Регламентация перевозок грузов по коносаменту Брюссельской конвенцией 1924 г

Тема 7. Морская перевозка грузов по международному морскому праву

Международная перевозка- это перевозка, осуществляемая на том или ином виде транспорта, при котором место отправления и место назначения расположены:

· на территории двух и более государств;

· на территории одного государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства.

Международные перевозки регулируются общими конвенциями, двусторонними международными соглашениями и национальным законодательством.

Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.д.

Разрабатывают проекты транспортных конвенций международные организации, как ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию), ЮНСИТРАЛ (Комиссия ООН по праву международной торговли), ЕЭК (Европейская экономическая комиссия) и др.

В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения.

Помимо международных соглашений в процессе регулирования международных перевозок большая роль принадлежит внутригосударственным актам. В Российской Федерации это Гражданский кодекс, Воздушный кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

Международные перевозки осуществляются на основе договора, заключенного международной транспортной организацией с одной стороны, и грузовладельцем (или пассажиром) с другой.

Договор имеет особенности:

- договорные отношения регулируются транспортными конвенциями и только при их отсутствии - национальным законодательством

- одной из сторон является иностранное физическое или юридическое лицо;

- в ходе исполнения договора могут применяться коллизионные нормы транспортных конвенций или внутреннего права.

К международным перевозкам относятся: международные железнодорожные перевозки, международные автомобильные перевозки, международные воздушные перевозки, международные морские перевозки международные перевозки грузов в смешанном сообщении.

Почти во всех видах перевозок (за исключением перевозок пассажиров и багажа автомобильным и речным транспортом) установление строгой ответственности перевозчика посредством императивных норм осуществляется конвенционным путем - заключением соответствующих (преимущественно многосторонних) международных соглашений.

Система ответственности по различным видам договоров перевозки налагает большее бремя на перевозчика. Он несет обязанность по осуществлению безопасной и своевременной перевозки. Он может претендовать на освобождение от ответственности, если докажет, что неисполнение было вызвано одним из предусмотренных законом обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). В случае признания вины перевозчика он несет ответственность в пределах сумм, установленных конвенционными нормами.

Основные условия договоров международных перевозок.

Предмет договора

Общие положения (на чем основывается договор)

Права и обязанности сторон

Порядок расчетов

Ответственность сторон

Форс-мажор

Действие, изменение или расторжение договора

Юридические адреса сторон

Международные морские перевозки.

Брюссельская Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Гаагские правила) с Протоколами об изменении 1968 года (Правила Висби об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента). Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.;

Существуют две формы: трамповое судоходство и линейное судоходство. При трамповом судоходстве работа судов не связана с постоянными районами плавания и т.п.; признаком линейного судоходства является постоянство оборота судов на основании существующего расписания. Международные морские перевозки осуществляются по чартеру и коносаменту. Чартер является документом, удостоверяющим наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщиком или фрахтователем. Чартер рассчитан на перевозку крупных партий грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предоставляется все судно, часть или определенное его помещение. Существует несколько проформ чартеров: рейсовый чартер, тайм-чартер, димайз-чартер, бербоут-чартер и т.д., которые определяют взаимоотношения сторон (фрахтовщика и фрахтователя, перевозчика и грузовладельца) при перевозке грузов в международном торговом мореплавании. Чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, наименование места назначения или направления судна.

Коносамент - документ, выдаваемый перевозчиком или фактическим перевозчиком владельцу отправляемого морем груза в удостоверение факта принятия его к перевозке и обязательства передать в порту назначения грузополучателю.

По способу обозначения лица, имеющего право требовать выдачи груза, коносаменты бывают именными, ордерными и предъявительскими. При морских перевозках грузов применяются экспортные, каботажные, прямые (сквозные), смешанные, линейные, чартерные, служебные, долевые коносаменты.

После погрузки груза на борт судна перевозчик по требованию отправителя выдает ему "бортовой" коносамент, в котором дополнительно указывается, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должны быть указаны дата или даты погрузки груза.

Коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (именной коносамент), по приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент) либо на предъявителя.

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Порядок составления и выдачи коносамента. Предложение заключить договор перевозки груза исходит от отправителя в форме составляемого в нескольких экземплярах погрузочного ордера. В погрузочном ордере указываются название судна, наименование и количество груза, вид упаковки, имеющиеся на грузе марки, наименование отправителя и получателя, порты отправления и назначения. После погрузки грузовой помощник капитана ставит свою подпись на одном из двух экземпляров погрузочного ордера, который превращается таким образом в штурманскую расписку (mate's receipt) - документ, подтверждающий прием груза на борт. Коносамент вручается отправителю в обмен на штурманскую расписку.

Перевозчик, подписав этот документ, берет на себя обязательство перед его держателем вручить груз в таком состоянии, как он описан в коносаменте. Документ составляется в необходимом количестве оригиналов, при этом штампом на каждом проставляется соответствующий номер оригинала. Это делается с целью облегчения обращения коносамента и страхует отправителя от риска утраты пересылаемого коносамента.

По сложившейся практике оформляются три оригинала: два передаются получателю, причем один отсылается авиапочтой, а другой – судовой почтой. Третий экземпляр остается у отправителя.

При выдаче груза по одному из экземпляров коносамента остальные теряют силу.

Важную роль играет реквизит "адрес уведомления". Он обязывает перевозчика сообщить по указанному адресу о прибытии груза в порт выгрузки.

При оформлении коносамента в его названии перед словом "коносамент" пишется "оборотный". Тем самым указывается на его товарораспорядительную функцию. Если не предполагается реализация коносамента в ходе перевозки, он выписывается в именной форме. Выписанный ордерный коносамент указывает на то, что он выдан приказу лица, которое может передать имущественные права третьему лицу путем нанесения на обороте коносамента передаточной надписи. Наиболее распространенные варианты выписки ордерного коносамента – это "приказу отправителя", "приказу получателя" и "приказу банка".

Возможно оформление коносамента на предъявителя. По нему груз будет выдан лицу, который предъявляет такой документ.

Выданный перевозчиком коносамент свидетельствует о количестве принятого к перевозке груза, его внешнем виде и состоянии упаковки. Коносамент, в котором нет оговорок, ставящих под сомнение количество принятого к перевозке груза или указывающего на его ненадлежащее состояние и/или дефекты его упаковки, называется чистым коносаментом (Clean Bill of Lading).

Однако если внешнее состояние груза или его упаковка вызывают сомнение в отношении сохранности груза, капитан вправе сделать соответствующую оговорку в коносаменте: «мешки грязные» (“bags dirty”); «бочки текут» (“barrels leaking”) и т.п. Наличие такой оговорки, делающей коносамент «нечистым» (foul Bill of Lading, claused Bill of Lading) снижает доказательственную силу и значение коносамента как товарораспорядительного документа. Банк может не принять такой коносамент к обращению.

В этой связи грузоотправитель, заинтересованный в получении комплекта чистых коносаментов, нередко предлагает компромисс - выдачу гарантийного письма в обмен на чистый коносамент. Гарантийное письмо (letter of indemnity, back letter) представляет собой документ, в котором отправитель обязуется возместить перевозчику убытки, которые могут возникнуть у последнего при сдаче груза получателю.

Судебная практика по-разному расценивает значение гарантийных писем во взаимоотношениях перевозчика и грузоотправителя. В тех случаях, когда гарантийные письма имеют целью скрыть существенное несоответствие перевозимого груза указанным в коносаменте данным, они расцениваются как обманные действия, мошенничество со всеми вытекающими последствиями. Когда же гарантийное письмо выдается, к примеру, для избежания простоя судна с целью проверки данных коносамента, подобная практика иногда может считаться допустимой.

При перевозке грузов наливом, насыпью или навалом, если перевозчик не может проверить данные о грузе, он вправе включить эти данные в коносамент с соответствующей оговоркой «Вес, качество и количество мне неизвестны» (“Weight, quality and quantity unknown to me”).

Судебная практика придает указанной оговорке лишь то значение, что она не освобождает перевозчика от ответственности, но перекладывает на грузовладельца обязанность доказать вину перевозчика в утрате, недостаче или порче груза.

В практике может иметь место замена коносамента необоротными документами, аналогичными тем, которые используются при иных способах транспортировки грузов. В качестве таковых, например, может быть использована морская накладная. Она более удобна для использования и в большей степени гарантирует безопасность от мошенничества. Однако в тех случаях, когда покупатель намерен продать груз, находящимся в процессе морской перевозки, необходим коносамент.

Подписанию договора морской перевозки груза обычно предшествует заключение торгового контракта между продавцом и покупателем, в котором определены условия, предусматривающие, в частности, круг обязанностей, рисков и расходов по морской перевозке груза, которые возлагаются на продавца либо покупателя. В этой связи практика международной торговли выработала ряд стандартных условий, которые приведены в Международных правилах толкования торговых терминов - Инкотермс (от англ. Incoterms - International Commerce Terms, издаваемом Международной торговой палатой. Впервые Правила были опубликованы в 1936 г. Дополнения и изменения вносились затем в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 1999 гг. с целью приведения правил в соответствие с текущей международной торговой практикой. 10 сентября 2019 года был опубликован новейший девятый выпуск правил Incoterms 2020, который вступил в силу с 1 января 2020 года. Новые правила Инкотермс 2020 представляют собой обновленную версию правил Incoterms 2010.

В правилах Инкотермс толкуются основные термины, которые используются при составлении международных торговых контрактов. Международные торговые термины представляют собой стандартные условия договора международной купли-продажи, которые определены в документе, признанном на международном уровне. Эти условия регламентируют момент передачи права собственности на товар и, следовательно, ответственность за испортившийся в пути товар, а также неправильное оформление документов на груз и т.п. Точное восприятие каждого термина, его влияния на контрактные, транспортные и страховые обязанности значительно упрощает процесс составления договора и позволяет избежать или, по крайней мере, в значительной степени сократить неопределенность различной интерпретации торговых терминов в различных странах.

Наиболее часто в процессе морской перевозки применяются следующие условия.

1. FAS (free alongside ship) - свободно вдоль борта судна (наименование порта отгрузки). Условие ФАС предусматривает, что продавец освобождается (free) от дальнейших расходов, рисков и обязанностей, доставив груз к борту прибывшего под погрузку судна (alongside ship) так близко, что позволяет без каких-либо дополнительных перемещений поднять и погрузить доставленный груз при помощи кранов либо грузовых стрел.

По условиям ФАС на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Однако если стороны пожелают, чтобы такую обязанность взял на себя покупатель, это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи. Данный термин может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом.

Момент подачи груза к борту судна определяет переход груза в собственность покупателя.

Таким образом, перевозку груза обеспечивает покупатель.

2. FOB (free on board) - свободно на борту (наименование порта отгрузки). Условие ФОБ означает, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке с момента перехода товара через релинги (поручни) судна в порту отгрузки. С этого момента покупатель должен нести все расходы и риски гибели или повреждения товара. По условиям ФОБ на продавца возлагаются обязанности по очистке товара от пошлин для его экспорта.

Когда груз подан на борт судна, его укладка (stowage) и выравнивание или штивка (treeming) производятся уже за счет покупателя. Хотя в практике встречаются такие разновидности условия ФОБ, как “f.o.b. stowed”; “f.o.b. treemed”, предусматривающие, что вышеуказанные операции будут производиться за счет продавца.

Таким образом, продавец доставляет груз в согласованный с покупателем порт отправления, обеспечивает оформление и погрузку груза на борт судна, оплачивает таможенные пошлины, налоги и сборы.

3. CIF (cost, insurance, freight) - стоимость, страхование и фрахт (наименование порта назначения). Условие СИФ означает, кто несет расходы по доставке груза в порт отправления, погрузке судна, перевозке груза морем до обусловленного покупателем порта назначения и страхованию груза. Продавец несет риски, которым может подвергнуться груз, до момента его фактической погрузки на судно.

Покупатель становится владельцем груза с даты, на которую выписан коносамент, и принимает на себя риски, связанные с грузом, во время перевозки морем.

4. CFR (cost freight) - стоимость и фрахт (наименование порта назначения). Это условие является разновидностью СИФ с той лишь разницей, что продавец не несет расходов по страхованию груза на время его перевозки.

Издание Инкотермс-2010 наиболее полно и точно отражает в себе торговую практику последнего десятилетия и содержит в себе ряд нововведений:

- общее количество терминов сокращено с 13 до 11, при этом 2 из них - абсолютно новые;

- новая структура правил Инкотермс - 2 группы терминов: термины, используемые при перевозке любыми видами транспорта, и термины, используемые при морской и внутренней водной перевозке (в Инкотермс-2000 было 4 группы);

- вопросы безопасности грузов максимально возможно освещены с учетом различия правовых систем;

- введение к каждому термину новых правил позволяет его пользователям точно выбрать корректный термин для торгового контракта;

- учтены требования современного контейнерного транспорта.

Кроме того, введены два новых термина: DAT (поставка на терминале), DAP (поставка в пункте), заменяющие термины DDU (поставка без оплаты пошлин), DAF (поставка на границе), DEQ (поставка с причала), DES (поставка с судна), введены дополнения к терминам FOB, CFR и CIF.

Инкотермс-2020 не претерпел существенных изменений по сравнению с редакцией 2010. Ни один термин не был удален и ни один термин не был добавлен, но одно из условий поставок было переименовано.

Базис поставки DAT (Delivered at Terminal / Доставка на терминале) переименован в условия поставки DPU Инкотермс 2020 (Delivered Named Place Unloaded / Доставка на место выгрузки).

Данное изменение было вызвано двумя причинами.

Во-первых, возникла путаница в отношении различий между термином DAT Инкотермс 2010 (Доставка на терминале) и термином DAP Инкотермс 2010 (Поставка в месте назначения). Ключевое различие между этими условиями заключается в том, что в соответствии с правилом DAT доставка осуществляется после того, как товары были выгружены с транспортного средства и предоставлены покупателю в указанном терминале. Тогда как в рамках условия DAP доставка осуществляется до выгрузки товаров - когда они предоставлены покупателю на прибывшем транспортном средстве готовые к разгрузке.

Вторая причина этого изменения состояла в том, чтобы обеспечить большую гибкость в определении места доставки товара. Теперь продавцу и покупателю можно согласовать любое место для доставки товара, а не только в конкретном терминале. Условия поставки DPU Инкотермс 2020 и DAT Инкотермс 2010 в остальном идентичны по содержанию. Правило DPU Инкотермс 2020 является единственным термином, который поручает продавцу разгрузку товара.

Условие поставки FCA Инкотермс 2020 (Free Carrier / Франко перевозчик) является наиболее распространенным правилом Инкотермс (около 40% международных коммерческих операций проходит с этим торговым термином). Это очень универсальное правило, позволяющее отгружать товары в различных местах (например: по адресу, на терминале, в порту, аэропорту и т.д.), которые расположены в стране покупателя.

Базис поставки FCA Инкотермс 2020 предусматривает два возможных места отгрузки продавцом товара:

Первый вариант - это место, принадлежащее продавцу (например: его склад, фабрика, магазин). Для продавца доставка считается завершенной, когда товар физически загружен на транспортное средство указанное покупателем.

Однако второй вариант применяется к указанному в договоре месту, которое не принадлежит продавцу (например: морской порт, терминал). В этой ситуации считается, что отгрузка была осуществлена после погрузки товара на транспортное средство перевозчика, оплаченное продавцом. Следует отметить, что выгрузка товара из транспортного средства не является обязанностью продавца.

Условия поставки CIF Инкотермс 2020 (Cost Insurance and Freight / Стоимость, страхование и фрахт) и условия поставки CIP Инкотермс 2020 (Carriage and Insurance Paid to / Перевозка и страхование оплачены до), являются двумя правилами Инкотермс, которые обязуют продавца приобрести страховку в пользу покупателя для экспорта товаров.

В новой редакции Инкотермс 2020 для условий поставок CIF, как и ранее в правилах Инкотермс 2010, требуется минимальное страховое покрытие. Стороны могут согласовать в контракте более высокие уровни покрытия, если они того пожелают.

Для условий поставки CIP Инкотермс 2020, теперь продавец обязан застраховать товар от всех рисков с максимальным страховым покрытием и страховой суммой не менее 110% от стоимости товара. Стороны могут согласиться в контракте на более низкий уровень страхового покрытия, если они того пожелают.

Регламентация перевозок грузов по коносаменту Брюссельской конвенцией 1924 г

Конвенции и протоколы, посвященные перевозкам, закрепляют правоотношения, возникающие между участниками договора морской перевозки грузов, регулируют вопросы организации международных морских сообщений, безопасности мореплавания и ответственности судовладельцев, определяют правовой статус коносамента.

Широкое распространение в международном торговом мореплавании перевозок мелких партий товаров и оформление при этом в качестве документа, подтверждающего наличие договора морской перевозки, коносамента потребовали проведения серьезной и длительной работы международных морских организаций по его международно-правовой унификации. Главную роль в этом процессе сыграла Брюссельская конвенция 1924 г., известная как Гаагские правила, которая заложила основы унификации ряда правил о коносаменте.

В этой Конвенции наряду с регламентацией вопросов об условиях ответственности перевозчика и порядке предъявления к нему требований, урегулированы положения, касающиеся коносамента, его содержания, реквизитов, порядка составления.

Коносамент представляет собой документ, подтверждающий заключение договора морской перевозки, прием груза перевозчиком для доставки без условия предоставления всего судна, его части или отдельных судовых помещений в порт назначения.

В международных морских перевозках договор перевозки груза оформляется чартером и коносаментом или только коносаментом. Кроме того, коносамент используется в смешанных сообщениях. Это дает основание характеризовать его как транспортный документ универсального типа.

Коносамент является единственным документом среди перевозочных документов, оформляемых на всех видах транспорта, который составляется перевозчиком, только им подписывается и вручается грузоотправителю. Такая ситуация позволяет утверждать, что коносамент не является договором перевозки, а представляет собой доказательство его заключения.

Поскольку коносамент является ценной бумагой, к содержанию и реквизитам этого вида документов предъявляются особые требования. Поэтому в Брюссельской конвенции 1924 г. особое внимание уделяется перечню сведений, которые должны быть указаны перевозчиком в коносаменте. К таким сведениям относятся данные, характеризующие груз и позволяющие его идентифицировать, марки груза, число мест, количество или вес груза, его внешний вид и видимое состояние. Конвенция устанавливает 11 реквизитов, которые должны быть включены в коносамент. Кроме указанного перечня предусматривается ряд дополнительных реквизитов. На практике число их достигает 30.

Большое значение имеет закрепление в Брюссельской конвенции правил об ответственности морского перевозчика, которая наступает за причиненные потери и убытки. Период действия ответственности начинается с момента, когда груз погружен на судно, и прекращается моментом его выгрузки.

Перевозчик несет ответственность за несохранность груза, когда ущерб причинен его противоправными и виновными действиями. При этом степень вины перевозчика не имеет значения, если ущерб причинен только его виновными действиями. По общему правилу вина перевозчика презюмируется. Свою невиновность он должен доказать сам, подтверждая факт проявления разумной заботливости по обеспечению мореходности и надлежащей оснащенности судна, а также обосновывая, что действовал, как сказано в Конвенции, надлежащим и старательным образом при погрузке, обработке, укладке, перевозке, хранении, выгрузке перевозимых грузов (п. 2 ст. 3).

Вместе с тем Конвенцией установлены основания освобождения перевозчика от ответственности, к которым отнесены следующие:

– непреодолимая сила;
– опасности и случайности на море и в других судоходных водах;
– любые меры но спасению человеческой жизни или разумные меры но спасению имущества на море;
– пожар, возникший не по вине перевозчика;
– действия или распоряжения властей (задержание, арест, карантин и т.п.);
– военные действия и народные волнения;
– действия или бездействие отправителя или получателя;
– скрытые недостатки груза, его свойств или естественная убыль;
– незаметные по наружному виду недостатки тары и упаковки груза;
– недостаточность или неясность марок;
– забастовки или иные обстоятельства, вызвавшие приостановление или ограничение работы полностью или частично;
– иные обстоятельства, возникшие не по вине перевозчика, его служащих или агентов.

Кроме перечисленных оснований Конвенцией закреплено специфическое обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности, – так называемая навигационная ошибка. Под ней подразумеваются ошибочные действия капитана судна, членов экипажа, лоцмана и других служащих судовладельца в судовождении и управлении судном, повлекшие утрату, недостачу или повреждение груза.

В Конвенции они именуются "действиями, небрежностями и ошибками". Практика относит к таким ошибочным действиям небрежное обслуживание механизмов и оборудования судна, ошибки в прокладывании курса, приведшие к посадке судна на мель, небрежности в управлении, вызвавшие столкновение судов, и т.п.

В Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) исключена навигационная ошибка как основание освобождения перевозчика от ответственности в случае несохранности груза.

Другие вопросы, нашедшие отражение в Брюссельской конвенции, касаются процедуры подачи заявлений о причиненных убытках, а также сроков исковой давности. Установлено, что заявление требований к перевозчику осуществляется в письменной форме во время выдачи груза, а также при обнаружении скрытых признаков его несохранности.

Что касается срока исковой давности, то он составляет один год с момента доставки груза или с даты, когда груз должен быть доставлен.

Конвенцией был установлен предел ответственности перевозчика за несохранность груза в размере 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза. Этот предел ответственности был увеличен Протоколом об изменении международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 23 февраля 1968 г. Протокол получил название "Правила Гаага-Висби". В соответствии с Правилами за утрату, недостачу или повреждение груза была установлена предельная ответственность перевозчика в размере 10 тыс. франков за одно место. Кроме того, предельная сумма за 1 кг утраченного или поврежденного груза составила 30 франков.

Спустя десять лет предельные суммы были скорректированы в результате изменений, внесенных в правила Висби Протоколом от 21.12.1979. Статья 2 Протокола 1979 г. закрепила положение, по которому в случае если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, перевозчик отвечает за любые потери и повреждения груза в пределах суммы, не превышающей 666,67 СДР (Специальные права заимствования. С 1 июля 1974 года курс 1 единицы СДР стал исчисляться на основе средневзвешенного курса 16, а с 1 января 1981 года — пяти валют, определяемых по Уставу Фонда как «свободно используемые валюты» в н.в. курс равен 0,7077 СДР за доллар) за место или 2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза.

Дата добавления: 2021-01-21; просмотров: 218; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

12 3 4 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!