Место, сроки и порядок исполнения обязательства продавцом. 40 страница
--------------------------------
<1> См.: Многосторонние международные соглашения о морском транспорте. Вступительная статья А.Л. Маковского. М., 1983.
Отношения, опосредуемые договорами перевозки пассажиров, багажа и грузов, образуют одну из сфер, охватываемых понятием "торговое мореплавание". Другие сферы охватывают осуществление вещных прав на морские суда, отношения, связанные с риском мореплавания (морское страхование, общая и частная авария, столкновение судов, спасание на море и др.).
Заметной особенностью регулирования этой сферы в последние годы является расширение круга многосторонних договоров, предусматривающих унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, позволяющие решать на единообразной основе сложные вопросы торгового мореплавания. Предметом унификации являются, например, правила о перевозке пассажиров, груза и багажа, об ограничении ответственности судовладельцев, об ответственности за загрязнение нефтью, о последствиях столкновения судов и других инцидентов, осложняющих плавание, о спасании, о гражданской ответственности в области морской перевозки ядерных материалов и некоторые другие правила.
До недавнего времени в целом ряде таких многосторонних соглашений Россия не участвовала. В немалой степени это объясняется включением в них положений, в той или иной мере отражавших неизвестные Российской Федерации нормы других правовых систем. Но в последние годы, в условиях обновления российского частного права, параллельно с разработкой Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, вступившего в силу с 1 мая 1999 г. <1>, начался и набрал силу процесс присоединения России к наиболее авторитетным международно-правовым документам, положения которых, будучи имплементированными в Кодекс, образовали в ряде глав как бы его несущие стержневые конструкции.
|
|
|
--------------------------------
<1> СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207.
В России приняты федеральные законы о ее участии в следующих многосторонних международных договорах по вопросам торгового мореплавания: Международной конвенции о спасании 1989 г. <1>; Протоколе 1979 г. "Об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г." <2>; Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г. <3>; Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. <4>; Протоколе 1992 г. об изменении Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. <5>; Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. <6>; Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г. <7>; Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г. <8>; Протоколе 1996 г. об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. <9> Россия продолжает участвовать в Международной конвенции об унификации некоторых правил относительно столкновения судов (1910 г.) <10>.
|
|
|
--------------------------------
<1> СЗ РФ. 1998. N 51. Ст. 6268.
<2> СЗ РФ. 1999. N 2. Ст. 244.
<3> СЗ РФ. 1999. N 2. Ст. 240.
<4> СЗ РФ. 2000. N 2. Ст. 148.
<5> СЗ РФ. 2000. N 2. Ст. 147.
<6> СЗ РФ. 2000. N 2. Ст. 138.
<7> Российская газета. 2008. 9 дек.
<8> СЗ РФ. 1998. N 51. Ст. 6266.
<9> СЗ РФ. 1999. N 2. Ст. 236.
<10> Россия ратифицировала Конвенцию 1 февраля 1913 г. СССР признал Конвенцию имеющей силу для СССР (Постановление СНК СССР от 2 февраля 1926 г. "О признании имеющими силу для СССР Брюссельских конвенций 23 сентября 1910 г. о столкновении судов и оказании помощи на море и Парижской конвенции 14 марта 1884 г. по охране подводных кабелей") // Собрание законов и распоряжений Рабоче-крестьянского Правительства СССР. Отдел второй. 1 ноября 1926 г. N 31. Ст. 187.
|
|
|
Федеральным законом от 26 февраля 1997 г. N 30-ФЗ была ратифицирована Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. <1>. Определяя всеобъемлющий режим в области морского права, Конвенция содержит ряд положений, затрагивающих проблемы международного частного права (гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов, иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, национальность судов, применение клаузулы о наиболее благоприятствуемой нации и др.).
--------------------------------
<1> СЗ РФ. 1997. N 9. Ст. 1013; N 49. Ст. 5493. Конвенция вступила в силу для Российской Федерации 11 апреля 1997 г.
В 1979 г. СССР ратифицировал Конвенцию о кодексе поведения линейных конференций, одной из основных целей которой является создание баланса интересов перевозчика и грузовладельца.
2. Принятым в начале 1999 г. Федеральным законом был решен вопрос о присоединении Российской Федерации к Протоколу 1979 г. с непростым наименованием "Об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г." <1>. Из ст. VII Протокола 1979 г. следует, что присоединение к нему равносильно присоединению к Конвенции. Тем самым в истории российского торгового мореплавания был сделан важный шаг, подготовленный предшествующим развитием отечественного законодательства.
|
|
|
--------------------------------
<1> Рассматривая причины и историю принятия Конвенции о коносаменте 1924 г., А.Л. Маковский пишет: "В основу этой Конвенции, часто не вполне точно называемой Гаагскими правилами, легли правила, принятые в 1921 г. в Гааге на сессии Ассоциации международного права и предназначенные для добровольного применения их участниками перевозок путем ссылки на них в коносаментах. При принятии их в 1922 г. в качестве Конвенции в них был внесен ряд не очень существенных изменений. После незначительной доработки этой Конвенции в 1923 г. назначенным конференцией комитетом она была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г." (Маковский А.Л. Об унификации норм морского права // Проблемы международного частного права. М., 1960. С. 113 - 117). С той же условностью Конвенцию о коносаменте 1924 г., измененную Протоколом 1968 г., именуют Правилами Гаага-Висби.
В самом деле, несмотря на то что Советский Союз не был участником Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Конвенция о коносаменте 1924 г., Гаагские правила), ее положения составили основу гл. VIII "Договор морской перевозки груза" КТМ СССР 1968 г. Соответствующая глава КТМ РФ опирается на правила как самой Конвенции о коносаменте 1924 г., так и последующих (1968 и 1979 г.) протоколов о ее изменении.
Нелишне отметить, что присоединение к Конвенции о коносаменте 1924 г. - шаг столь же важный, сколь и давно ожидавшийся. К моменту присоединения 4/5 всех морских перевозок грузов осуществлялось на судах, плавающих под флагами государств, являвшихся участниками Конвенции либо сформировавших свое законодательство на ее основе. Конвенция о коносаменте 1924 г. по сей день остается "основной международной Конвенцией, регулирующей перевозки грузов морем" <1>.
--------------------------------
<1> Маковский А.Л. Обязательства по морской перевозке грузов в международном частном праве // Отдельные виды обязательств в международном частном праве. М., 2008. С. 290.
Сфера действия Конвенции о коносаменте 1924 г. не оставалась неизменной. Несмотря на правило ст. 10 Конвенции, предусматривавшее применение ее ко всякому коносаменту, выданному в одном из Договаривающихся государств, протокол подписания Конвенции разрешал Договаривающимся государствам не применять Конвенцию к каботажным перевозкам, что обусловило в их законодательстве неодинаковый подход к сфере действия Конвенции. Не распространялась Конвенция и на отношения по чартеру, а также на отношения, связанные с погрузкой и выгрузкой грузов.
Со вступлением в силу в июне 1977 г. Протокола 1968 г. об изменении Конвенции о коносаменте 1924 г. сфера ее применения была расширена (ст. 5 Протокола). Норма ст. 10 Конвенции, о которой сказано выше, была исключена и ее правила заменены положениями, в силу которых Конвенция применяется ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портами двух разных государств, если: 1) коносамент выдан в Договаривающемся государстве, либо 2) перевозка осуществляется из порта, находящегося в Договаривающемся государстве, либо 3) договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяются к этому договору.
Указанные положения применяются, какова бы ни была национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица.
КТМ РФ (ст. 122), санкционируя применение правил, установленных гл. VIII "Договор морской перевозки груза", к перевозкам грузов в каботаже, исключает эту возможность в отношении правил ст. 167 "Навигационная ошибка", ст. 170 "Ограничение ответственности перевозчика" и п. 2 ст. 171 "Требования к работнику или агенту перевозчика".
Конвенция о коносаменте 1924 г. вводит виновную ответственность перевозчика, его агентов и служащих. Перевозчик не отвечает за потери и убытки, возникшие не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания отсутствия вины возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности: оно должно доказать, что ни действия или вина перевозчика, ни действия или вина агентств или служащих перевозчика не способствовали потерям или убыткам.
В числе указанных в Конвенции причин потерь (убытков), за которые перевозчик не отвечает, называются действия, небрежность или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном. Правило об освобождении перевозчика от ответственности при так называемой "навигационной ошибке" определено в ст. 167 КТМ РФ следующим образом": "Перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка)".
Еще одна существенная особенность унифицированных Конвенцией 1924 г. правил о коносаменте - установление предела ответственности перевозчика за место или единицу груза. Протокол 1979 г. для исчисления предельной суммы возмещения ("если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент") обращается к расчетной единице, являющейся единицей "специального права заимствования" (СПЗ), как она определена Международным валютным фондом.
До вступления в силу Протокола 1979 г. для исчисления предела ответственности перевозчика применялся в соответствии с Протоколом 1968 г. франк Пуанкаре.
Конвенционная норма об ограничении ответственности перевозчика отражена в КТМ РФ, в частности в ст. ст. 170 - 172. В случае, если род и вид, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за 1 кг массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если будет доказано, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки явились результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.
3. По инициативе большого числа развивающихся стран Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в рамках ЮНСИТРАЛ была разработана Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) <1>. В отношении государств, присоединившихся к этой Конвенции, прекращается действие Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и Протокола 1968 г.
--------------------------------
<1> Конференция в Гамбурге наряду с принятием Конвенции рекомендовала в своей резолюции называть содержащиеся в ней правила Гамбургскими правилами.
Положения Гамбургских правил применяются к договорам морской перевозки между двумя государствами, если: 1) порт погрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из Договаривающихся государств; или 2) порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из Договаривающихся государств; или 3) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и находится в одном из Договаривающихся государств; или 4) коносамент либо другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из Договаривающихся государств; или 5) коносамент либо другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Гамбургских правил или законодательством любого государства, вводящим их в действие.
Сопоставление Гамбургских и Гаагских правил (Конвенции о коносаменте 1924 г.) позволяет сделать вывод о более широкой сфере применения первых, распространяющихся на палубные грузы и животных. В отличие от Конвенции о коносаменте 1924 г. Гамбургские правила распространяются на морские перевозки как по коносаменту, так и по иным транспортным документам. Положения этих правил не применяются к чартерам.
В связи с тем, что принцип вины выражен в Гамбургских правилах недостаточно четко, в заключительном акте конференции, принявшей Конвенцию 1978 г., было оговорено, что ответственность перевозчика в соответствии с Конвенцией основывается на принципе презюмируемой вины.
Гамбургские правила содержат более жесткие правила об ответственности перевозчика. Расширен период ответственности перевозчика: он охватывает время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, в процессе перевозки и в порту разгрузки (п. 1 ст. 4). Если Конвенция 1924 г. (в ред. Протокола 1979 г.) ограничивает ответственность перевозчика суммой, не превышающей 666,67 расчетной единицы за место или единицу либо 2 расчетных единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше (п. 5 ст. 4), то в Гамбургских правилах предел ответственности перевозчика увеличен: его ответственность ограничивается суммой, эквивалентной 835 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше (п. 1 ст. 6). Расчетная единица ограничения ответственности, упоминаемая в статье 6 Гамбургских правил, является единицей "специального права заимствования" (СПЗ). В Гамбургских правилах в отличие от Конвенции 1924 г. (п. 2 ст. 4) не содержится "каталога исключений" - четкого перечня оснований, освобождающих перевозчика от ответственности. Кроме того, Гамбургскими правилами введена ответственность перевозчика за ущерб, причиненный пожаром, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник по вине служащих или агентов перевозчика (п. 4 ст. 5), и исключено правило об освобождении перевозчика от ответственности при навигационной ошибке. Срок исковой давности по требованиям, связанным с перевозкой, в Гамбургских правилах увеличен (по сравнению с Конвенцией о коносаменте) с одного до двух лет.
В Конвенции 1978 г. (Гамбургских правилах) участвуют 34 государства <1>. Подписали, но так и не ратифицировали Конвенцию такие государства, как Бразилия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Мексика, Норвегия, Португалия, Швеция, США. Таким образом, среди участников Гамбургских правил нет ведущих морских держав. Поскольку Гамбургские правила не получили достаточно широкого распространения, ЮНСИТРАЛ начала разработку новой конвенции, призванной заменить Конвенцию о коносаменте 1924 г. и Конвенцию 1978 г. По словам А.Л. Маковского, "ЮНСИТРАЛ по сути дела признала создание Гамбургских правил неудачей в деле международной унификации регулирования отношений по морским перевозкам грузов" <2>.
--------------------------------
<1> URL: http://www.uncitral.org/uncitral/ru/uncitral_texts/transport_goods/Hamburg_status.html.
<2> Маковский А.Л. Обязательства по морской перевозке грузов в международном частном праве. С. 301.
4. В 2001 г. на 34-й сессии ЮНСИТРАЛ была учреждена Рабочая группа III (Транспортное право), на которую была возложена задача подготовки в тесном сотрудничестве с заинтересованными международными межправительственными и неправительственными организациями проекта новой конвенции по вопросам, связанным с международной перевозкой грузов <1>. В докладе по итогам 34-й сессии ЮНСИТРАЛ отмечалось, что морская перевозка грузов нередко представляет собой относительно ограниченный этап международной перевозки грузов. В случае же использования различных видов транспорта нередко возникают пробелы в действии обязательных режимов применительно к различным используемым видам транспорта. В этой связи было предложено в процессе разработки нового документа, регулирующего морские перевозки грузов, учитывать также вопросы, возникающие в случаях, когда предусмотрены перевозки с использованием более чем одного вида транспорта <2>.
--------------------------------
<1> Doc. A/CN.9/497.
<2> Doc. A/CN.9/497.
Проект Конвенции о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов готовился на протяжении тринадцати сессий Рабочей группы с апреля 2002 г. по январь 2008 г. и был одобрен ЮНСИТРАЛ в Нью-Йорке 3 июля 2008 г. <1>. 11 декабря 2008 г. Генеральная Ассамблея ООН приняла Конвенцию и постановила открыть ее для подписания 23 сентября 2009 г. в Роттердаме. Генеральная Ассамблея, кроме того, рекомендовала называть правила, содержащиеся в этой Конвенции, Роттердамскими правилами <2>. Для вступления Роттердамских правил в силу необходима их ратификация 20 государствами, пока же их ратифицировали только Испания, Конго и Того.
--------------------------------
<1> Официальные отчеты Генеральной Ассамблеи, шестьдесят третья сессия, Дополнение N 17 (А/63/17). Текст Конвенции на русском языке приводится в Журнале международного частного права. 2009. N 2. С. 41 - 88.
<2> Doc. A/RES/63/122.
Целью Роттердамских правил является установление отвечающего современным требованиям единообразного правового регулирования сквозных перевозок, или перевозок "от двери до двери" ("door-to-door"), в то время как Гамбургские правила регулируют межпортовые перевозки ("port-to-port"), а перевозка грузов по Конвенции о коносаменте охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна ("tackle-to-tackle"). Можно отметить, что в своих принципиальных положениях Роттердамские правила во многом схожи с Конвенцией 1978 г.
Дата добавления: 2021-01-21; просмотров: 45; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!