Предпосылки реформирования железнодорожного транспорта России
Рассматривая общую характеристику и показатели работы российских железных дорог, можно выделить три основных группы проблем железнодорожного транспорта, являющиеся предпосылками его реформирования:
1) Производственно-экономические;
2) Инвестиционные;
3) Экономико-управленческие[8].
В первую очередь, рассмотрим общую характеристику железных дорог России. Российские железные дороги занимают ведущее место в мировой транспортной системе и доминируют в транспортной системе страны. По протяженности железнодорожных линий Россия занимает второе место после США, по объемам перевозок грузов - третье место после США и Китая, по перевозкам пассажиров — третье после Китая и Японии. Эксплуатационная длина российских железных дорог 86,2 тысячи километров путей (в США — 232 тысячи километров). Из них 36,3 тысячи километров (42%) — двухпутные и многопутные, 62,2 тысячи километров (72%) оборудованы автоблокировкой и диспетчерской сигнализацией, 40,8 тысяч километров (47%) электрифицировано.
Это достаточно высокие показатели по сравнению со среднемировыми. Имеющийся подвижной состав и путевое хозяйство позволяют водить грузовые поезда весом 10-12 тысяч тонн, что также является достаточно значительным показателем. При эксплуатационной длине, составляющей 7% протяженности железных дорог мира, на российских магистралях обеспечивается более 35% мирового грузооборота[9].
|
|
|
Железные дороги являются важнейшим видом транспорта для российской экономики. На долю железнодорожного транспорта приходится более 80% общего объема перевозок грузов страны. Доля железнодорожного транспорта в грузообороте (исключая трубопроводный транспорт) составляет в среднем 86%. На втором месте находится автомобильный транспорт, доля которого составляет только около 10%. Роль железных дорог исключительно велика, особенно в межрегиональных перевозках, а конкуренция со стороны других видов транспорта практически отсутствует, поэтому железные дороги называют системообразующим видом транспорта.
Железные дороги — крупнейшая государственная монополия в России, которая, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, и где заняты 1,2 миллиона человек. На долю железнодорожного транспорта приходится от 21% до 27% инвестиций в стране.
В Таблице 2.2 показаны показатели грузооборота на железных дорогах и иных видах транспорта за последнее десятилетие.
Таблица 2.2
Грузооборот на железных дорогах и иных видах транспорта в 2001 - 2011 гг., млрд. ткм.
| Вид транспорта | Воздушный | Авто мобильный | Внутренний водный | Морской
| Железнодорожный | ||
| Год | |||||||
| 2001 | 2,4 | 65 | 196 | 464 | 2326 | ||
| 2002 | 1,8 | 42 | 136 | 105 | 1967 | ||
| 2003 | 1,6 | 56 | 103 | 373 | 1608 | ||
| 2004 | 1,5 | 36 | 87 | 311 | 1195 | ||
| 2005 | 1,6 | 31 | 90 | 297 | 1214 | ||
| 2006 | 2,1 | 26 | 71 | 227 | 1131 | ||
| 2007 | 2,5 | 25 | 75 | 209 | 1100 | ||
| 2008 | 2,0 | 21 | 66 | 150 | 1019,5 | ||
| 2009 | 2,3 | 22 | 62 | 114 | 1204,6 | ||
| 2010 | 2,4 | 25 | 70 | 105 | 1373,2 | ||
| 2011 | 2,5 | 26 | 82 | 101 | 1433,6 |
Источник: Рассел Дж. Железнодорожный транспорт. Изд-во "Книга по Требованию", 2012. С. 48.
Далее рассмотрим динамику пассажирских перевозок последнего десятилетия (см. таблицу 2.3).
Таблица 2.3
Показатели отправления пассажиров 2001 - 2011 гг., %
| Год | Отправление пассажиров, млн. чел. | В процентах к уровню предыдущего года | Изменение за год по сравнению с предыдущим годом | В процентах к уровню 2001 года | Изменение за год к уровню 20011 года |
| 2001 | 2676,6 | 100% | 100% | ||
| 2002 | 2372,3 | 89% | -11% | 89% | -11% |
| 2003 | 2323,5 | 98% | -2% | 87% | -2% |
| 2004 | 2062,0 | 89% | - 11% | 77% | - 10% |
| 2005 | 1833,0 | 89% | -11% | 68% | - 11% |
| 2006 | 1662,6 | 91% | -9% | 62% | -8% |
| 2007 | 1599,6 | 96% | -4% | 60% | -2% |
| 2008 | 1471,3 | 92% | -8% | 55% | -5% |
| 2009 | 1337,5 | 91% | -9% | 50% | -5% |
| 2010 | 1418,8 | 106% | + 6% | 53% | + 3% |
| 2011 | 1305,9 | 92% | -8% | 48% | -5% |
Источник: Рассел Дж. Железнодорожный транспорт. Изд-во "Книга по Требованию", 2012. С. 49.
|
|
|
Таким образом, можно сделать вывод о том, что важнейшие производственные показатели работы железнодорожного транспорта (отправление пассажиров и грузооборот), имеет ярко выраженную негативную динамику, что не может не приводить к ухудшению экономического положения.
Доля железных дорог в грузообороте в последнее время увеличивается после незначительного падения в середине 2000-х годов, оставаясь на среднем уровне около 80% (см. таблицу 2.4).
Таблица 2.4
Доля железнодорожного транспорта в грузо- и пассажирообороте в 2001 - 2011 гг.
| Год | Доля железнодорожного транспорта, % | |
| В грузообороте | В пассажирообороте | |
| 2001 | 76,2 | 38,6 |
| 2002 | 77,1 | 43,2 |
| 2003 | 75,2 | 48,8 |
| 2004 | 73,3 | 45,9 |
| 2005 | 74,3 | 42,4 |
| 2006 | 77,6 | 42,3 |
| 2007 | 77,9 | 41,4 |
| 2008 | 81,0 | 40,1 |
| 2009 | 85,8 | 38,5 |
| 2010 | 87,0 | 44,0 |
| 2011 | 87,5 | 41,0 |
Источник: Рассел Дж. Железнодорожный транспорт. Изд-во "Книга по Требованию", 2012. С. 52.
Стабильный средний уровень доли железных дорог в грузообороте объясняется тем, что даже при падении или увеличении производства на значительные в количественном и процентном отношении величины, доля грузов, перевозимых по железным дорогам остается примерно на одном уровне.
|
|
|
Необходимо также отметить, что структура перевозок грузов в последнее десятилетие претерпела важные изменения, которые отразили структурную перестройку экономики страны. Существенно упала доля перевозок продукции конечных отраслей: машиностроения, легкой и пищевой промышленности, строительных материалов. Так, по сравнению с 2000 годом в 2010 году доля строительных грузов сократилась почти на треть. Соответственно, выросла доля сырья. При этом, если в 2000 году главные сырьевые и экспортные грузы (уголь, нефть и руды черных металлов) в сумме составляли 42,9% объема железнодорожных перевозок, в 2009 году их доля возросла до 58% Следовательно, если раньше железные дороги больше обслуживали внутреннюю экономику, обеспечивая транспортировку конечной продукции, то теперь в значительной степени перевозки состоят из экспортных сырьевых потоков[10].
Производственно-экономические показатели в целом не являются резко негативными. Грузовые перевозки приносят прибыль, наметились небольшие тенденции роста перевозок и грузо- и пассажирооборота. Тем не менее, даже показывающие положительную динамику показатели далеко не стабильны, и существует масса проблем, которые необходимо решать в ближайшее время.
Таким образом, общая картина экономического положения железных дорог, согласно данным Коллегии МПС, в целом остается не вполне благоприятной. Это является одной из основных предпосылок реформирования.
Несмотря на то, что важнейшие показатели работы российских железных дорог (отправление грузов и пассажиров, грузо- и пассажирооборот) находятся на достаточно высоком уровне, а железнодорожный транспорт в целом является прибыльным, существует ряд проблем, которые требуют реформирования железнодорожного транспорта и системы его регулирования. Недостатки регулирования и организации искажают стимулы к эффективной экономической деятельности, что сказывается на качестве услуг, структуре инвестиций и уровне тарифов.
Вторая группа проблем, с которыми столкнулся железнодорожный транспорт, заключается в следующем: низкое качество услуг при сильном износе и технической отсталости подвижного состава и значительной нехватке инвестиций. Рассмотрим данную группу проблем.
Российский железнодорожный транспорт продолжает оставаться ориентированным на количественные показатели работы. В то же время качество услуг, которое характеризуют своевременность выполнения перевозки, полнота удовлетворения заявок, сохранность грузов, остается невысоким. Более чем 35% всех грузов опаздывает более чем на 6 суток.
Существующая система управления железными дорогами не справляется с ростом спроса, который сопровождает рост промышленного производства в экономике России. Другой показатель, свидетельствующий об этом — перегруженность инфраструктуры. Значительная часть заявок не выполняется, регулярно прекращается движение на некоторых направлениях. Причиной является сокращение технологических мощностей железнодорожного транспорта, что еще раз подтверждает, что железнодорожный транспорт нуждается в инвестициях в подвижной состав и инфраструктуру.
Очевидно, что интенсивность использования российских железных дорог весьма высока по сравнению с другими странами с развитой железнодорожной сетью. Безусловно, такая высокая интенсивность использования означает, что пропускная способность железнодорожной сети приближается к своему пределу. Таким образом, необходимы инвестиции на расширение и модернизацию инфраструктуры железных дорог[11].
Постоянный дефицит капитальных вложений, несмотря на проводимую политику экономии, привел к почти 55-процентному износу основных фондов. Между тем с наметившимся общим ростом экономики страны возросла и потребность в наращивании объемов перевозок, а значит, и в увеличении вагонного и локомотивного парков. Динамично развивающиеся технологии также диктуют железнодорожному транспорту необходимость совершенствовать системы обеспечения его деятельности, для чего также требуются значительные инвестиционные вливания.
Источниками и способами удовлетворения инвестиционной потребности должны стать:
1) увеличение собственного денежного потока за счет снижения затрат, увеличения объёма перевозок и повышения тарифов;
2) использование внешнего финансирования за счет привлечения частных инвестиций и субсидий;
3) оптимизация планов капитальных вложений, подразумевающая отказ от непрофильных проектов.
В данный момент ситуация с инвестициями в отрасли достаточно сложная. Привлечение частных инвестиций невозможно без проведения реформы.
Далее рассмотрим последнюю (экономико-управленческую) группу проблем железнодорожного транспорта. Данная группа проблем имеет социально-экономический аспект: железнодорожному транспорту приходится решать определенные социальные задачи, в частности, содержать объекты социальной инфраструктуры, а также компенсировать убытки от пассажирских перевозок. Решение этих задач способствует урегулированию некоторых социальных проблем, однако является неэффективным с экономической точки зрения, поскольку является дополнительным косвенным налогом на грузоотправителей.
Экономико-управленческая группа проблем заключается в регулировании и хозяйственной деятельности в рамках одного органа, что является препятствием для конкуренции. Принципы тарифообразования не отвечают требованиям прозрачности. МПС по октябрь 2003 года существовало как мощный хозяйствующий субъект и одновременно осуществляло функции государственного управления, (контроль, тарифная политика, разработка нормативов и стандартов на транспортные услуги, обеспечение безопасности движения, осуществление природоохранной деятельности в сфере железнодорожного транспорта и т.д.). В свою очередь, на региональном уровне многие эти функции дублировали управления дорог. 1 октября 2003 года хозяйственные функции МПС были переданы вновь созданной государственной компании ОАО "РЖД".
ОАО "РЖД" представляет собой жесткую иерархическую структуру с централизованным подчинением. Управление железнодорожным транспортом по-прежнему строится по производственно-территориальному принципу. На трех уровнях структуры (Министерство, управление дороги, отделение дороги) существуют аналогичные подразделения, выделенные по производственному принципу и несамостоятельные финансово.
Вся железнодорожная сеть делится на железные дороги. Управление каждой дороги имеет в своем составе различные службы и руководит всей деятельностью железной дороги. В свою очередь, дороги территориально делятся на отделения, которые осуществляют руководство производственно-хозяйственной и финансовой деятельностью линейных производственных предприятий, находящихся в их границах. К линейным предприятиям относятся: станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, участки энергоснабжения и некоторые другие. Эти подразделения и выступают непосредственными исполнителями всей работы по перевозке грузов и пассажиров[12].
Следующей экономико-управленческой проблемой состоит в том, что уровень тарифов на следующий год определяется исходя из прогноза затрат следующего года, который строится путем индексации затрат текущего года с учетом ожидаемого спроса. Такая практика не создает стимулов для сокращения издержек. Реформа должна сделать прозрачной структуру . тарифа и принципы тарифообразования. Очевидно, что в рамках системы ОАО "РЖД" это невозможно[13].
Следует подчеркнуть, что ОАО "РЖД" закладывает компенсацию за порожний пробег в тарифы на грузоперевозки, что дестимулирует увеличение промышленного производства и еще раз доказывает необходимость проведения реформы. Поэтому вопрос избавления собственников подвижного состава от уплаты доли порожнего пробега на ряде протяженных маршрутов от мест добычи сырья до портов на западе и востоке, где в силу географических причин невозможно загрузить вагон на обратном пути, также относится к проблеме изменения механизмов тарифообразования.
Наконец, рассмотрим две экономико-управленческие проблемы, имеющие отношение к социальной политике, "и также являющиеся предпосылками реформы.
Первая проблема заключается в том, что доходы от грузовых перевозок используются для поддержки большого количества предприятий социальной сферы (социальные расходы составили в 2007 году 16 млрд. рублей), и для покрытия убытков от пассажирских перевозок. Такой метод решения социальных задач, когда грузоотправители, пользующиеся железнодорожным транспортом, платят за поддержку убыточных, но социально необходимых предприятий, вообще говоря, не является эффективным.
Второй из важнейших экономико-управленческих проблем, имеющих социальное значение, является необходимость дотирования убыточных пассажирских перевозок. В настоящее время система перекрестного субсидирования позволяет компенсировать убытки от пассажирских перевозок за счет прибыли от грузовых.
Фактически перекрестное субсидирование — это ценовая дискриминация, при которой для одних (грузоотправителей) устанавливается цена выше, а для других (большинства пассажиров) ниже предельных издержек. Несмотря на то, что действующее российское законодательство предписывает покрывать убытки от пассажирских перевозок из федерального и региональных бюджетов так же, как это делается в США и ряде европейских стран, в реальности имеет место совсем иная ситуация.
Таким образом, если говорить о ситуации на железнодорожном транспорте в целом, производственно-экономических, инвестиционных и экономико-управленческих предпосылок для реформы вполне достаточно. Необходимо отметить, что лишь комплексное решение описанных проблем, для чего и проводится реформа, способно привлечь инвестиции и сделать железные дороги России стабильным, прозрачным предприятием, работающим на конкурентном рынке.
Дата добавления: 2018-02-18; просмотров: 413; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!