в ситуации хронической безработицы. Образовался особый слой людей активного трудоспособного возраста, которые никогда не имели работы. Это создает существенное социальное напряжение, связанное, в частности, с болезненной реакцией малообеспеченных слоев на ситуацию социального неравенства, и резко усиливает криминогенную обстановку в соответствующих кварталах города. Таким образом, местные власти вынуждены бороться с социальными последствиями общеэкономических проблем. По свидетельству многих исследователей, этот кризис мегаполисов в развитых странах резко углубился именно в последние десятилетия.

В свою очередь безработица усугубляет жилищные проблемы мегаполисов. Уже с конца XIX века была осознана социальная опасность, связанная с остротой жилищной проблемы. В развитых странах принимаются программы строительства муниципального жилья. Так, во Франции подобная программа дешевого жилья была утверждена законом 1884 года. В Западной Европе наиболее масштабные программы развертывания крупных жилых массивов были приняты после Второй мировой войны. Политика общественного жилья стала неотъемлемой компонентой деятельности городских властей в крупнейших городах.

Тем не менее, для большинства мегаполисов характерно существование отдельных трущобных районов, нередко в центральной части города. Классическим примером парадоксальной стагнации многих кварталов в центральной зоне мегаполиса является район Гарлема в Нью-Йорке. Там, по существу, выпали из эффективного экономического использования многие гектары городской территории, которые имеют крайне выгодное положение в планировочной структуре города. Наличие подобных криминальных очагов резко снижает привлекательность проживания в центральной зоне для семей среднего класса. Формирование эффективной системы общественного транспорта, массовая автомобилизация населения, а также создание развитой системы ипотечного кредита сформировали предпосылки для так называемого бегства в пригороды семей среднего класса. Во многих мегаполисах оно наблюдается уже в довоенный период, рост их населения идет в основном за счет малых городов пригородной зоны. Перемещению в пригороды способствовало также резкое ухудшение экологической обстановки в послевоенный период, вызванное «катастрофическим» увеличением числа автомобилей на улицах крупнейших городов.

Стимулирующую роль для этого процесса «субурбанизации» мегаполисов играли также соображения фискального характера. Так как большинство подобных пригородных поселений юридически независимы от города-центра, это снимает с жителей пригородных поселков экономическую ответственность за решение проблем городских гетто, выплачиваемые ими местные налоги используются для развития инфраструктуры пригородов. Здесь мы сталкиваемся с проявлением специфики локальных общественных благ. Вместе с тем, создавая существенные трудности для городских властей, ответственных за развитие мегаполисов, подобная самосегрегация средних слоев способствует ослаблению социального напряжения. Некоторые авторы в связи с описанием подобных внешних эффектов вводят термин экономии, обусловленной социальной агломерацией.

В то же время устойчивое разделение территории города по культурно-этническому признаку порождает весьма острые социальные проблемы в крупнейших городах развитых стран. Местные власти в рамках своей социальной политики предпринимают многочисленные попытки разработки специальных программ, направленных на смягчение отрицательных аспектов процесса интеграции мигрантов. Однако острота этих проблем нарастает. Многие социологи говорят о кризисе крупнейших городов, грозящем катастрофой всей городской цивилизации.

Вслед за перемещением горожан переезжают в пригород и соответствующие предприятия системы обслуживания, ориентированные на близость к клиентуре. Параллельно происходит перемещение в пригороды и других отраслей бизнеса, ранее зависимых от близости к центральным железнодорожным терминалам и торговым портам, что стало возможным благодаря значительному технологическому прогрессу в системе автомобильного грузового транспорта.

Управление городским хозяйством на примере транспортной системы мегаполиса

Одна из важнейших проблем современных мегаполисов, с которыми сталкиваются городские власти, - проблема обеспечения нормального функционирования системы городского транспорта. Само назначение города, призванного быть «машиной контактов», поставлено под угрозу; транспортные пробки на оживленных магистралях в часы пик, переполненные поезда метрополитена, к сожалению, весьма характерны для жизни современных мегаполисов. В рамках экономики города эти проблемы могут быть рассмотрены с позиции экономической теории благосостояния.

Заторы на дорогах возникают из-за недостаточной пропускной способности соответствующего участка в часы пик. При этом каждый участник движения замедляет движение остальных и сам испытывает с их стороны замедляющее воздействие. Однако эта система обратных связей, как правило, не принимается во внимание в момент формирования решения о поездке. Учитывается лишь воздействие ожидаемого затора на собственный автомобиль. При некоторой излишне высокой интенсивности потока социальные издержки начинают превышать тот экономический эффект, который подобная поездка создает для рассматриваемого дополнительного участника движения. В связи с этим перед властями города встает краткосрочная проблема ограничения потока на подобных критических участках уличной сети до уровня, соответствующего максимизации общественного благосостояния, и долгосрочная проблема развития всей транспортной системы города. Эти управленческие проблемы имеют как политические, так и финансовые аспекты.

В частности, одним из инструментов регулирования потока автомобилей может быть система налогообложения проезда по дорогам. Теоретический анализ подтверждает потенциальную экономическую эффективность подобного решения, однако попытки его практического осуществления наталкиваются на почти непреодолимые трудности организационного и политического характера. Так, эффективная система налогообложения движения должна быть ориентирована на тонко дифференцированную пространственно-временную систему налогов. Она должна учесть специфику периодов «часа пик», автомобильных потоков, связанных поездками уик-энда, особую привлекательность отдельных магистралей и т.п. Разработка и внедрение подобной системы связаны со слишком большим объемом технических и организационных трудностей. Но попытка упростить систему, унифицировать ставки налогообложения приведет к неэффективности самой системы. В то же время многие исследователи отмечают социально-психологические трудности, связанные с осуществлением столь непопулярной политики. Единственным успешным примером налогообложения поездок является политика властей Сингапура, где предусмотрена особая плата за въезд в центральную зону города. Исключение делается лишь для машин, перевозящих четырех или более пассажиров.

Другим инструментом регулирования потоков, практически более приемлемым, является регулирование парковки, которое используется в большинстве развитых стран. При этом также необходима пространственно-временная конкретизация этой политики. Для повышения скорости транспортных потоков в кварталах наиболее значимых фокусов деловой активности на территории города можно вынести места парковки за пределы транспортного пространства уличной сети, создав систему подземных или многоэтажных стоянок в подобных зонах города. Можно также стимулировать объезд этих кварталов, резко сокращая места стоянок, или вводя высокую плату за парковку.

Так, например, в центре Парижа в послевоенный период была создана мощная система подземных стоянок с достаточно высоким уровнем почасовой оплаты. В Лондоне в 70-е годы было запрещено размещать стоянки в новых зданиях центра, а также были ликвидированы многие платные стоянки в центре города с тем, чтобы стимулировать ежедневные поездки на работу в центральные кварталы не на автомобиле, а на общественном транспорте. Однако эти меры лишь частично разрешают проблему транспортных пробок в центре, так как его естественные преимущества как транспортного узла мегаполиса стимулируют транзитные поездки.

Наиболее радикальная политика сокращения автомобильных поездок связана с переключением пассажиропотоков с личных автомобилей на общественный транспорт. Подобная ориентация транспортной политики была характерна для муниципальных властей во многих крупных городах мира в конце 60-х годов, когда были заложены новые линии метро. Наиболее ярким примером такой масштабной программы является строительство новой скоростной интегрированной системы подземно-наземного рельсового транспорта, обслуживающего Большой Париж. Подобная программа требует большого объема первоначальных инвестиций и достаточно высоких текущих издержек эксплуатации, обеспечивающей соответствующий уровень обслуживания. Введение платы за проезд на уровне окупаемости этих издержек делает метро менее привлекательным по сравнению с автобусом или личным автомобилем.

Несомненно, для развития дорожной сети также необходим высокий уровень финансирования. Практические трудности налогообложения лишают муниципальные власти возможности переложить основную часть этих расходов на автомобилистов. Социально приемлемый уровень налогов, связанных с использованием автомобиля, оказывается недостаточным для создания высокоэффективной улично-дорожной системы в центральной зоне города, что объясняется высокой ценой городской земли в этих кварталах. Это делает практически неизбежным дотационное функционирование системы общественного пассажирского транспорта, которая является важнейшим локальным коллективным благом в городе.[4]

Специфические проблемы финансирования городского хозяйства центральных территорий мегаполисов

Отмеченная выше тенденция субурбанизации приводит к бегству состоятельных налогоплательщиков в достаточно удаленные пригороды, находящиеся за пределами юрисдикции городской администрации центрального города. Экономически эти пригороды входят в единую целостную систему городов, которая и называется мегаполисом. Более подробный анализ подобных мини-систем городов дан в п. 6.1.2. Проблема выделения экономически единого реального города и выявления его границ рассмотрена в п. 10.1. Здесь нам важно лишь отметить независимость муниципальных налоговых систем территориальных образований, которые в рамках экономического анализа определяются как составные части мегаполиса. Именно эта независимость создает трудности для руководителей его доминирующей центральной части. В итоге в последние десятилетия многие из таких муниципалитетов оказались на грани банкротства или даже перешли эту грань. Следует отметить также резкое обострение проблем муниципальных финансов в периоды экономического спада, когда поступления в местный бюджет надают, а расходы имеют тенденцию к росту.

Прежде всего, это связано с более высокой долей малоимущих семей именно в центральных городах. Низкий уровень жизни населения бедных районов города требует достаточно высокого уровня расходов на муниципальные услуги. Это справедливо в отношении поддержания общественного порядка, пожарной службы, муниципальных систем образования, здравоохранения и т.д. Однако следует отметить, что для центральных территорий характерна более высокая доля недвижимости, принадлежащей собственникам, не живущим в городе. Доходы от налогообложения такой недвижимости являются некоторым дополнительным источником финансирования инфраструктуры города.

Для последних десятилетий характерно относительное снижение экономического значения центральных территорий мегаполисов при нарастающей роли пригородной зоны. При этом, однако, роль важнейших деловых кварталов в центре города продолжает возрастать. Здесь усиливается концентрация важнейших учреждений финансового сектора и многочисленных фирм, ориентированных на обслуживание бизнеса. В отдельных кварталах продолжает развиваться индустрия туризма и высокопрестижные учреждения сферы культуры.

Как было отмечено выше, тенденция субурбанизации связана с развитием всей системы пассажирского и грузового городского транспорта, что снижает относительное преимущество размещения деловой активности в центральной зоне. Соответственно сокращается относительный разрыв цены земли для участков центральной и пригородных зон. Поэтому в случае слишком высокого налогообложения фирм, размещающихся в центральной зоне, наблюдается их бегство в деловые центры пригорода. В этом смысле говорят о дезурбанизации бизнеса.

В последние десятилетия в развитых странах обозначилась также тенденция к депопуляции центральных территорий, в частности, это было весьма характерно для городов США и Западной Европы периода 70-х годов. Это приводит, естественным образом, к сокращению доходной части муниципального бюджета. Параллельно это приводит к перемещению соответствующих дотаций из общенационального и регионального бюджетов вслед за перемещением людей. В долгосрочной перспективе это позволяет также снизить общий уровень расходов на муниципальное обслуживание населения[2].

Уровень урбанизации современной России.
Темпы и масштабы урбанизации в России в XX в. были огромными. В 1897г. имелось лишь 16 городов с населением более 50 тыс. человек, сейчас их около 450. За 100 лет городское население возросло почти в 11 раз (при общем росте населения страны в 2,2 раза). Это привело к возрастанию доли городского населения с 15 до 73 %. Рост городов объясняется индустриализацией страны. Несмотря на то что, малые города составляют почти 70 % общего числа городов России, доля их в общей численности городского населения всего 16%. Наоборот, в больших городах проживает почти 3/4 городского населения страны. Этот факт ни в коем случае не уменьшает роли, которую играли и продолжают играть малые города в жизни России. Среди этих городов бывшие княжеские резиденции, города-крепости, жемчужины архитектуры, центры современной фундаментальной науки. Классификация городов по времени возникновения показывает, что до татаро-монгольского нашествия возникло, как минимум, 56 городов, причем к числу самых древних, по мнению большинства ученых, можно отнести Великий Новгород, Смоленск, Муром, Ростов и Белозерск. Еще 111 появились в процессе формирования централизованного Московского государства (XIV-начало XVI в.), 155 городов возникли в период становления и укрепления абсолютной монархии (XVI-XVIII вв.), 47 – в XIX и начале XX в. и, наконец, около 650 – после 1917г. В 20 крупнейших городах России сконцентрировалась около 1/4 населения страны. Темпы роста населения в этих городах значительно различаются, что объясняется в первую очередь историческими и экономическими причинами. Так, 9 городов Европейской России увеличились за 100 лет в 7,1 раза, 4 города Урала и Предуралья – в 28, а три сибирских города – в 56 раз [6]. Классификация городов по географическому размещению отражает различия в природных, исторических и экономических условиях.
Сеть городов России гораздо менее густая, чем в странах зарубежной Европы. Один город обслуживает очень большую территорию – в среднем по России 15 тыс. кв. км. В азиатской части страны этот показатель увеличивается до 25 тыс. кв. км и более. Это говорит о незавершенности формирования опорного каркаса городов и их численном недостатке. На Севере города разделены огромными расстояниями и образуют редкие очаги в местах добычи полезных ископаемых, а также в транспортных узлах. Сложные условия для строительства городов и в горных районах юга России. Характерной чертой географии российских городов является их континентальность, то есть удаленность от морей. Только 168 городов расположены в 200-километровой приморской полосе. Основные причины быстрого развития урбанизации в России в XX в.: - бурная индустриализация; - ускоренное развитие отраслей непроизводственной сферы; - рост мощности производственных объектов; - агломерирующая способность ряда производств "притягивать" к себе значительное количество предприятий-смежников; - процесс синтеза науки и производства. В целом развитие городского расселения в стране можно считать недостаточным для такого огромного по масштабам государства, как Россия. Достаточно густая сеть городских поселений сформировалась лишь примерно на 1/3 территории страны - в главной полосе расселения. Развитию городского расселения на остальной площади страны препятствуют суровые природные условия и недостаточный демографический потенциал. В последнее десятилетие эта проблема обострилась, так как сотни небольших городских поселений исчезли, а образование новых городских населенных пунктов практически прекратилосьС 1991г. впервые за много десятилетий в России началось сокращение численности городского населения. В 1991г. оно уменьшилось на 126 тыс.чел., в 1992г. - на 752, в 1993г. - на 549, в 1994г. - на 125, в 1995г. - на 200 тыс.чел. Таким образом, за 1991 - 1995 гг. сокращение составило 1662 тыс.чел. В итоге доля городского населения снизилась с 73,9 до 73,0 %. Основными причинами сокращения городского населения стали: - изменившееся соотношение миграционных потоков прибывающих в городские поселения и выбывающих из них; - сокращение в последние годы числа поселков городского типа. В 1991г. их число составило 2204, а к началу 1995г. - 2070; - отрицательный естественный прирост населения.Начиная с 1990г. в России началось сокращение населения в крупных и крупнейших городах. По интенсивности убыли за последние годы выделяются Санкт-Петербург (3,3 % за 1991 - 1994 гг.), Самара (2,8 %), Москва (2,6 %), около 2 % составила убыль населения Перми, Новосибирска, Екатеринбурга, Владивостока и Томска, примерно 1,5 % - Кемерово, Новокузнецка и Тулы. Характерной чертой демографического развития России последних лет стало снижение численности населения городов-миллионеров (на 1557тыс. чел.). Заметно сократилась численность населения ряда шахтерских городов и поселков городского типа Урала и Кузбасса (Киселёвск, Прокопьевск, Копейск, Анжеро-Судженск) и др.Крупные города России, будучи важными промышленными, научными и культурными центрами, создают вместе с тем немало трудностей для своих жителей и ухудшают экологическую обстановку. Несмотря на преимущества крупных городов, их рост не может быть беспредельным, так как возникают трудности в обеспечении людей водой, продуктами питания, в сохранении зеленых массивов, чистого воздуха, усиливаются социальные проблемы: растет преступность, осложняется работа транспорта и т.п. Примерно 35 городов России имеют совершенно недопустимые показатели загрязнения воздушной среды. Острая экологическая ситуация сложилась в Новокузнецке, нижнем Новгороде, Самаре, Омске, Никеле и др. В этой связи необходимы срочные меры для ограничения роста крупных и развития малых и средних городов России. [5]

. Принципиальные различия между городом и сельской местностью в условиях России.. Понятно, что город как среда обитания отличается от деревни. За восемьдесят лет советской власти так и не удалось решить провозглашенную партией задачу "стирания отличий между городом и деревней". Нашей стране не удалось добиться даже того, что смогли сделать страны Запада, где деления на провинциальную и городскую жизнь на уровне бытовой культуры - по стандартам потребления, уровню комфорта и даже по сферам занятости (учитывая практику удаленного доступа к рабочему месту через компьютерную сеть) - практически не существует. Очевидно, что эти различия глубже - это различия социокультурные, образовавшиеся исторически. Город и село отличают разные уровни сложности и различные принципы социальной организации и регуляции коллективной жизни людей, разные варианты и результаты работы адаптационных механизмов, коммуникативных каналов, моделей социокультурной модернизации.
В России различия между селом и городом чувствуются глубже, чем на Западе, поскольку ко всем вышеперечисленным бытовым и социокультурным отличиям прибавляются еще несколько: различная структура питания, различные типы досуга и т.п. В то же время российские города (и даже крупнейшие из них) недалеко ушли от деревни. Как отмечает Г. Лаппо, "сельские черты присущи российским городам разных типов и категорий. Это неудивительно в стране, где даже столица давно заслужила прозвище "большой деревни". Сельские черты урбанизации выражаются не только в наличии "сельских городов" и "деревень в городах". Ими, по сути, пронизана вся урбанистическая структура. Приток огромных масс людей из сельской местности наполнил города, особенно большие. Оказавшиеся в городе вчерашние селяне не сразу приобщаются к новому образу жизни, усваивают городские ценности, что имеет следствием возникновение и расширение слоя маргиналов, не совсем горожан и уже не селян. По некоторым оценкам, жители, ведущие полугородской образ жизни, составляют почти четверть городского населения". Что позволяет сделать еще один вывод: российская ситуация противоположна ситуации на Западе - если там сельский быт и образ жизни все более приобретает черты городского, то в России городской образ жизни упорно сохраняет черты сельского [3]. Прогнозируя будущее в развитии сельских территорий, прежде всего можно отметить, что в экономически развитых странах нет существенных различий между городской и сельской местностью, между центральными районами и так называемой провинцией. Они в равной степени хорошо благоустроены, имеют необходимую инфраструктуру, здесь и там созданы хорошие условия для проживания населения. На пути к этому нам необходимо реализовать этап создания современных сельских населенных пунктов. Обустроенные сельские территории должны стать желанным местом для постоянной жизнедеятельности людей из перенаселенных городов. Создание современных сельских населенных пунктов, развитие сельского строительства должны быть поставлены на государственном уровне. Необходимо, прежде всего, формирование надежной нормативно-правовой базы на федеральном и местном уровнях с государственными гарантиями долговременной политики приоритетного развития сельского хозяйства, как стабильного источника экологически безопасных продуктов собственного производства и комплексного обустройства сельских населенных пунктов - среды постоянной комфортной жизнедеятельности населения как первоочередного непременного условия для осуществления продовольственной безопасности страны. Для этого требуется принятие федерального закона, аналогичного отмененному закону «О социальном развитии села», государственной программы обустройства сельских территорий, развитие сельского строительства и совершенствование законодательства на уровне местного самоуправления в решении проблем комплексного обустройства села, создании современных сельских населенных пунктов.[5]

Список использованной литературы

1. Коваленко Е.Г. Региональная экономика и управление: учебное пособие. - СПб.: Питер, 205. - 288 с2. Козьева И.А. Экономическая география и регионалистика: учеб. пособие/ И.А. Козьева, Э.Н. Кузьбожев.-

2 -е изд., стер.-М: КНОРУС. 2007.-336с.

3. Лаппо Г. Урбанизация в Европейской России - процессы и результаты // Город и деревня в Европейской России: сто лет перемен. М., 2001. С. 124 - 154, 132.

4. Региональная экономика: учебник для вузов/ Т.Г. Морозова, М.П. Победина, Г.Б. Поляк и др.; Под. ред. проф. Т.Г. Морозовой. - 2-е изд., и доп. - М.: ЮНИТИ, 2002. - 472 с

5. Симагин Ю.А. Территориальная организация населения и хозяйства / Под общ. ред. д-ра геогр. наук, проф. В.Г. Глушковой. - М.: КНОРУС, 2006. - 384 с

6. Экономическая география России: учебник / под общей ред. акад. В.И. Видяпина, ИНФРА-М, Российская экономическая академия, 2001. - 533 с.

7. Экономическая география России: учеб./под ред. Т.Г. Морозовой.-3-е изд.,перераб. и доп.-М: ЮНИТИ-ДАНА, 2007.-479с. (Золотой фонд Российских учебников). 8. Интернет-ресурсы:

Дата добавления: 2015-12-21; просмотров: 17; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

Мы поможем в написании ваших работ!